14.06.2014 04:00

Реформа общественного городского транспорта города Новосибирска

На модерации Отложенный

Доклад

"Реформа общественного городского транспорта города Новосибирска".

Александр Чвалюк

Свой доклад мне хотелось бы начать с небольшой ремарки.

Петрозаводском, в котором в понедельник, 28 апреля, Президент Владимир Путин собирал министров, губернаторов, законодателей, руководит 34-летняя Галина Ширшина.

Ей за 4 месяца на посту градоначальника удалось сделать то, что не могут сделать чиновники-мужчины.

10 дел Петрозаводского мэра Галины Ширшиной, которые она успела сделать за четыре месяца.

В минувшем году, в Единый день голосования, 8 сентября, на фоне шумной, но довольно бестолковой кампании по выборам мэра Москвы партия “Яблоко” провела на пост мэра Петрозаводска Галину Ширшину.

Итак, четыре месяца и 10 дел Галины Ширшиной.

1. Отменила инаугурацию и новогодний корпоратив для сотрудников мэрии. Миллиона два-три для остродефицитного бюджета карельской столицы это точно сэкономило. Мало? Ну, когда денег вообще нет, “мало” – это тоже очень хорошо.

“С моей точки зрения тратить деньги и человеческие ресурсы на подобные мероприятия нецелесообразно”, – Галина Ширшина.

2. Пообещала регулярно отчитываться перед горожанами в Интернете и вот уже четыре месяца исполняет свое обещание, выкладывая еженедельные видеоотчеты на официальной странице главы Петрозаводского городского округа.

Это, кстати, не единственное решение, направленное на повышение открытости работы администрации города. Доступ на планерки городской администрации с участием мэра теперь открытый, туда можно приходить и задавать вопросы, вносить предложения.

3. С помощью волонтеров очистила город от незаконной рекламы. Спецоперация практически никак не сказалась на городском бюджете, а полутора сотен криминальных конструкций в помине нет. Петрозаводская молодежь с энтузиазмом откликнулась на призыв мэра.

4. Возобновила работу общественного экологического совета при мэрии Петрозаводска. Созданный в 2009 году общественный орган собрался 15 октября впервые за два с половиной года.

5. Выступила с инициативой отмены решения предыдущего мэра города и Петросовета о переводе ряда городских рекреационных зон под застройку. К сожалению, Петросовет решение не поддержал. Несмотря на то, что тактически это поражение, стратегически Ширшина от такого решения Петросовета выиграла, поставив депутатов под огонь критики горожан. Появилось довольно серьезное движение за роспуск нынешнего состава Петросовета и досрочные выборы.

6. Выступила за то, чтобы интернет-голосование учитывалось при проведении публичных слушаний, а все заседания органов городской власти транслировались в Интернете. “Для нас очень важно знать мнение всех заинтересованных лиц, большинства горожан по ключевым для города вопросам”, – Галина Ширшина.

7. Продавила решение об отмене “золотых парашютов” для чиновников городской администрации и депутатов Петросовета, работающих на платной основе. Экс-мэру пришлось обойтись без причитавшихся ему 1,2 миллиона рублей. Не получат, случись чего, компенсации и спикер Петросовета Олег Фокин с двумя замами.

8. Снизила цену поездки в троллейбусе более чем в полтора раза – с 17 до 10 рублей за одну поездку. В результате только за первую неделю наполненность троллейбусов увеличилась 40 %, а доходы – выросли на 12%. На линии уже пришлось вывести пять дополнительных машин. В планах – расширение контактной сети и модернизация. А ведь при прежнем мэре Левине троллейбус банкротили, собирались закрывать, продавали в Архангельск новые машины и за три года сократили три маршрута…

9. Не поддалась на шантаж со стороны частных перевозчиков, которые сочли снижение цены на проезд в городском муниципальном троллейбусе демпингом и устроили забастовку, рассчитывая “нагнуть” мэра. Не вышло – мэр созвала совещание и обратилась в прокуратуру (а прокуратура признала организованную владельцами кампаний-перевозчиков “забастовку” незаконной), в результате чего частные перевозчики были вынуждены, в свою очередь, снизить цену на проезд в маршрутных автобусах с 20 до 15 рублей.

Кроме того – контракты с петербургскими кампаниями «Транспортная компания», “Тосно-Авто”, и “Авто-сити”, “АТП”, “АТП-2″, “АТП-3″, “АТП-4″, пришедшими в ПТЗ вместе с питерскими варягами Дежуровым и Худилайненом, будут расторгнуты, на их место придет местный бизнес. Забастовка не удалась. Гнев горожан в итоге обрушился не на мэра, а на перевозчиков.

Поскольку перевозчики заключили контракт, в котором указаны условия (время, интервалы, маршруты), то хозяев транспортных компаний можно круто оштрафовать за невыполнение условий контракта, и лишь затем – расторгнуть его. В такой ситуации жесткую позицию Галины Ширшиной поддержали даже левые, которым, по идее, сам Маркс велел…

В этом году Петрозаводск стал единственным городом в России, где снизилась цена на проезд в общественном транспорте, причем – не только в муниципальном, но и в частном.

