Движение вперёд.

Когда речь заходит о танках первое что приходит в голову это их огромные размеры,броня и конечно же пушки.

Но мало кто уделяет внимания основному компоненту--танковым двигателям,без которых эти машины не смогли бы двигатся.

Двигатели которые имела РККА в середине 30-х годов не отвечали никаким стандартам,их производство был полностью запущено.

Но начиная с 1938 года дело наконец-то пошло в положительное русло.

ДВИГАТЕЛЕЙ НЕТ

Военная реформа в Красной армии начатая с арестов высокопоставленных военных постепенно набирала обороты,новое руководство АБТУ в главе с комкором Д.Павловым проводило мероприятия по оценке состояния авто-бронетанковых частей РККА.

21 декабря 1937 г. комиссия АБТУ по перспективным работам констатировала, что: 

«…в настоящее, время РККА не имеет ни одного образца современного танкового двигателя…

Количество разработок велико, но в серийное производство в период 1933- 1937гг. не принят ни один…».

Это была чистая правда,производство двигателей в РККА было сильно запущено прежним руководством АБТУ.

Ни один из пяти танковых дизелей воздушного охлаждения, работа над которыми велась в 1933-1937 гг. в двигательном отделе завода № 185, доведен до серии не был.

На заводе № 174 неудачей закончилась попытка оснастить в начале 1937 года танк Т-26 более мощным двигателем. Работы по созданию дизеля ДТ-26 были прекращены, а форсирование уже существующего бензомотора до мощности 105 Л. С.

Это привело к массовому выходу машин из строя по причине обрыва клапанов при движении под нагрузкой. Дело дошло до того, что на месяц выпуск танков Т-26 был прекращён.

Что касается разработок тот это была долгая история.

Не лучше обстояло дело и с дизелем БД-2, на который ориентировался ХПЗ и испытания которого прошли в танке БТ-2 еще в 1934 г.

После проведенных доработок двигателя и его испытаний в танке БТ-5 в 1935 г. были выявлены новые «многочисленные мелкие конструктивные недостатки» и было принято решение о внесении изменений в 1935-1936 гг. в конструкцию дизеля в целом.

Таким образом, начиная с 1935 г. дизель-мотор БД-2 обретал уже свою именно «танковую версию», которую предполагалось установить в танк БТ-7, или же Т-28, но о серийном выпуске дизельных танков указанных типов речи пока не велось.

Более того, несмотря на решения на самых верхних уровнях о переходе в танкостроении исключительно на дизельные двигатели, процесс этот сдерживался начальством АБТУ.

Конечно, дизель имел значительную экономичность. Он расходовал меньшее количество топлива на единицу мощности в час.

Дизельное топливо менее подвержено возгоранию, так как температура вспышки его паров была весьма высока. Казалось, что применение в танках двигателя с воспламенением от сжатия сулило лишь преимущества.

Но при этом дизель был более металлоемким и обладал при прочих равных условиях меньшей удельной мощностью.

Применение же алюминия в дизелестроении до 1940-го еще не было повсеместно разрешено, так как алюминия в стране остро не хватало.

Кроме того, сердце дизеля – топливный насос стал своеобразным «хайтеком» своего времени. Имеющийся в наличии станочный парк и квалификация рабочих не позволяли организовать серийный выпуск этой весьма важной составляющей дизельных двигателей.

Все это привело к тому, что даже в серии дизельные двигатели оказывались значительно дороже бензиновых.

Так, если М-17Т обходился народному хозяйству в 17-21 тыс. руб., то БД-2 (В-2) пробной серии выпуска 1937 г. «тянули» на 100-103 тыс. руб., опытный МТ-5-1 стоил 48 тыс. руб., а опытный МД-8 (ДМТ-5) по смете – 135 тыс. руб.

Однако не выпускались серийно и бензиновые родственники новых дизельных танковых двигателей.

Даже наиболее доведенный из них танковый двигатель МТ-5 требовал для серийного выпуска реорганизации двигательного производства, что выражалось в постройке новых цехов, поставках передового иностранного оборудования, финансовых инвестициях и укреплении кадров.

