Чудо из фанеры и материи

7 января 1928 года в воздух поднялся легендарный «небесный тихоход», учебный самолет Поликарпова У-2.

Самолет, известный с 1927 г. как учебный биплан У-2, а с 1944 г. как По-2 конструкции Николая Николаевича Поликарпова, в отличие от других советских летательных аппаратов, сегодня обладает наиболее полной историей применения и использования. Немаловажным фактором данного обстоятельства явилось то, что У-2 изначально не относился к объектам военного либо секретного характера. Более того, он оказался исключительно публичным и вездесущим, смог отметиться в том или ином качестве практически во всех событиях мировой истории, включая обучение летчиков, освоение восточных территорий и хозяйственно-промышленные программы советского руководства. Особо впечатляющим по своей эффективности и масштабу явилось применение У-2 в качестве ночного бомбардировщика в период Великой Отечественной войны.

За неполных тридцать лет, начиная с 1929-го, советской авиационной промышленностью было выпущено более 33 тыс. самолетов У-2, всего же, как считается, построили почти 40 тысяч У-2 (его строили и «вне» системы авиапрома и за границей). Самолет У-2 выдержал десятки модификаций, сотни удачных переделок и видоизменений, оставил после себя практически необъятную историю эксплуатации и совершенствования, отображенную во множестве документов и фотографий. По общему количеству выпущенных самолетов У-2 (По-2) занимает второе место в мире, его опередил только самолет Cessna 172, выпуск которого составил около 43 тыс. аппаратов. Но своих современников, Ил-2 (36 тыс.) и Bf-109 (около 35 тыс.) – У-2 опережает.

По самолету У-2 существует такая масса публикаций, что пытаться передать всю его историю в объеме статьи даже не стоит. Ограничимся краткой историей создания (дата, все таки!) и некоторым, отрывочным, набором фактов и данных, которые могут, по нашему мнению, показаться читателю интересными.

Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов в молодые годы.

У-2 полностью соответствовал требованиям, которые к нему предъявил заказчик как к учебному самолету. Летал медленно и низко, приземлиться мог действительно на небольшую травяную площадку, в воздухе был устойчив и прощал небрежное пилотирование. Конечно, он был несовершенен, широкое распространение в различных областях применения самолет получил не только благодаря своей простоте и надежности, но и по причине недостатка более совершенных летательных аппаратов. Его деревянная конструкция и полотняная обшивка, освоенные еще в годы Первой мировой войны, в условиях сложного российского климата являлись весьма недолговечными, требовали постоянного присмотра и ремонта. Обслуживание в полевых условиях при минимуме технических средств и полеты в открытых кабинах мало соответствовали уровню минимального комфорта. И тем не менее востребованность У-2 на протяжении нескольких десятков лет оказалась поистине необычайной, поэтому его продолжали производить вплоть до начала 1950-х годов, а эксплуатацию прекратили уже в начале 1960-х.

Появление У-2 (Учебный-второй) имело свою предысторию, отдельные моменты которой достойны хотя бы краткого описания. Для начала отметим, что на заре авиации проблема создания специальных учебных самолетов остро не стояла, для тренировки будущих пилотов использовали едва ли не любые аппараты, способные поднять второго члена экипажа. В частности, в России вплоть до 1915 г. широко использовался ферменный биплан «Фарман-IV», который летал со скоростью всего-навсего 60 км/ч. Затем обычно обучение продолжали на других подходящих аэропланах, обладающих более высокой скоростью и меньшей полетной устойчивостью. Со временем недостатки такого подхода стали вполне очевидны, необходимость создания специализированного учебного самолета стала признаваться всеми квалифицированными авиаторами.

В 1916 г. свой проект учебного самолета П-IV предложил известный конструктор, летчик и предприниматель А.А. Пороховщиков. После прохождения испытаний в мае 1917 г. П-IV благодаря удачному сочетанию высокой устойчивости и простоты управления признали хорошим учебным самолетом и рекомендовали к серийной постройке. В дальнейшем, используя ту же схему, конструктор построил аппараты П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис, которые выпускались в небольших количествах и использовались для обучения до середины 1920-х годов.

Самолет П-IV

П-IV, имел ферменную конструкцию, двигатель Рон или Гном мощностью 50-80 л. с., установленным позади гондолыэкипажа, с толкающим воздушным винтом (несколько самолетов имели тянущий винт, выпущены в 1920 году). Летчики высоко оценили этот самолет, он был легок в управлении, прочен и надежен. Всего было построено несколько десятков самолетов разных модификаций.
В 1919 году в районе Петрозаводска был захвачен английский самолет АВРО 504, который немедленно был доставлен в Москву авиамехаником Ильюшиным, будущим известным советским авиаконструктором. Несмотря на то, что Авро 504 был создан в 1913 году, его конструкция, благодаря постоянной модернизации, оставалась вполне современной. Приняв во внимание этот факт, Главвоздухфлот постановил запустить в производство Авро 504, сделав из него учебную машину. В конце 1919 года руководителем группы инженеров по подготовке конструкторской документации к запуску в серию самолета У-1 (учебный-первый) был назначен Поликарпов Николай Николаевич. К тому времени он был уже авторитетным авиационным специалистом, прошедшим замечательную школу под руководством Сикорского, и с успехом решавшим сложные технические проблемы. У-1, выпущенный серией почти 800 самолетов, сыграл важную роль в подготовке летного состава гражданской и военной авиации нашей страны в двадцатых-тридцатых годах прошлого столетия.

