ТЯЖЕЛЫЕ ПОЛЕТЫ АППАРАТОВ ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА

Константин Крашенинников

ТЯЖЕЛЫЕ ПОЛЕТЫ АППАРАТОВ ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА

Все, что может быть использовано как оружие,

будет использовано как оружие

Станислав Лем

Подлодки и аэропланы портят всю поэзию войны.

Адмирал Колчак в письме к A. B. Тимиревой,

13 марта 1917 года

За последнее время в нашем сообществе появилось несколько материалов о Первой мировой войне, о технике, использовавшейся в той войне, и появившейся в ходе и в результате войны. В том числе и технике авиационной. Эти публикации вызвали положительный отклик в сообществе. На мой взгляд, логичным добавлением к этому циклу было бы вспомнить о том, что в истории нашей страны предшествовало тому бурному развитию летательной техники. Развитие это шло в предвоенные годы, и в ещё большей степени продолжилось в России уже после окончания мировой войны, революции и гражданской войны.

Вспомнить о тех личностях, самых разных русских и нерусских людях, что стояли у истоков воздухоплавания и авиации России. О тех, кто им помогал, ну и о тех, кто мешал, как же без них. О том, каким это было в реальной истории и каким предстает в легендах и мифах, время которых отнюдь не ушло. Эти многочисленные мифы желательно не множить и транслировать, а сокращать и разбивать. Подчеркну, что у данной заметки нет цели окрывания каких-то америк – все приводимые исторические факты вполне известны.

Один из таких нередко встречающихся не только в интернете мифов – о якобы очень высоком относительно других уровне развитии авиации, с которой Российская империя вступила в войну. О том, что она опережала в развитии авиации другие страны на момент начала войны, в особенности в количественном отношении. Самолётов и в самом деле было много, и разговор об этом впереди… Но миф всегда развивается, и теперь нередко встретить можно уже и «точки зрения» о превосходстве качественном.

Нужно сказать, что этот миф в целом мало чем отличается от многих других мифов и о Первой мировой, и о Российской империи, которыми изобилует массовое сознание, и которые в разных конфигурациях очень часто встречаются на просторах виртуальных полей сражений.

Это явление массового сознания во многом обусловлено, конечно же, особенностями интернет-патриотического стиля мышления. А также тягой к «альтернативке», в целом свойственной культуре стран, переживающих в своём историческом развитии известные цивилизационные трудности. Рассмотрение всего этого довольно увлекательно, и существует уже целая литература по этому поводу. Однако же, всё это не так уж безопасно для массового сознания, как может показаться. Далеко ходить за примерами, как говорится, не надо.

Кто особо будет приглядываться, что и как именно на двух этих почти одинаковых изображениях ?

Историческая правда в данном случае в том, что д о появления моторной авиации долгое время уже существовало и развивалось воздухоплавание. Потому и рассматривать корректно всю реальную картину целесообразнее, начиная именно с аппаратов легче воздуха.

В заглавии очень характерное для периода Первой мировой фото змейкового аэростата наблюдения и корректировки артиллерийского огня… Те, кто знает, согласятся, что картина типична для той войны. Без аэростатов её представить трудно.

Что немцу дракон, то русскому змей

Змейковый аэростат типа «Парсеваль». Именно это наименование типа аппарата было официальным в России. Но отчего же «змейковый» ?

Да оттого, что перевод с немецкого. Прямой перевод. 

 Змейковый аэростат (Drachenballon) был разработан в 1896 г. германскими военными воздухоплавателями Бартшем фон Зигсфельдом (Bartsch von Sigsfeld) и Августом фон Парсевалем (August von Parseval) (1861-1942) для ведения разведки.

Именно такие аэростаты массово использовались в русской армии в период Первой мировой войны. Их боевая работа оказывала неоценимую услугу в разведке и корректировке огня русской артиллерии. Также как и в германской. Также как и в армиях других воюющих стран. Разница лишь в том, что у всяких там непатриотичных и бездуховных британцев да французов аэростаты были своей конструкции.

Такой аэростат висит над землёй, в прямом смысле слова на привязи, и зависит от наземной части системы практически полностью. Точнее говоря, висит над поверхностью, поскольку применяли их и над морем, запуская с кораблей.

Вспомогательный воздухоплавательный крейсер "Русь" с поднятым змейковым аэростатом. К началу Первой мировой корабль имел уже внушительную историю.