Для проведения модернизации танка Т-26 в начале 1938 г. завод № 185 начал проработку схемы четырехцилиндрового дизеля воздушного охлаждения № 744 в конструктиве двигателя Т-26.

Планировалось, что в 1939-м этот дизель мощностью 180 л.с. пойдет на серийные танки и артиллерийские тягачи, но из-за следственных работ по выяснению причин аварий танковых двигателей, которые длились с апреля по ноябрь 1938 г., эти планы выполнены не были.

Также была начата и разработка немного увеличенного по высоте шестицилиндрового бензинового мотора № 745 мощностью 130-150 л.с.

Модернизированный двигатель танка Т-26. 1937 г.

Лишь Горьковский автозавод имени Молотова (ГАЗ), поставщик силовых агрегатов для малых танков, заканчивал вовремя отработку современного шести цилиндрового автомобильного двигателя по типу «Додж» Д-5 «Экспорт» мощностью 85-90 л.с. с удельными показателями, которые вполне устраивали танкостроителей.

Но на этом проблемы не исчерпывались

Новому руководству АБТУ достался ворох проблем от прежнего руководства--в частности в виде массы бесперспективных проектов.

Каждому из которых приходилось уделять внимание в плане возможной пользы,таким например стал Т-38.

Т-38

Плавающий танк Т-38 после принятия в 1936 г. на вооружение первоначально сопровождался только хвалебными отзывами.

Но продолжаюсь это недолю.

Как уже говорилось выше, в ходе учений лета 1937 г. выяснилось, что новый танк обладает большим количеством недостатков, в частности малым водоизмещением и, как следствие. малой плавучестью.

Чтобы улучшить мореходные качества Т-38, в том числе и для перевозки десанта, на него, по рекомендации АБТУ, в 1937-1938 гг. пытались устанавливать поплавки, снятые с ремонтных или списанных Т-37, но авторитета боевой машине они, понятно, не добавляли.

Обнаружились недостатки у Т-37 и Т-38 и при проведении испытаний по новой методике из-за большой склонности гусениц к спаданию на поворотах.

Проходимость танка по пересеченной местности оказалась недостаточной, эффективность подвески – крайне низкая, а о маневренности на мягком фунте говорить избегали.

Ввиду недостаточной удельной мощности двигателя танк не мог нормально эксплуатироваться вне дорог/

А недостаточная эффективность охлаждения двигателя привела к тому, что почти половина танков Т-38, участвовавших в летнем пробеге 1937 г.

(при температуре воздуха +27°С и более) вышли из строя от перегрева двигателя и требовали большого ремонта вплоть до замены силового агрегата.

Опытный образец танка Т-38М-1.

Танк Т-38М-2 преодолевает стенку.

Большое число дефектов, выявившихся в ходе эксплуатации Т-38 практически во всех частях привело к тому, что осенью 1937 г. танк был сочтен небоеспособным и его приемки! была ограничена.

Тогда же КБ завода № 37 получило задание провести доработку конструкции танка для устранения отмеченных дефектов и улучшения боевых возможностей: «

1. Повышение скорости танка, особенно на местности;

2. Повышение скорости и надежности при движении на плаву;

3. Повышение боевой мощи;

4. Улучшение удобства обслуживания;

5. Повышение срока службы и надежности агрегатов танка;

6. Унификация деталей с трактором «Комсомолец», увеличивающая мобвозможность завода и снижение стоимости серийной машины».

Однако работы по созданию модернизированного образца танка Т-38 шли медленно – сказывалось также спешное освоение серийного выпуска тягачей «Комсомолец» и проектирование нового плавающего танка Т-39.

Поэтому только весной 1938 г. два образца улучшенного танка Т-38М были готовы к испытаниям.

От своих предшественников танкиотличались установкой двигателя ГАЗ М-1 мощностью 50 л.с. вместо ГАЗ АЛ мощностью 40 л.с.: трансмиссией от гусеничного тягача «Комсомолец» (кроме бортовых передач).