Самолет У-1

Немаловажным фактором положительного решения о продолжении производства У-1 стало удачное приобретение около четырех тысяч двигателей «Рон» во Франции. Указанные двигатели хранились со времен Первой мировой войны на двух складах в предместьях Парижа, и их владелец имел огромное желание их продать. Направленный во Францию в качестве консультанта по заказам авиационного имущества военный летчик Леонид Минов в 1925 г. сумел приобрести эти тысячи «Ронов» практически по цене металлолома. В результате удачной сделки учебные У-1 оказались обеспечены двигателями на несколько лет вперед, поэтому выпуск этих самолетов продолжился.

Одновременно в руководстве ВВС существовало понимание, что У-1 не вполне соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам первоначального обучения. Хотя аппарат успешно выполнял все необходимые эволюции в воздухе и на земле, однако требовал повышенного внимания и не прощал ошибок в пилотировании. Таким образом, необходимость создания специализированного учебного самолета не отпала и требовала дальнейшей реализации.

24 августа 1924 года Научно-технический комитет Управления ВВС утвердил общие технические требования на перспективный учебный самолет, в котором, в частности, говорилось:

«1. Самолет должен быть сконструирован под мотор мощностью около 100 л. с. ротативного или стационарного типа при числе оборотов винта не свыше 1800 обор/мин.
Примечание: при заказе конструктор получает от УВВС необходимые для него данные мотора или же образцовый мотор.
2. Самолет должен поднимать пилота и ученика общим весом 160 кгр, запас бензина на 2 ½ часа при полете на полной мощности у земли и масла на 2 ½ часа и различного груза до 10 кгр.
3. Наибольшая горизонтальная скорость самолета у земли на полных оборотах мотора не должна превосходить 120 км в час. Средняя эксплуатационная скорость (при сбавке числа оборотов на 10%) должна быть 90-100 км/час.
4. Посадочная скорость не свыше 60 клм/час.
5. Время подъема при полной нагрузке на 1000 метров с пассажиром не более 8 мин, на 2000 метров без пассажира — не более 15 мин.
6. Самолет должен быть двухместным с расположением пилота и пассажира один в затылок другому, и сиденья их должны быть сближены настолько, чтобы возможно было легко переговариваться и иметь контроль летчику над действием ученика…
7. Самолет должен быть бипланной конструкции… Желательна конструкция бестроссового крыла.
Конструкция должна допускать постройку самолета на русских заводах и из имеющихся в СССР материалов».

Несмотря на подготовленные технические требования, создание учебной машины вновь отложили как минимум на два года. Причиной тому явилось отсутствие подходящего двигателя, надежного и неприхотливого, мощностью 100 л.с. Уже упоминаемый выше ротативный «Рон» (М-2) считался устаревшим, поэтому было решено спроектировать новый 100-сильный двигатель, задание на проектирование которого получили моторостроители.

Планы создания отечественного авиационного двигателя мощностью 100 л.с. начали приобретать реальные очертания в конце 1925 г. В соответствии с проведенным конкурсом проектов двигателей определились два наиболее реальных претендента. Первым из них стал двигатель М-12, разработанный моторным отделом ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Н.Р.Бриллинга. Другой двигатель, названный М-11, разработал молодой конструктор А. Д. Швецов при участии металлурга Н. В. Окромешко на ГАЗ № 4 («Мотор»). Двигатель М-11 первым прошел предварительные стендовые испытания, однако затем произошла его поломка, и фаворитом конкурса на некоторое время стал М-12. Впрочем, отладка обоих двигателей продолжалась, и, в зависимости от успехов в этой деятельности, в течение 1926 г. Авиатрест давал указания ставить то М-11, то М-12.

В конце года неопределенность с принятием решения заставила рассматривать вариант оснащения учебного самолета немецким двигателем «Майбах» мощностью 120 л.с. В начале 1927 г. к этому букету вариантов присоединились двигатели «Люцифер» 100 л.с. и «Сальмсон» 120 л.с.

Несмотря на то что сомнения при выборе определенного двигателя имелись и в 1928 г., окончательный выбор остановили все-таки на М-11, который и запустили в серийное производство на заводе № 29 в Запорожье.