К началу русско-японской войны российский флот не имел ни одного военного корабля, оборудованного воздухоплавательными средствами. Японцы же активно применяли эти средства. Был такой опыт и в России : первым русским судном, имевшим на борту воздушный шар, был лишенный машин транспорт «Самоед». Использовавшийся в 1894 г. он при поисках погибшей броненосной лодки «Русалка».

Исторически же первые мореходные корабли с аэростатами на борту появились во французском флоте, ими стали крейсеры «Tage» (1893), «Sfax» (1895). Что не удивительно, поскольку именно Франция долгое время была явным мировым лидером в освоении неба.

Все заявки военного министерства на приобретение кораблей с аэростатами для нужд русского военно-морского флота были тогда отвергнуты С.Ю. Витте. Но положение на японском фронте становилось настолько критичным, что российская разведка всё же смогла настоять на оборудовании воздухоплавательным средством одного из кораблей в составе эскадры вице-адмирала З.П. Рожественского. Однако средств на это в казне не было.

Нашлись они у графа С.А. Строганова, пожертвовавшего на приобретение корабля и оборудование его аэростатом 1 500 000 рублей. На эти средства у германской компании NDL Der Norddeutsche Lloyd (NDL) (engl. North German Lloyd, а по русски «Северогерманский Ллойд» ) был куплен пассажирский пароход водоизмещением 9000 тонн. Водород для аэростатов получали электролитическим способом Шмидта. Помимо этого, на корабле имелся и щелочный газодобывающий аппарат.

 Для носителя аэростатов была сформирована команда военных воздухоплавателей в составе подполковника Беляева, поручика Мартенса, мичмана Дорожинского, механика Розенберга и капитана Рейнфельда. Корабль стал крейсером, и назвали его «Русь». После этого начали происходить события, которые пишущие о них нередко называют странными, видя в них происки тогдашней пятой (или уже шестой ?) колонны. На мой взгляд, ничего странного в них нет, это всё было вполне закономерно.

Морское ведомство заключило, что аэростат на «Руси» использовать нельзя. Вот цитата из рапорта начальнику Главного морского штаба адмирала Ф. К. Авелину от командующего Балтийским флотом А.А. Бирилёва : «Шар, для которого приспособлена «Русь», также не может быть употреблен с военными целями и составляет груз, пользоваться которым можно только при особо благоприятных условиях, каковых на море почти не бывает».

А вот мнение пишущего об этом А. Клепова : «Что можно сказать о таком решении? Вряд ли его можно назвать ошибкой. Русские разведчики сообщали о том, что японцы широко использовали воздухоплавательные средства в военных целях, в том числе и в военно-морских силах. Неудивительно, что в разгар сражения под Мукденом аэростаты - глаза русской армии - вышли из строя из-за недостатка материалов, которые производили водород. Хотя в начале января 1905 года командир 1-го воздухоплавательного батальона А. М. Кованько сообщал в Петербург о том, что необходимо экстренно прислать дополнительные материалы для зарядки баллонов.

Можно ли назвать просто халатностью то, что в решающих сражениях русский флот не имел современных технических средств разведки? Вероятно, нет. Чья-то опытная рука в Высшем военном руководстве России уверено толкала страну к поражению в войне с Японией, чтобы изменить политический строй в России».

Не правда ли, вполне узнаваемый стиль постановки и решения проблемы ?

Историческая реальность была такова, что материалов для выработки водорода не хватало ровно так же в точности и через полтора десятка лет, и такие же проблемы (если не более тяжёлые) существовали и с заправкой баллонов (о чём ниже). Уже в ходе следующей войны.

Что же касается формы шара, но ведь именно оттого и появились те самые змейковые и прочие не-шаровые аэростаты, что аэродинамика и управляемость их была куда лучше, с накапливанием опыта и совершенствованием формы аппарата. Именно так развивались аэростаты во всех странах, что вполне общеизвестно. На фото ниже – союзнический баллон того же времени Первой мировой.

 Воздухоплавательный крейсер «Русь» должен был присоединиться к эскадре вице-адмирала З.П. Рожественского, однако вскоре после его выхода из Либавы отказал один из котлов. Его отремонтировали, но из морского ведомства поступила приказ вернуться в Либаву. К своему счастью, до Цусимы этот корабль не дошёл, оттого и остался цел, в отличие от другого вспомогательного крейсера -- закупленного также у немцев из Norddeutscher Lloyd, NDL лайнера «Шпрее», в России ставшего «Уралом».

Кстати, перед сражением японцы обнаружили русскую эскадру именно с привязного аэростата, поднятого на одном из своих разведывательных судов.