От «Комсомольца» же заимствовались ведущее колесо и тележки подвески. Далее было увеличено сечение воздухопритоков, установлены металлические грязевики вместо деревянных, а также введена новая гусеничная цепь с повышенным пером и усиленным пальцем.

Между собой танки Т-38М-1 и Т-38М-2 различались незначительно.

Т-38М-1 имел на 100 мм увеличенный (по сравнению с Т-38) борт (что поднимало его водоизмещение на 600 кг), его ленивец был опушен на 130 мм для уменьшения продольных колебаний, а также он был оснащен облегченной радиостанцией.

Танк Т-38М-2 имел на 75 мм увеличенный (по сравнению с Т-38) борт (его водоизмещение было увеличено только на 450 кг), но ленивец в нем располагался на прежнем месте.

Испытания танков проводились по новой методике, разработанной по настоянию нового начальника АБТУ Д. Павлова применительно к боевой службе в военное время.

Танк Т-38М серийный

Танк Т-38 с подвеской Куликова на составных торсионных валах.

Основой испытаний был пробег в 3-4 дня (не менее 10-12 часов ежедневного безостановочного движения) с однодневным перерывом для техосмотра и производства ремонтных работ.

Причем ремонт разрешалось производить только силам и полевых мастерских без привлечения заводских специалистов.

Далее следовала «площадка» с препятствия- ми. «купание» в воде с дополнитель- ной нагрузкой, имитировавшей пехотный десант, после чего танк отправлялся на обследование.

ПОСЛЕДНЕЕ РЕШЕНИЕ

Работы по улучшению, казалось, снимали с танков все претензии.

И общий ход испытаний подтвердил принципиальную правильность основных изменений конструкции – увеличение водоизмещения на 450-600 кг, применение двигателя ГАЗ-МI, а также трансмиссии и подвески «Комсомольца».

Но входе испытаний в танках вновь проявились многочисленные дефекты.

Главный конструктор Н. Астров был отстранен от работ и в течение нескольких месяцев находился под стражей и следствием.

Николай Александрович Астаров

Однако вскоре он был оправдан и возвращен, а танк Т-38М в январе 1939 г. был принят на вооружение.

Т-38М серийный отличатся от обоих прототипов, являя собой как бы результат их «межпородного спаривания».

По ходовой части он был похож на Т-38М-2, но нес корпус, подобный Т-38М-1, и оборудовался радиостанцией.

Танк получил новую башню улучшенной зашиты. Измененная компоновка позволила разместить в танке больший боекомплект к пулемету и два огнетушителя (прежде огнетушителей на малых танках РККА не было).

Серийное производство Т-38М должно было начаться в феврале 1939 г., но на согласования с НКО и переписку с НКВД ушло много времени.

Поэтому до конца года было выпущено не более 15 танков (не менее 8 серийных Т-38М), которые использовались в качестве… учебных машин, так как АБТУ уже сориентировалось на «плавающий танк нового типа».

В 1939-1940 гг. рассматриваюсь несколько проектов усиления вооружения танков Т-38 и Т-38М.

Причем для последнего группой под руководством П. Шитикова был разработан и даже изготовлен из неброневой стали опытный образец увеличенной конической башни под 12,7-мм пулемет ДК с питанием от 50-патронных коробок.

Но заказ на изготовление такого «усиленного» Т-38М был отменен, и башню разрезали на металл.

Кроме того, в рамках работ по модернизации Т-38 на одном танке в 1938-1939 гг. прошла испытания торсионная подвеска конструктора КБ завода № 185 В. Куликова. Она отличалась конструкцией составного короткого соосного торсиона (длинные моноторсионы нельзя было использовать соосно).

Однако такой короткий торсион на испытаниях показал недостаточно хорошие результаты, и потому торсионная подвеска в ходе дальнейших работ не сразу проложила себе дорогу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Начиная с конца 1937 года АБТУ начало по сути новую жизнь,приходилось срочно решать проблему отсутствия нужных двигателей и танков.

АБТУ пыталось реанимировать проект Т-38,в значительной степени переделав его,что в итоге и получилось.

Но работа шла вперёд и единственное чего не хватало--времени.