Процесс создания самого У-2, начавшийся еще в 1923-м, спустя три года начал набирать реальные обороты. В самой середине лета 1926 г., вдень 15 июля, в отдел опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста в Москве поступили уточненные технические требования на новый учебный самолет У-2. Приступая к его проектированию, заведующий отделом, 35-летний Николай Николаевич Поликарпов, использовал представленные ранее материалы и документацию Пороховщикова. Эскизный проект был подготовлен спустя три месяца и обсуждался на Техническом совете Авиатреста 6 декабря 1926 г. В целом проект удовлетворял заказчиков и оппонентов из ЦАГИ, основное внимание при дальнейшей работе предлагалось уделить простоте обслуживания и безопасности. Топливные баки по настоянию А.Н. Туполева решили установить в корневой части верхнего крыла, по бокам центроплана. После этого самолет пошел в окончательную разработку, и 18 января 1927 г. был готов его предварительный проект.

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет.

Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом.

К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова.

И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить.

Плодотворная, в основном удачная деятельность конструктора прервалась самым неожиданным образом во второй половине 1929 г. 24 октября его арестовали органы ГПУ, неожиданно предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. Этот арест стал одним из многих подобных, ведущихся уже с 1928 года. Хватали старых опытных специалистов, в основном ведущих работников, всех тех, на кого власти рещили свалить неудачи в промышленности и просчеты в экономической политике. В 1928-1929 гг. арестовали и поместили в Бутырскую тюрьму Д.П. Григоровича, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, А.В. Надащкевича, Н.Г. Михельсона и многих других.

В конце 1929 г. этим авиационным специалистам, в числе которых находился Н.Н. Поликарпов, предложили «искупить свою вину перед трудовым народом» - заняться в условиях несвободы проектированием самолетов. При отсутствии выбора большинству заключенных пришлось длительное время продолжать свою профессиональную деятельность за тюремным забором. За создание опытного истребителя ВТ-1ЦИ-5) и проектирование нескольких других новых образцов летательных аппаратов конструкторов освободили. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.

Поликарпов в начале 40х

Судьба отвела талантливому российскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 г., после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н. Поликарпова, 1 августа 1944 г., отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

Но вернемся к самолету У-2…

У-2 представлял собой нормальный биплан цельно-деревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и оперения. Данное обстоятельство было вызвано требованием удешевления производства и возможной взаимозаменяемостью при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отъемные части крыльев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. В сечении крыла использовали толстый профиль с относительной тол-шиной 14%.

Статические испытания самолета начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1927 г. Результаты их утвердил Научный комитет Управления ВВС 23 июня 1927 г. Самолет был полностью готов к первым числам июня, и 17-го числа его вывели на аэродром. После проведения пробных запусков капризного мотора 24 июня 1927 г. летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял учебную машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению и он «проделал все, что только можно было сделать на этом самолете».

Первый вариант У-2

Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неоднократно задерживались проблемами с М-11 - перегревом масла и перебоями в работе при подъеме на высоту свыше 1000-1500 м. Указанные неисправности в основном удалось устранить совместными усилиями ГАЗ № 4 и ОСС ЦКБ в середине августа. Заводские испытания закончили в начале сентября 1927 г., после чего самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался вплоть до 20 октября. За исключением скороподъемности, самолет полностью удовлетворял требованиям ВВС, поэтому последовало решение о выпуске опытной серии У-2 М-11. Однако неожиданно против выступил конструктор самолета Н.Н. Поликарпов. Оказывается, еще с конца июля 1927 г. он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором использовал многие удачные наработки своего более раннего самолета П-2. Конструкцию машины пересмотрели в сторону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требованию НТК УВВС сделали более прочной. В сечении крыла использовали более тонкий, 8%-ный профиль ОСС ЦКБ 2, который впоследствии стал именоваться ЦАГИ 541. В новом варианте У-2 мог без затруднений исправить претензии к низкой скороподъемности и выполнял требование УВВС забираться на высоту 2000 метров за 13 минут.

Второй опытный экземпляр У-2 с эллиптическими законцовками крыльев во время испытаний в феврале 1928 г.

Построили второй экземпляр У-2 достаточно оперативно, однако его появление на аэродроме задержалось по причине отсутствия двигателя. Первый образец М-11 отправили на ГАЗ № 4, где с учетом всех доводок и изменений построили новый экземпляр.

Согласно имеющейся переписке по испытаниям самолетов, второй опытный У-2 оправили на аэродром 16 января 1928 г., и в один из последующих дней он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полета имеются и другие свидетельства. Вадим Борисович Шавров записал такую версию: «Очень трудно было нам, историкам авиации, в 50-х годах выяснить точную дату первого полета самолета У-2 в его окончательном варианте, пошедшем потом в массовое производство. Документальные материалы в различных архивах обнаружить не удалось, известно было только, что это было или в самом конце 1927 г., или же в самом начале 1928 г. Летчик-испытатель М.М. Громов не помнил даты. В одном письме Н.Н. Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный полет нового самолета. Это дата 7 января 1928 г.».

В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с затруднением, из штопора выходил легко. Впрочем, официальный отчет по испытаниям учебной машины Громов готовить не стал, так как работал в ОСС по совместительству, и полноценный отчет ему следовало готовить в НИИ ВВС.

Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 г. Самолет с полетным весом 870 кг, нагрузкой на крыло 25,85 км/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому было принято решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.

