В Стэнфорде придумали, как увеличить ёмкость литий-ионных аккумуляторов в 3-4 раза

В современных литий-ионных аккумуляторах анод обычно представляет собой слой графита, нанесённый на медную фольгу. Во время заряда в слое графита накапливаются ионы лития. Такая конструкция была придумана из соображений безопасности и долговечности — анод из чистого металлического лития очень быстро деградирует, так как при заряде на его поверхности постепенно вырастают «ветви», которые, дотянувшись до катода, могут вызвать короткое замыкание. Использование графитовой «губки» решает эту проблему, но энергоёмкость графитового анода составляет порядка 350 миллиампер-часов на грамм, тогда как у чистого лития этот показатель выше в 11 раз.
Группа учёных Стэнфордского университета во главе с профессором И Чуи (Yi Cui) разработали технологию, которая предотвращает образование «ветвей» на аноде из металлического лития и открывает путь к созданию надёжных и гораздо более ёмких аккумуляторов. На практике речь может идти об увеличении ёмкости в три-четыре раза.
Ключевой элемент новой технологии — создание на поверхности анода тончайшего 20-нанометрового слоя из связанных между собой углеродных наносфер. Этот слой создаётся путём нанесения на электрод слоя из крошечных полистирольных шариков, которые самопроизвольно формируют регулярную структуру, напоминающую соты.
Этот слой служит основой, на которую затем наносится углерод. Затем полистирол удаляется путём прогрева в атмосфере аргона, и на поверхности электрода остаётся тонкое, но прочное ячеистое покрытие из углерода. Через это покрытие свободно проникают ионы лития, но оно достаточно прочное, чтобы остановить рост литиевых «ветвей».

Вверху — цикл заряда-разряда батареи с покрытием анода и без него, внизу — схема создания покрытия.
Выход по току батареи с электродом нового типа достигает 99% даже после 150 циклов заряда, тогда как у литиевых электродов без защитного покрытия он падает с 96% в начале эксплуатации до менее чем 50% после 100 циклов, что делает такую батарею совершенно непрактичной. По словам И Чуи, дальнейшие усовершенствования, в частности подбор подходящих типов электролитов, в скором времени могут довести выход по току до 99,9% — на этом уровне уже можно будет говорить о коммерческом использовании технологии.
PS.
Было бы, мягко говоря, неплохо.
Комментарии
http://maxpark.com/community/5255/content/2869710
Хотя, если сравнивать с ракетой...
Сейчас пробег на одном заряде батарей у Теслы S, номинально, 300 миль, реально, по городу, с включенным кондиционером - 220-250. Аналогично, мой Лексус тянет примерно 270-280. Фривейный пробег моего Лексуса на одном полном баке - около 475 миль.
Пару дней назад Маск заявил, что скоро предложит опционально батарею на 500 миль пробега для модели S
http://cleantechnica.com/2014/07/26/elon-musk-says-500-mile-ev-happen-soon/
Если станет возможным увеличить ёмкость этих батарей за счет новых ли-ионных технологий в 2-3 раза, то пробег модели S на одном заряде поднимется до 500 (нынешняя 250*2)-1500 (перспективная батарея*3) миль.
Это ЗНАЧИТЕЛЬНО превышает пробег традиционных авто с ДВС.
Плюс к этому, одно преимущество электрокаров - каждое утро у вас полностью заряженная батарея, вам не придется заезжать на зарядную станцию внутри города вообще никогда. Единственно, когда вам понадобится Суперчарджер, это в междугородних поездках, превышающих дистанцию заряда батареи.
Такие станции создаются много и быстро, уже сейчас можно легко проехать из Лос Анжелеса в Нью Йорк.
А что будет с батареями, скажем, на 1000 миль пробега?
Вот, когда будет свой домик с гаражом на 2-3 машины, да войдем в колею с новыми тратами, вот тогда подумаем на счет Теслочки. Сначала для жены, а потом уж и для вашего покорного слуги.
Пока Тесла не имеет 1000 миль пробега на одном заряде, нет смысла говорить о покупке такой машины, не имея собственного дома с гаражом, где их можно регулярно подзаряжать.
Ну, а когда будет батарея на 800-1000 миль пробега, тогда можно раз-другой в месяц заехать на зарядную станцию, наличие собственной зарядки перестанет быть критическим условием.
Езжу на КИА Венга и мне вполне хватает. :)
Нет, я думаю, что с этой батарейной технологией они достигли оптимума.
Дальнейшее увеличение пробега возможно только за счет новых технологий батареи.
В уме держим: сначала дом, потом, через пару лет - новенькая Тесла.
Сейчас 40 литров бензина (примерно 40 кг вместе с баком) против тонны аккумуляторов, а после внедрения новых технологий, будет 40 литров против 700 кг аккумуляторов. То есть в принципе ничего не изменится. Но уменьшение веса машины - всегда хорошо.
Так что увеличение удельной емкости анода в 4 раза и передача всего "освободившегося веса" катоду увеличит емкость батареи при том же весе всего на треть (а вовсе не в 4 раза). Можете сами подсчитать.
Даже "зануление" веса анода (т.е. увеличение его удельной ёмкости в БЕСКОНЕЧНОЕ количество раз !!!) даст увеличение емкости только на 50%...
Конечно, 30% - тоже не так плохо, и "курочка по зернышку клюёт", но... не станем преувеличивать-с.