10. Ловко избавилась от наиболее одиозных членов команды предыдущего мэра Петрозаводска Николая Левина. На очереди “варяг” – первый вице-мэр Олег Дежуров, тяжелое наследие старого режима, как говорится. Его пост – первого вице-мэра – будет ликвидирован по результатам общественных слушаний. Из более двухсот участников слушаний всего десять петрозаводчан сочли Дежурова полезным городу.

Окончательную его судьбу будет решать Петросовет, но город свое слово уже сказал. http://omvesti.ru/2014/01/20/10-del-i-4-mesyaca-novogo-mera-petrozavodska/

На мой взгляд, приведенный пример деятельности вновь избранного оппозиционного мэра должен послужить хорошим уроком и для вновь избранного Новосибирского мэра.

Несколько слов об истории вопроса.

После Постановления губернатора Новосибирской области от 13.12.2010 № 388, которое ограничило количество бесплатных поездок пенсионеров в городском пассажирском транспорте, "Организационным комитетом по проведению общественных слушаний" была создана рабочая группа для подготовки и проведения слушаний по возврату льгот пенсионерам на бесплатный безлимитный проезд в общественном транспорте, подготовки предложений по реформированию транспортной отрасли, принципов организации и её финансирования.

Решение о создании такой группы возникло после участия членов Оргкомитета в обсуждении проекта исполнения бюджета Новосибирской области за 2010 год, когда стали известны суммы дотаций перевозчикам за перевозку льготных категорий граждан. На тот день мы уже знали число автобусов, осуществляющих перевозки в городе Новосибирске. Оказалось, что сумма перечисляемая перевозчикам за год равна стоимости новых автобусов всего действующего автобусного парка. Возникла идея, вместо перечисления денежных средств перевозчикам, закупить им новые автобусы и бесплатно передать их в пользование транспортным компаниям при условии, что они будут бесплатно перевозить льготных пассажиров.

В первоначальный состав рабочей группы от Оргкомитета вошли: Карпов Владимир Яковлевич,- председатель рабочей группы (фракция КПРФ), Пашков Сергей Александрович – зам. председателя, Чвалюк Александр Яковлевич и Шевченко Александр Алексеевич; от фракции Единой России в Законодательном собрании - Козодой Виктор Иванович; от фракции ЛДПР - Смагин Вячеслав Викторович. В ходе работы рабочей группы в её состав были включены: Кудин Игорь Валерьевич, председатель комиссии по городскому хозяйству – от Совета депутатов города Новосибирска, и Новосёлов Валерий Иванович, руководитель Управления пассажирских перевозок - от мэрии города Новосибирска.

Впоследствии, после перехода на работу в правительство области на должность вице-губернатора, Козодой В.И. полностью прекратил свою деятельность в рабочей группе, и перестал оказывать ей хоть какую-нибудь помощь, а фракция "ЕР" так и не назначила своего представителя взамен выбывшего её члена.

Смагин В.В., участвуя на начальном этапе в работе группы, разработал проект закона Новосибирской области "О дополнительной гарантии по социальной поддержке отдельных категорий граждан, проживающих в Новосибирской области", и внёс его на рассмотрение Законодательного Собрания. Однако закон, и Правительством области. и большинством в ЗакСобрании от "ЕР", был отвергнут. В дальнейшем Смагин В.В. был выведен из фракции ЛДПР в ЗакСобрании, и представителя от неё в рабочей группе так и не появилось.

Прежде всего, рабочая группа сформулировала, какие задачи должны решаться с помощью общественного транспорт для обеспечения нормальной жизни города:

Общественный транспорт должен быть доступен всем категориям жителей города от школьников до пенсионеров.
Общественный транспорт должен обеспечивать возможность жителям города в любое время суток доехать до своего района из любого района города по приемлемой цене.
Необходимо ликвидировать элементы социальной несправедливости, когда бедные жители окраин вынуждены переплачивать за проезд в два-три раза больше, чем более богатые жители центральных районов. Проезд от любого конца города до любого другого конца города (не зависимо от числа вынужденных пересадок) должен быть равен единичному тарифу за проезд в выбранном виде транспорта.
Все районы города должны быть связаны между собой, по возможности, прямыми маршрутами городского транспорта.
Все районы города должны быть связаны прямыми маршрутами с транспортными узлами (автовокзал, аэропорт, железнодорожный вокзал).
В часы пик транспорт должен обеспечивать проезд всем жителям города за минимально возможное время от места проживания до работы или учёбы и обратно со скоростью не менее 30 км/час.
Должен обеспечивать прямую связь всех районов города с очагами культуры и местами массового отдыха.
Расписания движения общественного транспорта должны учитывать сезонные изменения в пассажиропотоках.
Расписания маршрутных городских транспортных средств должны увязываться между собой и с расписаниями междугородних автобусов, электричек, расписаниями поездов, самолётов аэропорта Толмачёво.