В конце февраля 1928 года в НТК УВВС была отправлена пояснительная записка к эскизному проекту У2-М11 (второй экземпляр), в которой говорилось:

«В период полетных заводских испытаний была проверена управляемость самолета и проделаны петли, одиночные и серийные на 1000 м и на 2000 м, перевороты одинарные, скольжение на крыло и штопор. При этом выяснилось, что все фигуры, за исключением штопора, самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий».

Известный авиаконструктор и историк авиации Шавров В.Б. так охарактеризовал эту машину:

«Самолет привел в восторг его испытателей и руководителей. Для всех оказалась приятной новостью его статическая продольная устойчивость (хотя этого термина тогда еще не знали). При большом угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, при полном газе шел вверх, при небольших оборотах двигателя опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор, а будучи введен намеренно (и притом с большим усилием), быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления, позволял даже бросать на короткое время ручку. Все это было настолько непривычно и противоречило устоявшейся практике полетов на других самолетах, строгих в пилотировании и часто опасных в смысле штопора, что новому самолету сразу же было обеспечено общее признание».

Пилотская кабина У-2

Осенью 1928 г. У-2 направили на 3-ю Международную авиационную выставку в Берлине, открывшуюся 8 октября. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К.А. Калинина, участник дальних перелетов, разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки «Буревестник» В.П. Невдачина и «Три друга» С.Н. Горелова, АА. Семенова и Л.И. Сутугина.

Тактико — технические характеристики самолёта У-2 (По-2):

Экипаж: 2 человека
Двигатель: ПДх 1, М-11, М-11Д
Мощность: 100 — 115 лошадиных сил
Размах крыла: 11,4 метра
Площадь крыла: 33,15 м2
Длина самолета: 8,17 метра
Масса максимальная взлетная: 912 кг.
Масса пустого самолёта: 655 кг.
Максимальная скорость у земли: 150 км/час
Максимальная скорость на высоте 3000 м: 111 — 130 км/час
Разбег: 70 метров
Пробег: 120 метров
Максимальная дальность 400 — 500 км.
Продолжительность полёта: 3,5 часа
Практический потолок – 3800 — 3900 метров

Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 г. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и курсантов. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу.

К наступлению нового, 1931 г. авиазавод № 23 произвел полторы сотни учебных У-2. Значительная их часть, 81 экземпляр, по состоянию на 1 января 1931 г. числилась в ВВС Красной Армии.

Далее выпуск новых самолетов заметно вырос. За первые 3 года производства в Ленинграде построили около 1400 У-2. Это позволило почти полностью заменить износившиеся бипланы У-1 в учебных заведениях ВВС и ГВФ, а часть передать в летные школы Осоавиахима. В ГВФ тогда функционировали три летных школы: в Батайске, Тамбове и Балашове, которые получили несколько десятков У-2. Львиная доля аппаратов поступила в ВВС, где в январе 1933 г. для обучения использовались 597 У-2.

Массовое внедрение У-2 в жизнь ВВС, и прежде всего в процесс обучения новых специалистов, заставило приспособить его к целевому назначению. В частности, это касалось подготовки экипажей самолетов-бомбардировщиков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р-1 уже отслужили свой срок. Поэтому в 1933 г. 23-й завод начал выпускать модифицированные У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также под-крыльевыми бомбодержателями.  Название «войсковая серия» привело к появлению множества заявлений в литературе и интернете о боевом назначении этих самолетов. Реально же это были самолеты УЧЕБНЫЕ, предназначенные не для первоначального обучения в аэроклубах, а для обучения военных пилотов.

Боевые (бомбардировочные или штурмовые) части с этими самолетами не создавались. Самолеты этого типа неоднократно дорабатывались и совершенствовались. На У-2ВС образца 1937 г. на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1, в задней кабине - пулемет ДА на турели, под фюзеляжем - бомбодержатели для мелких авиабомб. На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. До 1938 г. ленинградский авиазавод в общем потоке строившихся самолетов сдал около 600 У-2 войсковой серии. Впрочем, подсчитывать эти самолеты как боеспособные накануне Великой Отечественной войны не имеет смысла. Во-первых, почти все они уже к тому времени были изношены, да и, как правило, элементы вооружения использовались не постоянно.

Пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на шкворневой установке У-2ВС образца 1937 г.

