Россия обяжет мировой автопром адаптировать системы безопасности

Власти хотят, чтобы ABS, ESP и прочие системы безопасности автомобилей учитывали особенности российских дорог и холодов 

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Анатолий Белясов

Как сообщили «Известиям» в Минпромторге, суровые российские реалии требуют внесения корректив в работу систем безопасности автомобилей (ABS, ESP, система слежения за разметкой, адаптивный круиз-контроль и др.). В настоящий момент подведомственный министерству Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ) разрабатывает особые требования, которые будут учитывать особенности эксплуатации автомобилей в России, — то есть техническое обоснование для внесения соответствующих изменений в законодательство. Аналогичных требований пока не предъявляло ни одно государство мира, но опыт похожих нововведений в России уже есть: все вновь сертифицируемые автомобили с 2015 года должны быть оснащены устройствами ЭРА-ГЛОНАСС для автоматического вызова экстренных служб при ДТП.

Климат обязывает

Причина таких изысканий исходит из климатических особенностях нашей страны и специфики российских дорог.

«Дорожные и климатические условия РФ значительно влияют на работоспособность автотранспортных средств (общий ресурс систем, виброустойчивость, температурный фактор, радиочастотные помехи и т.д.). В связи с этим для автотранспортных средств и их систем активной безопасности, эксплуатируемых в условиях РФ, необходимо предъявлять специальные требования. Зарубежные системы активной безопасности должны пройти специальные испытания по их применимости в условиях РФ», — говорится в официальном ответе Минпромторга на запрос «Известий».

Как следует из материалов Минпромторга, к интеллектуальным системам активной безопасности в ведомстве относят следующие электронные блоки современных автомобилей: устройства автоматического экстренного торможения (AEBS, адаптивный круиз-контроль и прочие технологии автоматического торможения перед препятствием); системы предупреждения о выходе с полосы движения (LDWS); электронные датчики контроля устойчивости (ESP) и помощи водителю при экстренном торможении (ABS, ASR, EBD); датчики контроля за давлением в шинах и состоянием водителя, системы автоматической регистрации параметров движения транспортных средств и регистрации параметров ДТП.

Специалисты Минпромторга констатируют, что большая часть территории нашей страны находится в худших по сравнению с Европой климатических и дорожных условиях. Это в свою очередь негативно сказывается на аппаратуре.

— С точки зрения эксплуатации автотранспортных средств к северным районам РФ Крайнему Северу и приравненным к ним местностям могут быть отнесены более 80% общей площади нашей страны, или 14 млн кв. км, что говорит о приоритете северных районов с точки зрения реконструкции ключевых направлений испытаний и исследований интеллектуальных транспортных систем [элементы активной безопасности], — поясняют чиновники. — Широкомасштабный опыт изучения эксплуатации грузовых автомобилей и их систем зарубежных и российских производителей в условиях Крайнего Севера позволил сделать вывод, что автотранспорт и их системы, положительно зарекомендовавшие себя в умеренных климатических регионах РФ, оказались малоприспособленными для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.

Помимо низких температур в числе причин ухудшающих работу технологичного иностранного оборудования называются плохие и протяженные дороги, гололед, заснеженность, плохая разметка на дороге, плохосчитываемые знаки, проблемы с асфальтом.

В ведомстве отмечают, что пока проводимая НАМИ работа имеет скорее научный характер, однако по результатам исследований будет принято окончательное решение о том, стоит ли законодательно закреплять российские требования к системам безопасности.

— Будут разработаны рекомендации по адаптации бортовых интеллектуальных транспортных систем активной безопасности в конструкции автотранспорта, а также предложения по внесению изменений в нормативные технические требования по безопасности автотранспортных средств, — сообщили в пресс-службе Минпромторга.

Производители отрицают проблемы

Запланированный объем инвестиций в этот проект НАМИ составляет 50 млн рублей, средства были ранее зарезервированы в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах». В целях ФЦП стоит снижение смертности на дорогах к 2020 году на 8 тыс. человек (28,8%) по отношению к 2012-му. Координирует между ведомствами эту программу ГИБДД России, там «Известиям» сообщили, что к инициативе Минпромторга отнеслись положительно.

— Среди мероприятий ФЦП случайных нет, — рассказал «Известиям» замначальника ГИБДД России Сергей Добряков (отвечает за координацию работы по программе). — Элементы активной и пассивной безопасности, конечно же, важны, и мы должны развивать эту тему.

Научные сотрудники Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) также находят эту работу важной.