Ни одна из перечисленных задач на сегодняшний день не решена и не решается чиновниками от "Единой России".

Рабочая группа в первоначальный период активно включилась в работу. Были проведены ряд встреч на площадке Законодательного Собрания с представителями предприятий перевозчиков, на которые приглашались представители мэрии и областного правительства, отвечавшие за работу транспорта. Но ни на одну из состоявшихся круглых столов чиновники мэрии и правительства не появились.

Членами рабочей группы была детально проанализирована маршрутная сеть общественного транспорта города Новосибирска. Была проведена экспертная оценка уровня рентабельности городских автобусных маршрутов. В результате оказалось, что все наиболее рентабельные маршруты обслуживались, и продолжаются обслуживаться, частными перевозчиками, а все убыточные и малорентабельные маршруты обслуживаются муниципальными предприятиями. Как такое могло случиться до настоящего времени выяснить не удалось.

Поскольку Управление по тарифам Новосибирской области устанавливает стоимость проезда по требованию муниципальных предприятий (частные перевозчики таких требований не выставляют и не раскрывают свои доходы), которые обслуживают нерентабельные маршруты, в городе и области установлены тарифы более чем в два раза превышающие среднюю себестоимость перевозки одного пассажира. В результате, на этом наживаются частные перевозчики, а жители города платят непомерную плату за проезд.

Рабочей группой были установлены ряд компаний-перевозчиков, состоявших из руководителя и бухгалтера. Эти компании не имели на балансе основных фондов и транспортных средств, однако по всем документам занимались пассажирскими перевозками и получали из бюджета области компенсацию за перевезённых льготников. Почему такое стало возможным, ответа от чиновников мэрии мы так и не получили.

После проведенного анализа и встреч с перевозчиками, члены рабочей группы попытались получить достоверную информацию о работе перевозчиков от чиновников мэрии, сделав целый ряд запросов. Вследствие чего, начальник Управления пассажирских перевозок Новосёлова В.И. покинул свой пост, и вышел на пенсию, а его непосредственный начальник вице-мэр Диденко Николай Васильевич уволился, и переехал в соседнюю область.

Вместо Новосёлова В.И. в рабочую группу был делегирован от мэрии вновь назначенный вице-мэром Жарков Валерий Анатольевич. Несмотря на это никакой конструктивной работы с чиновниками мэрии и областного правительства у рабочей группы не получилось. Чиновники полностью саботировали нашу работу. На наши запросы либо не отвечали, либо лгали и предоставляли недостоверную информацию. Намеченные предварительно встречи срывались.

В рабочей группе скопилось свыше пятидесяти различных запросов, заявлений, обращений и писем в различные инстанции, и ответов на них. Приведу несколько из них, характеризующие сложившиеся взаимоотношения рабочей группы и чиновников.

Общественный комитет по подготовке

и проведению общественных слушаний

в Новосибирской области, рабочая группа.

19 октября 2012 года.

Телефон: 8-905-953-08-07, эл. почта: sib-ps@yandex.ru .

Заместителю губернатора Новосибирской области господину Козодою В.И.

Уважаемый Виктор Иванович!

Мы внимательно ознакомились с заключениями Министерства социального развития Новосибирской области, Министерства финансов и налоговой политики Новосибирской области и Министерства транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области по проекту закона Новосибирской области "О дополнительной гарантии по социальной поддержке отдельных категорий граждан", и считаем необходимым обратить Ваше внимание на следующее:

1 Заключение Министерства социального развития Новосибирской области является обычной отпиской чиновников, стремящихся угодить вышестоящему начальству. Хотя можно предположить, что из-за не компетентности и непонимания, чем отличаются "нормативно правовые акты Губернатора Новосибирской области" от Законов Новосибирской области госпожа Р.В. Ануфриева делает вывод: "…считаем его (закона) принятие нецелесообразным". При этом: "…оценить финансово-экономические последствия для областного бюджета Новосибирской области в случае принятия проекта закона не предоставляется возможным".

2 Заключение Министерства финансов и налоговой политики Новосибирской области свидетельствует о не умении работать и согласовывать вопросы межбюджетных отношений с вышестоящими органами управления. Министерство финансов и правительство Новосибирской области не умеют (или не желают) отставать интересы области, а, значит, интересы жителей Новосибирской области в Правительстве РФ. "Деньги в бюджете государства есть!" - не однократно на всю страну заявлял президент РФ В.В. Путин. Следовательно, недополучение 1млрд. 140млн. рублей в бюджет Новосибирской области за последние три года целиком и полностью лежит на совести правительства Новосибирской области. Очевидно, что решение в декабре 2010 года об экономии на пенсионерах было продиктовано желанием прикрыть собственную бездеятельность или не умение работать.