В целом количество учебных «Поликарповых» в конце 1930-х составляло внушительную величину. По состоянию на октябрь 1940 г. в ВВС Красной Армии в числе учебных аппаратов числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 имелось в авиации Военно-морского флота. Всего к началу войны было выпущено около 13 тыс. самолетов У-2 всех модификаций. Однако самолет, в силу своей конструкции, был недолговечным и «пересчитывать» все эти аппараты «в резерв» авиации РККА неосторожно (по меньшей мере)…

Некоторые модификации У-2

С 1931 года в СССР началось серийное производство сельскохозяйственных самолетов. Хотя У-2АП использовались по всей территории СССР (за исключением, пожалуй, Крайнего Севера), основная масса была сосредоточена в Московской области, на Украине, в республиках Закавказья. Казахстане, центрально-азиатских республиках и в Поволжье. За одиннадцать лет производства (1930-1940 годы) было построено 1235 У-2АП. Улучшенный сельскохозяйственный вариант По-2 выпускался и после войны, пока ему на смену не пришел Антонов СХ-1 (сельскохозяйственный первый), который ныне широко известен под обозначением Ан-2.
Индекс АП в названии самолета также подразумевал значение "аэроопрыскиватель", поскольку некоторые из сельскохозяйственных самолетов были оборудованы баками и трубками для распыления жидких химикатов. У-2АС - "аэросеятель" - использовался для обработки полей, доступ к которым был затруднен из-за осенней или весенней распутицы. На самолет за кабиной пилота устанавливалась ветрянка, которая через передачу вращала оребренный диск под фюзеляжем, разбрасывавший семена.
Для полетов с мягкого грунта сельскохозяйственные У-2 иногда оснащались второй парой колес, которые крепились с внешней стороны основных. Это позволяло вдвое уменьшить давление на грунт и увеличивало колею.

На базе У-2АП был создан У-2СП (спец-применение), известный также под обозначением ПС-3 (пассажирский самолет трехместный). С него был снят бак для химикатов (и система распыления), на месте которою оборудовали третью кабину. Машина использовалась для перевозки пассажиров на короткие расстояния. С 1933 по 1939 год было построено 861 У-2СП. 

В 1932 году по предложению военврача А.Ф. Лингарта был спроектирован санитарный С-1 (или СС - санитарный самолет). Машина была создана на базе У-2СП и предназначалась для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего его медработника или вместо последнего ещё одного сидячего больного. Носилки устанавливались на четыре кронштейна над хвостовой частью фюзеляжа. Сверху они закрывались гаргротом увеличенной высоты, левая часть которого могла откидываться для погрузки-выгрузки. Носилки фиксировались ремнями. Медработник (или сидячий больной) сидел позади пилота, лицом к носилкам. Самолеты красились серебристым лаком и на них наносились красные кресты. После испытаний С-1М-11 в НИН ВВС в 1935 году штаб ВВС дал добро на серийное производство машины. К 1937 году выпустили 99 С-1, которые долгие годы служили в "Санавиации" - самостоятельном подразделении советского ГВФ. Самолеты использовались в малонаселенных районах, где отсутствовала нормальная дорожная сеть, и обычно доставляли врачей к пациентам или больных в больницы. В советских ВВС С-1 сформировали основу военной санитарной авиации.
С 1940 года новый усовершенствованный санитарный вариант У-2 - С-2 начал заменять устаревшие С-1. На С-2 установили новый гаргрот, верхняя часть которого шла практически параллельно верхнему лонжерону фюзеляжа на большей части сю длины, что позволяло обеспечить больше места для носилок с раненным. Грузоподъемность осталась прежней - 340 кг, но машину оснастили более мощным мотором М-11Д. К моменту вступления СССР в войну было построено около 340 самолетов этой модификации. 

В 1943 году поликарповкое КБ разработало модификацию У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Самолёт оснащался коллектором с глушителем, радиостанцией и ночным прицелом. Несколько позже, в 1944 году, выпустили два экземпляра У-2ГН (голос неба) – самолёта без вооружения, но с радиоустановкой.

В 1944 году был запущен в серийное производство поплавковый вариант По-2. В тот год У-2ВС был переделан в У-2М (или У-2П - поплавковый). Эта работа была проведена конструкторским бюро Н.Н.Поликарпова. В течение 1944 года был спроектирован и испытан новый вариант гидросамолета, который затем передали военным. Новая машина имела однореданный центральный поплавок и два вспомогательных под крылом, выполненных из дюраля. Обводы центрального поплавка были разработаны на базе семейства ЦАГИ-10, его длина составляла 6,4 м, ширина - 1,0 м, а полное водоизмещение достигало 2310 кг. Мотор М-11Д был оснащен винтом изменяемого шага, втулка которого была закрыта обтекателем. На самолете установили баллон со сжатым воздухом для запуска мотора. Сам двигатель был закапотирован. Элероны и руль высоты получили аэродинамическую компенсацию. Изменили вынос верхнего, крыла по типу У-2ШС, чтобы компенсировать изменение положения центра тяжести, вызванное установкой поплавка. Экипаж самолета состоял из двух человек, а топлива на борту хватало на 4,5 часа полета. Машина была вооружена одним 7,62-мм пулеметом ШКАС или ДТ на шкворневой установке и могла нести четыре 25 кг бомбы. Максимальная масса полезной нагрузки составляла 410 кг.