— Вот начиная хотя бы с ABS [антиблокировочная система тормозов] — при определенных условиях движения ABS вместо положительного эффекта дает отрицательный [например, увеличивается тормозной путь на неровной дороге], — поясняет Андрей Иванов, доктор технических наук, проректор по научной работе МАДИ. — Это говорит о том, что в алгоритме этой электроники не учтены определенные моменты возникновения опасности. Когда мы что-то отдаем на откуп машине, мы должны быть уверены, что всё правильно за эту машину продумали. Ту же ESP [система курсовой стабилизации] можно поставить в такие условия, что вместо помощи она развернет автомобиль поперек дороги. Эта работа позволит создать методы проверок систем безопасности, так что впоследствии их слабые места станут очевидными.

Коллеги Иванова поясняют, что производители, как правило, выпускают машины для неких усредненных дорожных условий.

— Заявленные характеристики хорошо работают в эталонных условиях. К примеру, мы занимались грузовой техникой и не было ни одного случая подтверждения заявленных заводом-изготовителем реальных параметров, — говорит профессор кафедры эксплуатации МАДИ Валерий Зенченко. — На работу датчиков ABS и ESP также оказывают воздействие реагенты, распространенные в зимнее время в России. А если плохо проложена проводка, есть нарушения контакта и на него попадает реагент — у вас система уже начинает по-другому работать.

Впрочем, иностранные автопроизводители убеждены, что их электроника не требует никаких изменений и вмешательств.

— Климат никаким образом не влияет на работу систем активной безопасности, соответственно, никаких ограничений, связанных с работой систем активной безопасности в зависимости от погоды, не выявлено. Автомобили Volvo одинаково безопасны во всех климатических зонах, — сообщили «Известиям» в пресс-службе компании Volvo.

Не могут повредить безопасности иномарок и реагенты, убеждены в компании Audi.

— При разработке, настройке и адаптации любых систем производитель учитывает, что эксплуатироваться автомобиль будет практически во всех возможных для проживания людей климатических поясах, в том числе и в странах с северным климатом. Поэтому во всех системах Audi уже учтены в конструкции и настройках автомобиля такие проблемы, как, например, снег, пыль, грязь и реагенты, — поясняет Алексей Кожухов, директор по коммуникациям Audi в России. — Фактор температуры не оказывает существенного влияния.

По словам представителя Lexus Елены Горловой, у компании лучше всего идут продажи внедорожников, оснащенных электронными ассистентами и в числе основных мест реализации — как раз сибирские регионы.

— Вы прекрасно знаете, какие там бывают температуры. И никаких нареканий и проблем не возникало, — уверяет Горлова; в то же время собеседница признает, что не все системы могут работать в России. — Адаптивный круиз-контроль [зачаток автопилота] и ряд функций, которые на нем завязаны, в России на Lexus не используются. Но это связано исключительно с тем, что есть пересечения по радиоволнам с российскими ведомственными организациями.

Эксперты по профессиональной подготовке водителей ставят под сомнение необходимость работы Минпромторга и НАМИ.

— Я с уважением отношусь к НАМИ, но что они смогут? Мощнее, чем у производителей, испытательных баз у НАМИ нет. Гораздо проще конкретное техзадание предъявить производителям, и они сами бы выдали готовое решение. К примеру, производитель мог бы гарантировать, что какую бы ошибку водитель ни совершил при разрешенной скорости до 60 км/ч, — он и его пассажиры останутся живы. Собственно нынешние нормы краш-тестов Euro NCAP [их проходят практически все европейские и японские иномарки] и так это гарантируют. В других случаях — извините, чудес не бывает, — заметил руководитель школы подготовки контраварийного вождения «МастерКласс» Алексей Колонтай.

Одной лишь адаптацией систем безопасности для России в Минпромторге не ограничились. НАМИ также поручили продумать возможность создания российских вариантов ABS, ESP и прочей ассистирующей аппаратуры.

— В рамках данной темы также стоит обоснование постановки задачи создания отечественных аналогов [систем активной безопасности], — сообщили «Известиям» в пресс-службе министерства.

Доцент кафедры технической эксплуатации и ремонта автомобилей Волгоградского государственного технического университета (ВолГТУ) Владислав Дыгало убежден, что эта работа до некоторой степени бесполезна, потому что в России всё уже разработано.

— К примеру, ABS — давно уже не ноу-хау Continental или Bosch (крупнейшие производители внедрения этой системы). Это просто средство зарабатывания ими на некоем «черном ящике», который якобы никому не известен. Если посмотреть на историю, то распространение в автопроме ABS началось благодаря фирме Bosch в 1978 году, а в нашем вузе еще в начале 1970-х годов уже имелись идентичные разработки, — рассказывает Дыгало. — Отсутствие российских аналогов в числе производимых ныне компонентов объясняется отсутсвием политического решения по этом вопросу.