3 Министерство транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области в своём заключении оперирует сотнями миллионов рублей на компенсации транспортникам, при этом ни одна цифра не подтверждена объективными расчётами. Эти цифры, по словам министра Н.Н. Симонова, основаны на стоимости проезда в городском транспорте из расчёта 14 рублей. А откуда взялась эта стоимость проезда никто не объясняет. Это тем более удивительно, поскольку, например, в Саратовской области стоимость проезда в общественном автотранспорте оставалась неизменной с августа 2010 года до 25 июня 2012 года и составляла 10 рублей для автобусов и 12 рублей для маршруток. В настоящее время стоимость проезда в Саратовской области на автобусах 12 рублей, а на маршрутках 14 рублей. Для сравнения, в Новосибирске проезд на автобусе - 14 рублей, на маршрутках - от 20 до 40 рублей. "Чем можно объяснить такой разброс в стоимости проезда по областям?"- вопрос остаётся открытым. В то время, когда в Саратовской области проезд на автобусе стоил 10 рублей, в Новосибирской области – 16 и 14 рублей.

За последние полтора года у нас накопилось большое количество вопросов к Министерству транспорта и соответствующего департамента города Новосибирска. Для того, чтобы их задать, мы просим организовать серию встреч с руководителями этих ведомств.

А для того, чтобы эти встречи с самого начала носили деловой и конструктивный характер, в соответствии с Федеральным законом № 8-ФЗ от 09 февраля 2009 года «Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления», просим Вас сделать запросы в соответствующие ведомства и предоставить информацию "О себестоимости проезда на городских маршрутах автобусных, троллейбусных, трамвайных муниципальных казённых предприятий города Новосибирска".

Ответа мы не получили.

Руководителю

департамента по тарифам

Новосибирской области

Жудиковой Н. Н.

УВАЖАЕМАЯ НАТАЛЬЯ НИКОЛАЕВНА!

С декабря 2010 года организационным комитетом по подготовке общественных слушаний в Новосибирской области готовятся общественные слушания; одним из вопросов общественных слушаний является подготовка предложений по разработке стратегического плана совершенствования работы городского общественного транспорта, проведение его преобразований, учитывая сложившиеся проблемы транспорта города Новосибирска и ситуацию на рынке услуг пассажирских перевозок (состояние и тенденции функционирования городского пассажирского транспорта),

В соответствии с Федеральным законом № 8-ФЗ от 09 февраля 2009 года «Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления», прошу предоставить информацию:

1.Анализ фактической себестоимости пассажирских перевозок за 2011 год и 2012 год, произведенный департаментом по тарифам Новосибирской области при рассмотрении тарифов на 2013 год по обращениям перевозчиков.

2. Информацию по результатам экспертизы, а также обосновывающие материалы с учетом анализа фактических расходов перевозчиков (субъектов регулирования) по итогам отчетного 2012 года и базового периода.

3. Информацию по результатам экспертизы, а также обосновывающие материалы с учетом анализа фактической себестоимости пассажирских перевозок по итогам отчетного 2012 года и базового периода.

4. Информацию о перевозчиках (в т.ч. муниципальных, коммерческих), обратившихся в департамент по тарифам Новосибирской области о пересмотре тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом на 2013 год.

Получена отписка, информация не предоставлена.

от 27 июля 2012 года

О ненадлежащем исполнении

поручений мэра г. Новосибирска

первым заместителем мэра

Ксензовым А.Е.

и начальником департамента мэрии

Жарковым В.А.

Уважаемый Владимир Филиппович!

Причиной очередного вынужденного обращения членов Рабочей группы по организации и проведению Общественных слушаний в Новосибирской области по проблемам общественного транспорта и обеспечения безлимитного проезда пенсионеров в общественном транспорте Новосибирской области послужило фактическое игнорирование Ваших распоряжений и указаний со стороны первого заместителя мэра г. Новосибирска Ксензова А.Е. и руководителей департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса.

Первое вынужденное обращение в Ваш адрес со стороны Рабочей группы (вх. №9878 от 08.12.2011г.) состоялось после предоставления недостоверной информации члену Рабочей группы, председателю постоянной комиссии Совета депутатов города Новосибирска по городскому хозяйству, члену депутатского объединения "Единая Россия" в Совете депутатов господину Кудину Игорю Валерьевичу от департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса.

На обращение в Совет депутатов (вх. 05-1-875 от 25.11.11г) о предоставлении недостоверной информации от председателя Совета депутатов города Новосибирска госпожи Болтенко Надежды Николаевны Рабочей группой было получено два ответа №04/3-1792 от 16.12.2011г и дополнение №04/3-1792 от 27.01.2012г. В них, в частности, говорилось: "В соответствии с п.6 ч.4 ст.42 Устава города Новосибирска создание условий для предоставления транспортных услуг населению города Новосибирска и организации транспортного обслуживания населения города Новосибирска в границах города Новосибирска является полномочием мэрии города Новосибирска.