Боевая биография У-2

В конце тридцатых годов стало тревожно на внешних границах. На Дальнем Востоке разгорелся японо-китайский конфликт, который стал угрожать границам СССР, неспокойно стало в Монголии. В помощь пограничникам были направлены авиационные части НКВД, вооруженные самолетами У-2, которые занимались патрулированием приграничных территорий. В июле-августе 1938 года, в ходе конфликта в районе озера Хасан активно использовались несколько санитарных самолетов модификации С-1. Это был первый опыт боевого применения самолета У-2. В середине следующего года японцы вторглись на территорию Монголии, где получили отпор от советско-монгольской группировки войск, в составе которой было небольшое количество У-2, применявшихся для связи. Далее боевые действия переместились на территорию Западной Белоруссии и Украины. Здесь уже «работали» эскадрильи самолетов У-2, обеспечивающие войска связью, коммуникацией, ближней разведкой и транспортировкой раненых. Не обошлось и без первых потерь — несколько самолетов были сбиты... своими войсками. Советско-финская война потребовала привлечения больших сил авиации, в рядах которой было немало и У-2. Интенсивность боев сопровождалась большим количеством раненых, эвакуацией в тыл которых занимались экипажи санитарных У-2 — «эсок». За время войны они вывезли с фронта около 21000 раненых военнослужащих. Самолеты У-2 активно использовались для связи, разведки и других целей. Командир звена 1-го авиаотряда Яковлев А.Н. стал первым Героем Советского Союза, воевавшим на У-2.

Санитарный У-2

Быстрое наступление немецких войск потребовало уже в конце июля 1941 года приступить к эвакуации завода №23 из Ленинграда в Казань, где он был объединен с заводом №169, выпускавшим деревянные детали для различных самолетов. Уже в сентябре 1941 года завод №387 в Казани начал выпуск У-2 для нужд фронта. Несмотря на огромные проблемы с поставками комплектующих от смежников, до конца года завод сдал заказчикам более 400 самолетов.
Одновременно приступили к доработке военной модификации У-2ВС в вариант легкого бомбардировщика, иногда называемого У-2 ЛНБ (Легкий ночной бомбардировщик). С этой целью было увеличено до шести количество держателей ДЕР-7 для подвески бомб под крылом, что позволило довести бомбовую нагрузку самолета до 300 кг. В задней кабине был установлен оборонительный пулемет ШКАС с ленточным питанием. Так как этот легкий бомбардировщик предполагалось использовать в ночных условиях, пришлось доработать приборную доску, установить авиагоризонт, аэронавигационные огни и посадочную фару. Весьма эффективным для ночных боевых вылетов оказалось применение шумопламягасителя ШПГ-2. Во второй кабине была предусмотрена установка легкосъемной ручки управления. С целью экономии веса и дефицитных материалов существенной переработке была подвергнута конструкция планера самолета. Позже удалось увеличить емкость бензобака.
Весьма удачной оказалась идея установить на самолете так называемые «огневые мешки», изготовленные из бензостойкой ткани и наполненные вязкой огнесмесью. Такие «мешки» сбрасывались с небольшой высоты и накрывали позиции врага огненным дождем. В небольших количествах эта модификация самолета, названная У-2ВОМ (Воздушный огнемет), использовалась на фронте.

В начале войны, как уже говорилось, на вооружении армейских авиачастей и летных школ насчитывалось около 3500 самолетов У-2 разных модификаций. Большой резерв для действующей армии составляли машины ГВФ, которые были сведены в шесть авиагрупп особого назначения (АГОН) и приданы различным фронтам. С первого дня войны У-2 включились в тяжелую боевую работу — транспортировка раненых, связь, доставка грузов и др.
Острейшая нехватка авиационных средств борьбы с врагом в первые месяцы боевых действий вынуждали, воевавшие на У-2 авиачасти, выполнять несвойственные им задачи. Так пилоты Юго-Западной АГОН, действовавших под Одессой, по просьбе пехоты вылетали на штурмовку позиций врага, сбрасывая им на голову мелкие бомбы. В конце августа рембазы Южного фронта доработали несколько связных самолетов в легкие бомбардировщики, которые использовались для уничтожения переправ через Днепр. В ноябре 1941 года к проведению ночных бомбардировок подключились авиаотряды Западной АГОН, действовавшей на Московском направлении. В это же время Ставкой было принято решение о формировании полков легкобомбардировочной авиации. Уже в начале декабря 1941 года в боях у города Клина отличились летчики 702-го НБАП, воевавшего на У-2.
В начале января 1942 года на ночную боевую работу перешла 12-я САД Западного фронта в составе двух полков на Р-5 и четырех — на У-2. Постепенно силами ремонтных мастерских удалось приспособить невооруженные У-2 для выполнения несвойственных для них боевых задач. Специалисты 31-й САД доработали, используемые на Ил-2 кассеты мелких бомб (КМБ), для подвески на У-2, что значительно увеличило бомбовую загрузку самолетов.
С начала 1942 года на заводах в серию пошел боевой вариант У-2ВС модификации ЛНБ, который был оснащен всем необходимым оборудованием для легкого бомбардировщика. Как оказалось, в боевых условиях У-2 проявил себя с лучшей стороны — был очень неприхотлив в обслуживании и надежен в эксплуатации. 