Практика использования аэростатов в межвоенный период в русском флоте развивалась, и с борта русской минной лодки «Взрыв» О. С. Костович проводил подъемы шара на высоту до 300 м. С этой высоты свет от электрического фонаря был виден на расстоянии более 50 км.

Что же касается управляемых аэростатов, то перед началом Первой мировой большинство русских баз этих аппаратов было выдвинуто близко к границе, они располагались в крепостях, и всё это было уничтожено или попало в руки противника. Это же случилось с Луцким эллингом, перенесенным во Львов, с базами в Брест-Литовске, Ковно и Гродно.

Тоже ведь знакомая картина, не правда ли ?

Что французу Лебоди, то русскому Лебедь

 Дирижабль «Лебедь», фото 1909 года. Был куплен у Франции (первоначальное название "Lebaudy", построен в 1908 г.). Это был первый дирижабль, заказанный военным ведомством за границей. Согласитесь, интересный подход к переименованию аппарата. Фото из альбома «Управляемые аэростаты России и Советского Союза», Е.Д. Карамышев. 1925 г.

Вот целиком текст новостного сообщения предвоенной поры. Думаю, стиль вполне узнаваем, такого в наши дни прочесть можно немало.

11 сентября (29 августа) 1909 года

«Русское слово»

ТЕЛЕФОНЪ

(Отъ нашихъ корреспондентовъ).

ПЕТЕРБУРГЪ.

Дирижабль «Лебедь»

Сегодня состоялся второй полет дирижабля «Лебедь». В 6 час. вечера из воздухоплавательного парка «Лебедь», приняв юго-восточное направление и имея пассажирами прежних аэронавтов, плавно направился по направлению к Царскому селу, откуда возвратился обратно. Весь полет продолжался около 30 минут. Такие пробные полеты будут совершаться еще несколько раз, после чего воздухоплавательный парк намерен устроить более продолжительный полет из Петербурга в Гатчину, где уже закачивается постройка специального эллинга. (Соб. корр.).

----------------

В ходе начального периода войны замены и пополнения взамен выбитых из строя дирижаблей воздухоплавательные роты не получали никаких, а на армейских складах к началу войны управляемых аэростатов вообще не имелось. А воевали их экипажи очень достойно, оттого и потери несли немалые. К истории развития и применения в войне управляемых аэростатов мы ещё вернёмся, пока же разговор о змейковых.

Но вот что объединяло эти два разных типа аппаратов в войне, так это проблемы. И проблемы эти также вполне узнаваемы и актуальны по сей день. После захвата противником Сосновицкого трубопрокатного завода, где осуществлялась заправка водородом баллонов, снабжение газом управляемых аэростатов вообще пришло практически к нулю, к этому же следует добавить хроническую нехватку материалов для добывания водорода.

Всё это выглядит особенно печально с учётом того, что именно в России задолго не то что до начала Первой мировой, но и до Русско-японской войны рождались многие открытия и идеи значительных усовершенствований во многих областях, в частности и в той, о которой речь. Эти открытия и изобретения сулили несомненные приоритеты. Но для их реализации требовались прежде всего понимание и политическая воля.

Примером может служить решение проблемы наполнения аэростата водоводом. Долгое время, до появления всем нам известных газовых баллонов, это делалось прямо из бочки с серной кислотой и металлической стружкой. Понятно, что для обслуживания подобной системы требовались десятки людей, а само наполнение шло один-два дня. Но вот где и когда именно появились те самые газовые баллоны ?

Д. И. Менделеев выступил с предложением использовать в процессе наполнения мягкие газохранилища, а позже пришел к выводу уже о возможности хранения водорода в жестких металлических сосудах под большим давлением. Однако пока Менделеев обивал пороги бюрократов в русском военном ведомстве, в 1880 году в Британии Норденфсльд начал производство стальных баллонов для хранения и перевозки водорода под давлением 120 атм. Такие баллоны с водородом свободно транспортировались с газодобывающего завода куда угодно, и это значительно сказалось на практике применения аэростатов.

Подчеркну то обстоятельство, что речь в данном случае не о ком-то малоизвестном, а о Дмитрии Ивановиче Менделееве…

Примеров таких бесчисленное множество, и все они вполне ясно показывают, что подобное отношение к своим учёным и практикам было вполне системным явлением. И любому разумному человеку понятно, что такая система могла закончить именно тем и только лишь тем, чем и закончила. Все остальные понимания это зачастую просто игры мифологизированного разума.

(Продолжение следует)