Договор об организации пассажирских перевозок от имени мэрии города Новосибирска, на основании п. 4.1 Порядка привлечения перевозчиков к выполнению пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам регулярного сообщения в городе Новосибирске, утвержденного постановлением мэра города Новосибирска от 16.06.2008 N 452, заключает заместитель мэра города Новосибирска начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска (далее департамент).

Таким образом, информация о перевозчиках (юридических лицах и частных предпринимателях), осуществляющих пассажирские перевозки в городе Новосибирске в полном объеме имеется только в департаменте".

Руководствуясь этими ответами, Рабочей группой и было направлено в Ваш адрес первое обращение, в котором были высказаны две просьбы: 1) о предоставление достоверной информации о перевозчиках; 2) о назначении в Рабочую группу по подготовке Слушаний представителя мэрии города Новосибирска.

В ответ на это обращение в Рабочую группу пришло два письма, подписанных первым заместителем мэра г. Новосибирска господином Ксензовым А.Е. от 22.12.2011г и 30.12.2011г с одинаковым текстом: "Ваше обращение о получении достоверной информации в сфере пассажирских перевозок в городе Новосибирске внимательно рассмотрено.

Сообщаю Вам, что по Вашим запросам соответствующая информация будет предоставляться Новоселовым Валерием Ивановичем - начальником управления пассажирских перевозок департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска, которому дано соответствующее указание".

К сожалению, господин Новосёлов В.И. не исполнил данное ему руководством "указание", не предоставил никакой информации, и не посчитал для себя нужным связаться ни с руководителем Рабочей группы заместителем председателя Законодательного Собрания Новосибирской области Карповым Владимиром Яковлевичем, ни с членами Рабочей группы.

В письме Кудину И.В. о предоставлении информации в распоряжение Рабочей группе указывалась следующее: "…Обращаемся к вам с просьбой направить запрос в мэрию города Новосибирска с просьбой предоставить полную информацию о всех организациях и частных предпринимателях, осуществляющих пассажирские перевозки в городе.

Эта информация должна включать: 1) тип юридического лица или ЧП; 2) форму собственности, 3) Ф.И.О. руководителя и контактные данные: телефоны, адрес эл. почты и т.п.; 4) фактическое место нахождение (арендуемые площади).

Просим так же направить запрос в налоговые органы, чтобы они предоставили информацию о финансовой деятельности перевозчиков за 2010 год и первое полугодие 2011 года, которая должна включать следующие данные: 1) валовый доход предприятия или ЧП; 2)валовая прибыль (убытки); 3) задолжность перед бюджетами всех уровней".

Не предоставление информации о финансовой деятельности перевозчиков и Совет депутатов, и департамент транспорта мэрии мотивируют тем, что налоговая инспекция не предоставляет необходимую информацию, ссылаясь на статью 102 Налогового кодекса РФ.

Однако, Федеральным законом "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях" №161-ФЗ от 14 ноября 2002 года предусматривается:

"Статья 26. Контроль за деятельностью унитарного предприятия

1. Бухгалтерская отчетность унитарного предприятия в случаях, определенных собственником имущества унитарного предприятия, подлежит обязательной ежегодной аудиторской проверке независимым аудитором.

2. Контроль за деятельностью унитарного предприятия осуществляется органом, осуществляющим полномочия собственника, и другими уполномоченными органами.

3. Унитарное предприятие по окончании отчетного периода представляет уполномоченным органам государственной власти Российской Федерации, органам государственной власти субъекта Российской Федерации или органам местного самоуправления бухгалтерскую отчетность и иные документы, перечень которых определяется Правительством Российской Федерации, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации или органами местного самоуправления".

Муниципальных унитарных транспортных предприятий в городе Новосибирске 4 (четыре), и они перевозят почти половину всех пассажиров. Вся информация о хозяйственной и финансовой деятельности этих предприятий, на основании действующего законодательства, должна сосредотачиваться и храниться в департаменте транспорта или в его подразделении, которое управляет этими предприятиями от лица собственника. Поэтому нет необходимости обращаться в налоговую службу за получением запрашиваемой информации со стороны Рабочей группы.

Мало того, в отдельных случаях этим же законом предусматривается публичная отчётность унитарного предприятия.

"Статья 27. Публичная отчетность унитарного предприятия

Унитарное предприятие обязано публиковать отчетность о своей деятельности в случаях, предусмотренных федеральными законами или иными нормативными правовыми актами Российской Федерации".

Не предоставление запрашиваемой информации по муниципальным предприятиям со стороны первого заместителя мэра Ксензова А.Е. и начальника департамента транспорта Жаркова В.А., рассматривается членами Рабочей группы, как не желание сотрудничать с представителями Законодательного Собрания Новосибирской области, Совета депутатов города Новосибирска и общественности Новосибирской области. Поэтому просим предпринять соответствующие шаги по недопущению подобных действий со стороны Ваших подчинённых в дальнейшем.