Советские легкие ночные бомбардировщики приступали к действиям в сумерках. Когда на малой высоте они перелетали со своих баз на небольшие аэродромы подскока, расположенные практически у линии фронта. С этих аэродромов полностью вооруженные бипланы поднимались в ночное небо, чтобы нанести удар по позициям противника. Близость аэродромов подскока к фронту позволяла выполнять несколько вылетов за ночь - известны случаи, когда один У-2 успевал сделать десять вылетов "за смену". Если умножить это число на максимальную бомбовую нагрузку в 300 кг, то получается, что маленький биплан мог сбросить бомб больше, чем тяжелый бомбардировщик.

У-2 ЛНБ

Об интенсивности применения У-2 во время войны может свидетельствовать летная книжка штурмана И.А.Щедрина из 596 НБАП (ночного бомбардировочного авиаполка), который с 1 по 31 декабря 1942 года выполнил на Сталинградском фронте 400 боевых вылетов. 

"Эти самолеты не дают нам жить - мы не можем зажечь огонь ни в печке, ни в маленьком костре - экипажи У-2 тут же обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно - поэтому мы должны всю ночь сидеть в траншеях, чтобы избежать потерь" - писал ветеран Вермахта.

Ниже приведены данные о боевой работе всего-навсего одного полка, вооруженного самолетами У-2 - 930-го Комсомольско-Трансильванского Краснознаменного полка.

21 июля 1942 года полк убыл на Калининский фронт на аэродром Игнатьево и вошел в состав 3-й воздушной армии в качестве отдельного полка. Всего на Калининском фронте в составе 3-й воздушной армии произведено:

Боевых вылетов ночью 2758, из них на разведку 277. Сброшено бомб 436 933 кг. Вылетов на дневные задания - 2307. Общий налет 7442 ч 51 мин.

Боевые потери:

1) летного состава 5 человек.

2) самолетов 5 штук.

19 августа 1943 года полк под командованием майора Еренкова в составе 312-й ночной бомбардировочной авиадивизии убыл в распоряжение 5-й воздушной армии, Степной фронт. По 20 января 1944 г. полк принимал участие в операциях:

За период пребывания на Степном и 2-ом Украинском фронтах произведено: боевых вылетов ночью - 2126, из них на разведку - 280. Сброшено бомб - 293 534 кг, разбросано листовок - 44 000 шт. Полетов днем: на связь - 1124. Дневной налет - 1033 ч 44 мин., ночной налет - 3277 ч 16 мин. Общий налет - 4305 ч 16 мин. Боевые потери: самолетов - 1.

А таких полков было много! По разным сведениям, во время ВОВ в составе ВВС РККА числилось от 60 до 100 полков и отдельных эскадрилий, оснащенных самолетами У-2.

На У-2 летали знаменитые "Ночные ведьмы" - летчицы 46-го гвардейского Таманского Краснознаменного ордена Суворова 3-й степени ночного бомбардировочного авиационного полка. Подразделение было сформировано в октябре 1941 года. Максимальная численность У-2 в полку составлила 45 машин; на конец войны их осталось 36.

Авиационный полк был сформирован в  октябре 1941 года по приказу НКО СССР № 0099 от 08.10.41 «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной Армии». Руководила формированием Марина Раскова. Командиром полка была назначена Евдокия Бершанская, летчица с десятилетним стажем. Под её командованием полк сражался до окончания войны. 

Формирование, обучение и слаживание полка проводилось в городе Энгельс. Авиаполк отличался от прочих формирований тем, что был полностью женским. Созданные согласно тому же приказу два других женских авиаполка в ходе войны стали смешанными, но 588-й авиаполк до своего расформирования остался полностью женским: только женщины занимали все должности в полку от механиков и техников до штурманов и пилотов.

23 мая 1942 года полк вылетел на фронт, куда и прибыл 27 мая. Тогда его численность составляла 115 человек — большинство в возрасте от 17 до 22 лет. Полк вошёл в состав 218-й ночной бомбардировочной авиадивизии. Первый боевой вылет состоялся 12 июня 1942 года.

Девушки сами создали прицелы, которых не было в самолете (и назвали их ППР - проще пареной репы). За ночь они делали несколько вылетов (от 6-8 летом до 10-12 зимой), с 150-200 килограммами бомбового груза за один раз. До августа 1943 года летчицы не брали с собой парашюты - вместо них они брали еще 20 килограммов бомб. В общей сложности "ночные ведьмы" совершили 23 672 боевых вылета, провели в воздухе 1191 полные сутки, сбросили почти три миллиона килограммов бомб. Во время войны погибли 32 летчицы. 23 летчицы получили звание «Герой Советского Союза», после войны еще две летчицы удостоены звания Героя России и одна стала Героем Казахстана. Летчице именно этого полка принадлежит абсолютный рекорд количества боевых вылетов, совершенных в ВОВ. Это – ГСС, ст. лейтенант Ирина Себрова (1004 боевых вылета). Во многих источниках указана ст. лейтенант Кравцова (Меклин) того же полка (980 боевых вылетов). Вообще за время войны 7 летчиц выполнили более 900 боевых вылетов и еще 7 – более 800!

