Зачем Прикаспийскому региону кольцевая железная дорога?

Идея строительства железной дороги вокруг Каспийского моря, прозвучавшая в ходе недавнего IV Каспийского саммита в Астрахани, вызвала неоднозначную оценку экспертного сообщества.
 
Специально для «Кавказской политики» перспективы проекта прокомментировали генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, а также генеральный директор компании «ФОК-ГИС» Александр Панин и заместитель генерального директора компании «ФОК-Юг» Раким Махмудов.

«Не всё то порты, что строится»

По мнению Алексея Безбородова, необходимости в строительстве кольцевой железной дороги вокруг Каспийского моря нет, а предварительная договоренность по этому проекту носит в первую очередь политический характер.

- Насколько актуальна сейчас железная дорога вокруг Каспия, если страны региона давно налаживают морское сообщение и активно развивают свои порты?

- Не все страны. И не всё то порты, что строится. В теории все красиво. Есть астраханский порт Оля, вроде бы новый. Есть Баку, есть масса прочих проектов. Красиво на картинках, но малоэффективно с точки зрения собственно стивидорного бизнеса. При этом грузооборот между странами «каспийской пятерки», тяготеющий к регионам прикаспийских стран, достаточно маргинален — за исключением углеводородов.

- Некоторые эксперты действительно не раз скептически отзывались о планах развития транспортно-логистической инфраструктуры Прикаспийского региона, отмечая, в частности, что возить там нечего. Исходя из этого, можно ли предположить, что проект железной дороги вокруг Каспия – не экономический, а политический? 

- Экономики тут нет, так что пока вопрос о строительстве в самом деле чисто политический. Грузооборот на примерную длину всей магистрали будет мизерным — и в тоннах, и в тонно-километрах. У России и Азербайджана дорога вдоль Каспия действует еще с советских времен. Иран заканчивает строительство такой же. Казахстану предстоит построить небольшую ветку (200 километров), Туркмении же — значительно больше (1,5 тысячи километров). Хватит ли у них ресурсов и политической воли для этого, пока непонятно. К тому же до сих пор транскаспийские грузы вполне успешно перевозились морем.

- Насколько этот проект может быть интересен Казахстану и Туркмении, учитывая отсутствие у них рокадных железных дорог и масштаб необходимых инвестиций?

- Решение о строительстве кругокаспийской железной дороги в первую очередь и призвано побудить Казахстан и Туркмению к участию в этом транспортном проекте.

Потребность в железной дороге там минимальна, учитывая отказ Казахстана от зернового развития, а также то, что его президент Нурсултан Назарбаев лично не смог добиться поблажек со стороны РЖД по зерновому тарифу, плюс углеводородный вектор развития и Казахстана, и Туркмении. А плотность населения в этих странах такова, что и с точки зрения внутреннего потребления дорога вдоль Каспийского моря им не нужна.

- Во сколько обойдется строительство одного километра дороги по территории России, учитывая сложный рельеф?

- Если считать по контрактам РЖД в Саудовской Аравии, это 2,5 миллиона долларов за километр. Но контракт не случился. Если же считать по сегодняшним внутрироссийским условиям (а у нас везде сложные условия), то это 7-10 миллионов долларов за километр.

Решение стратегических задач

Александр Панин и Раким Махмудов, напротив, считают, что железная дорога вокруг Каспия в долгосрочной перспективе имеет совершенно реальные экономические основания:

- Логика развития современного общества такова, что деньги и информация между странами и континентами стали перемещаться за секунды, а скорость перемещения товаров хоть и сократилась, но все равно измеряется днями и неделями. Поэтому международные транспортно-логистические проекты, которые соединяют разные страны и регионы, всегда актуальны при условии их реалистичности и проработанности.

Строительство железной дороги вокруг Каспия позволит, по мнению наших собеседников, решить две стратегические задачи.

Первая связана с диверсификацией маршрутов доставки минеральных ресурсов Каспия на мировые рынки, с учетом интересов России и других стран Каспийского моря. Отчасти это может быть и решением проблемы загруженности Волго-Донского водного пути.

Вторая задача связана с созданием дополнительных коммуникационных связей российской части евроазиатского транзита при усилении в нем роли Северного Кавказа. Отдельно стоит отметить, что Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предполагается строительство новых железнодорожных линий (Буденновск — Нефтекумск – Кизляр и Кисловодск — Черкесск – Адлер), которые закольцуют железнодорожное сообщение между регионами ЮФО и СКФО и напрямую соединят Каспийское море с Черным. А это даст дополнительный стимул к социально-экономическому развитию территорий юга Европейской России и увеличению доступности новых рынков сбыта.

Филипп Громыко, Роман Венецианов