Ответа на это письмо мы не получили. Жалоба по этому поводу в прокуратуру привела к тому, что нам выдали отчёты части муниципальных перевозчиков, анализ которых представлен далее.

Анализ отчётов деятельности МКП ПАТП 4, МКП "КТО", МКП "ГЭТ" за 2011год.

Прежде чем преступить к анализу, необходимо отметить: в сопроводительном письме к прилагаемым документам заместитель мэра города Новосибирска - начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса В.А. Жарков пишет, что автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров в городе Новосибирске в настоящее время, всего три. Это МКП ПАТП-4, МКП "КТО" и МКП "ГЭТ". У нас нет информации о том, осуществляет или нет пассажирские перевозки в настоящее время МУП ПАТП-5, но в 2010 и 2011 годах это предприятие активно функционировало и осуществляло перевозки пассажиров. Соответствующая информация размещена на сайте мэрии города Новосибирска. Также подтверждается письмом от 30.01.2012 года № 24-309 на имя директоров муниципальных предприятий, о подготовке к совещанию по рассмотрению итогов финансово-хозяйственной деятельности МУП в 2011 году, подписанным и.о. заместителя мэра города Новосибирска начальником департамента транспорта В.А. Жарковым, где фигурирует и МУП ПАТП-5. Мэрия в очередной раз нарушила законодательство РФ, и предоставила не полную информацию.

Вопросы и недоумение возникают после прочтения первых же строк Пояснительной записки к отчёту о производственно-финансовой деятельности МКП ПАТП-4 за 2011 год.

"За 2011 год перевезено 8051,0 тыс. пассажиров, в том числе по городским перевозкам 7479,8 тыс. пассажиров. К уровню 2010 года перевозка пассажиров по городским маршрутам составила 83,8% (8923,6 тыс. пасс.). Снижение перевозки пассажиров произошло в результате корректировки планового выпуска подвижного состава на линию с 24.01.2011 года. (Приказ ДТ и ДБК мерии (так в Пояснительной записке - А.Ч.) города Новосибирска № 02-од от 18.01.2011) на 9 единиц к уровню 12 месяцев 2010 года, что составило 85% и по причине установления ограничений количества до 30 раз на 1 микропроцессорную карту в месяц".

Ухудшение работы транспорта в городе Новосибирске и области в 2011 году произошло не в результате аварий и пробок на дорогах, а было заранее ЗАПЛАНИРОВАНО министром транспорта области СИМОНОВЫМ Н.Н., который готовил Постановление от 13.12.2010 № 388, губернатором ЮРЧЕНКО В.А., который подписал Постановление от 13.12.2010 № 388, мэром ГОРОДЕЦКИМ В.Ф., который санкционировал Приказ ДТ и ДБК мерии (так в Пояснительной записке - А.Ч.) города Новосибирска № 02-од от 18.01.2011 (на сайте мэрии этот Приказ найти не удалось; подобные безобразия власти всегда пытаются скрыть). При этом автобусы к зданиям мэрии и областного правительства исправно подавались, перед началом рабочего дня и после его окончания, для перевозки бездарных управленцев.

В 2011 году по сравнению с 2010 годом муниципальными предприятиями по ПЛАНУ не перевезено:

МКП ПАТП-4 - 1 468 000 пасс., автобус;
МКП КТО - 1 670 500 пасс., автобус;
МКП ГЭТ - 8 315 900 пасс., троллейбус;
МКП ГЭТ - 3 293 600 пасс., трамвай;
МУП ПАТП-5 - по этому предприятию мэрия данные не предоставила, оберегая престиж депутата Законодательного собрания Валерия Ильенко, который по совместительству является директором ПАТП-5 и президентом "Транспортного союза Сибири".

Трогательная забота мэрии под руководство Городецкого В.Ф. по обогащению этого господина и его родственников общеизвестна. Вот что сообщает сайт "Политическая коробка" http://www.politbox.ru/novosibirskaya-merii-budet-otkazyvatsya-ot-uslug-deputata-ilenko_05012011/ по этому поводу:

"Новосибирская мэрия подозревается в нарушении закона о защите конкуренции. Об этом сообщила ФАС России в преддверии Нового года. 22 декабря этим контролирующим органом мэрия Новосибирска была названа нарушителем ч. 1 ст. 15 федерального закона «О защите конкуренции». Ею совершены действия, которые могли привести к ограничению конкуренции.

Дело возбуждалось по обращению физического лица, которое сообщало, что задержанные транспортные средства в городе хранятся только на автостоянках ООО «ГАПП 9», получившим статус специализированных.

Не занимаясь организацией муниципальных стоянок, не проводя никаких конкурсных мероприятий, новосибирская мэрия своим распоряжением признала специализированными только стоянки названного общества с ограниченной ответственностью.
До прошлогоднего апреля единственным учредителем ООО был Валерий Ильенко – депутат Законодательного собрания НСО. Потом была осуществлена перерегистрация предприятия на его племянницу Маргариту Вахрину.