Самолет 48-го гвардейского ночного БАП.

Налет летчиков-ночников вообще был очень большим (причем как в вылетах, так и в часах. Показательны воспоминания одного из пилотов, касающиеся набора летчиков в арктическую авиацию при послевоенной демобилизации:

«... Передо мной в очереди капитан. Герой Советского Союза, в прошлом летчик-испытатель, и мне слышен его разговор по телефону:
На чем летал?
Я - истребитель! - отвечает капитан. Летал на Яках, на "Лавочкине".
Налет?
Около семисот часов!
Не подходит. Следующий!
Следующий - я. Если уж отказали этому парню, стоит ли мне брать трубку? Но... Чем черт не шутит? Возьму...
На чем летал?
На По-2.
Налет?
Больше двух тысяч часов.
Фамилия, имя отчество? Заказываю пропуск».

С окончанием второй мировой боевая биография По-2 не закончилась.

В небе Северной Кореи безотказные трудяги По-2, наряду с яковлевскими учебно-тренировочными машинами Як-18, все в той же роли легкого ночного бомбардировщика действовали весьма успешно. Их использовали главным образом с целью подрыва боеспособности истребительной авиации противника. С наступлением темноты небо над его прифронтовыми аэродромами наполнялось негромким по сравнению с ревом реактивных двигателей стрекотанием маломощных моторов. Американцы поначалу особо не обращали на это внимания, запамятовав, видимо, уроки второй мировой войны. Да и не догадывались они сперва, что одной из задач легко-бомбардировочной авиации (как это указывалось в Наставлении по ведению боевых действий на самолетах По-2, Р-5 и И-15) было “изнурение войск и резервов врага”.
Систематические ночные бомбардировки, которые вели “надоедливые москиты”, со временем начали доводить американцев до исступления: в такие минуты их состояние было сродни тому постоянному нервному напряжению, которое испытывали их коллеги-моряки во время войны с Японией на море, со страхом ожидая налетов камикадзе.
Вскоре в борьбу с “москитами” помимо зенитных средств включились и истребители: “твин мустанги”, “тайгеркэты” и “корсары”. Однако ожидаемого успеха их экипажи так и не добились. Тогда американцы решили бросить в бой свой учебно-тренировочный самолет АТ-6 “Тексан”. Но... вновь неудача. И это неудивительно: пилотам было трудно отыскивать в ночном небе закамуфлированные, тихоходные, прижимавшиеся к земле По-2. Кроме того, американцы опасались вести поиск воздушного противника на малых высотах, особенно в условиях горной местности. А если вспомнить, то и гитлеровцы за годы войны не смогли найти эффективных средств и способов борьбы с нашими “рус-фанер”. Вот и американцы действовали в Северной Корее “методом тыка”, учась на своих собственных ошибках.
А “небесные тихоходы” тем временем продолжали наносить бомбовые удары, деморализовывать войска и личный состав авиационных частей противника. Пришлось ему в борьбе с “москитами” испытать свой новейший двухместный реактивный истребитель — Р-94 Е “Старфайер”, оснащенный радиолокационным прицелом. Надо сказать, не сразу экипажи Р-94 одержали верх в этой схватке: были и среди них потери. Когда пилот одного из перехватчиков обнаружил в воздухе По-2 и пошел в атаку, то не учел большую скорость сближения и... столкнулся с противником. Оба экипажа погибли, Другой американский пилот, усвоив горький опыт своего соотечественника, перед началом атаки выпустил шасси и тормозные щитки, но, видимо, “переусердствовал” — потерял контроль за скоростью, вышел на режим сваливания и попал в штопор.

Первую победу над стрекотавшим в темноте “москитом” американским летчикам удалось одержать в мае 1952 года. Только после этого боевые трудяги По-2 окончательно ушли в отставку. Правда, имеются сведения, что действовали они до последнего дня войны. Потери По-2 в корейском небе составили всего 9 самолетов.

В 50-х годах По-2 стал постепенно выводится из состава ВВС и ГВФ, ему на смену пришли новые, более современные самолеты. В 1959 году тридцатилетняя героическая и трудовая жизнь нашего героя подошла к концу — последние самолеты незаметно, как и подобает труженикам, ушли на покой.

В авиационном музее.

Самолет применялся во всех странах Варшавского договора, как для гражданских, так и для военных целей. Производился в Польше по лицензии как CSS-13. Последний аэроклубовский По-2 (CSS-13) в Польше был списан в 1978 году.

Легендарный самолет снимался в нескольких фильмах: фильм "Небесный тихоход", "И ты увидишь небо", "В небе "Ночные ведьмы", "Если завтра война", "Пилоты", "Ночные ласточки" и, конечно же, "В бой идут одни старики". На нем прилетали героини картины Зоя и Маша.

Любопытно, что По-2 съемочной группе предоставил начальник академии имени Гагарина, маршал авиации Сергей Руденко. Он, на свой страх и риск, одолжил самолет, который находился в музее ВВС, созданном при академии.

Самолет У-2, построенный в 2007 году.