Хотя позднее мэрия отменила собственное распоряжение, но так и не определила место для хранения задержанных авто. ФАС посчитала, что этим были созданы препятствия в деятельности подразделений ГУВД.

Ответчиками по возбужденному делу выступают и правительство НСО, и облГУВД, и ООО «ГАПП 9» - единственный оператор штрафных стоянок в Новосибирске. Инициатором разборок стала бывший редактор сибирского бюро газеты «Ведомости» Юлия Дрюкова".

Общее количество ЗАПЛАНИРОАННОЕ МЭРИЕЙ И МИНИСТЕРСТВОМ ТРПНСПОРТА Новосибирской области не перевезённых пассажиров в 2011 году составило:

- 14 748 000 (Четырнадцать миллионов семьсот сорок восемь тысяч) пассажиров, без учёта не перевезённых пассажиров ПАТП-5.

Это означает, что 14 748 000 (Четырнадцать миллионов семьсот сорок восемь тысяч) раз в 2011 году жители города Новосибирска и приезжие вместо 12 – 20 минут простояли на автобусных остановках, мокнув под дождём, замерзая от холода, по 30 – 50 минут. А сколько из них опоздало на работу, не смогло добраться вовремя по своим делам или опоздали на самолёт (поезд и т.п.) мы этого никогда не узнаем.

От сворачивания деятельности муниципальных предприятий бюджет ЗАПЛАНИРОВАННО не дополучил налогов только по НДС 41 294 400 (Сорок один миллион двести девяносто четыре тысячи четыреста) рублей, и это без учёта ПАТП-5.

Далее составители Пояснительной записки не перестают удивлять.

МКП ПАТП-4: "Доходы по городским перевозкам возросли по сравнению с 12 месяцами 2010 года на 8752,9 тыс. руб. или на 8,8% за счёт повышения тарифа за проезд и изменения порядка возмещения за перевозку льготных категорий граждан".

МКП "КТО": "Доходы от перевозки пассажиров возросли по сравнению с прошлым годом на 11487,4 тыс. руб. или на 10,3%, за счёт повышения тарифа за проезд и изменения порядка возмещения за перевозку льготных категорий граждан".

Итак, работать стали меньше и хуже, а доходы выросли. Спасибо губернатору Юрченко В.А., министру транспорта Симонову Н.Н. и мэру Городецкому В.Ф.. Такое счастье даже О.Бендеру и не снилось. Интересно, насколько возросла заработная плата руководителей всех уровней на данных предприятиях? Об этом Пояснительные записки скромно умалчивают. А чтобы внезапно свалившееся "счастье" не вскружило контролирующим органам голову, им тут же показывают резкий рост затрат на обслуживание сократившихся транспорта и числа выездов на линию.

При этом убытки: возрастают по МКП ПАТП-4 с 172 300 руб. в 2010 году до 18 567 800 руб. за 2011 год; сокращаются по МКП "КТО" с 17 827 800 руб. до 10 395 700 руб.; сокращаются по МКП "ГЭТ" со 107 864 000 руб. до 100 274 000 руб. в 2011 году.

"Увеличение затрат по статье "ГСМ" на 21, 3 % за 12 месяцев 2011 года по сравнению с 12 месяцами 2010 года произошло в результате значительного увеличения средней цены горючего на 25,8% за 12 месяцев 2011 года по сравнению с 12 месяцами 2010 года, а также увеличения доли расхода д/топлива в общем объёме горючего на 9% и снижения количества бензина на 63,4%, а цена бензина возросла на 22,8% и д/топлива на 25,3%", - повествует пояснительная записка МКП ПАТП-5.

Тот, кто писал подобные вирши, не в ладу ни с арифметикой, ни со здравым смыслом. Писать подобные вещи в качестве отчёта возможно только в том случае, если уверен, что читать этот отчёт никто не будет, либо в том, что тот, кто будет его читать, полный "олух царя небесного". Правда, есть ещё один вариант, когда "писатель" полностью уверен в собственной безнаказанности и при любых обстоятельствах его никто, и ни в чём обвинять не будет.

Во-первых, как могла возрасти средняя цена на горючее на 25,8%, если цена на бензин возросла на 22,8%, а д/топлива - на 25,3%? Положим, что это просто описка.

Во-вторых, как при официальной инфляции за 2011 год в 6,1%, цена на бензин могла вырасти на целых 22,8%, а на д/топливо - на 25,3%. Не на частной ли заправке директора ПАТП-5 заправлялись автобусы этого предприятия?

На сайте "Петрол Плюс Регион":

http://www.petrolplus.ru/fuelindexregions.aspx?range=3year&month&f=Diesel&r1=0&r2=0&r3=11316,

представлен "Индекс розничных цен на топливо", который отражает средние розничные цены на топливо и бензин в Новосибирской области по состоянию на каждый день 2011 года. В соответствии с ним, рост средней цены на д/топливо в 2011 году по отношению к средней цене 2010 года составил 12,3%, а бензина АИ-92 – всего 8,24%. А по отношению к цене топлива на 31 декабря 2010 года, рост средней цены на д/топливо в 2011 году составил 3,88%, бензина АИ-92 – 4,55%.

Поэтому, исходя из структуры затрат на топливо, представленной в пояснительной записке, и динамики изменения цен на горючие в 2011 году, никакого роста финансовых затрат на "ГСМ" в 2011 году по отношению к 2010 году быть не должно! В Пояснительной записке этот рост достигает 21,3%.

Дальнейший анализ липовых цифр нам представляется безсмысленным. И совсем не удивительно, что по данным этих эквилибристов за 2011 год затраты на перевозку одного пассажира увеличились по МКП ПАТП-4 на 28,93% с 19,7 руб./чел. до 25,4 руб./чел, а по МКП "КТО" – на 29,38% с 13,92 руб./чел до 18,01 руб./человека.

Понимая всю необоснованность установленной стоимости проезда в 14 рублей, а особенно стоимости проезда на маршрутках в 20 и более рублей, мы обратились в "Министерство транспорта и дорожного хозяйства" Новосибирской области и "Департамент по тарифам Новосибирской области" с просьбой предоставить полную информацию о расчёте стоимости проезда в общественном транспорте по городу Новосибирска.

Ответ нас не удивил:

"Полный анализ себестоимости перевозки пассажиров и багажа за 2011-2012 годы будет проведен Департаментом при рассмотрении тарифов на следующий регулируемый период при наличии заявлений от организаций-перевозчиков.

В настоящее время в Департамент поступило обращение от МКП «ГЭТ» г.Новосибирска о пересмотре тарифов на 2013 год. В ответ на обращение, Департаментом дополнительно запрошены недостающие обосновывающие документы и материалы.

Обращений о пересмотре тарифов на перевозку пассажиров и багажа, а, следовательно, и информации о себестоимости перевозок пассажиров, автомобильным пассажирским транспортом на текущий момент в Департамент не поступало.

Необходимо сказать, что положениями Методики (расчёта себестоимости проезда – А.Ч) установлено, что экономически обоснованными при формировании тарифов признаются документально подтвержденные расходы, складывающиеся в условиях эффективного функционирования перевозчиков, обеспечивающих оптимальное расходование материальных, финансовых и трудовых ресурсов, при наличии раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности. При выявлении экономически необоснованных затрат субъекта регулирования на основании данных статистической и бухгалтерской отчетности и иных обосновывающих материалов по итогам полного отчетного периода регулирующим органом принимается решение об исключении указанных расходов при формировании регулируемых тарифов".

Тем саамы органы, которые должны контролировать обоснованность тарифов на транспорте, даже не имеют в своём распоряжении достоверной информации и реальных расчётов себестоимости. Решения принимались по липовой информации от предприятий-перевозчиков.

Попробуем самостоятельно определить приближенную к реальной себестоимости стоимость проезда в маршрутном такси. Возьмём один из самых длинных маршрутов 1035 от Цветного проезда (Академгородок) до остановки "Метро Речной вокзал". Его протяжённость 27 км, а с учётом холостого пробега примем 30 километров. При наличии 13 посадочных мест за рейс в среднем перевозится 15 пассажиров.

На практике, чтобы быстро оценить убыточны ли предполагаемые перевозки, используют простую формулу: если затраты на горючие не превышают 40%, то такие перевозки дают чистую прибыль до 20%. Положим, что наши затраты на горючее составляют 40%. Тогда на круг в 60 км затраты на бензин, при норме затрат установленных министерством транспорта в 17 литров на сто километров для "Газелей", составят – 10,2 литра * 24 руб./л (средняя цена АИ-92 в этом году) = 244,8 рублей. Остальные затраты с учётом прибыли составят – 367,2 рубля. Общие затраты на круг – 612 рублей. Стоимость перевозки одного пассажира – 20,4 рубля. Это означает, что при стоимости проезда на этом маршруте в 20, 4 рубля, с каждого пассажира владелец транспортного средства получил бы прибыль в 4 рубля.

Уже два года стоимость проезда на этом маршруте составляет 35 рублей. При этом чистая прибыль перевозчика с одного пассажира составляет 19 рублей. На 16 рублей затрат – 19 рублей чистой прибыли. Это 119% чистой прибыли. Не слишком ли жирно, господа!

Возьмём теперь, для примера, внутри городской маршрут протяжённостью в 5 километров при перевозке "на круг" (туда и обратно – 10 км) 36 пассажиров. Затраты на бензин составят – 40,8 рублей. Общие затраты "на круг" составят – 102 рубля. Себестоимость перевозки одного пассажира составит (округлённо) – 2,9 рубля. В них 58 копеек прибыли. При стоимости проезда сегодня в 20 рублей. Чистая прибыль перевозчика составляет – 17,7 рубля. Это 763% чистой прибыли. А мы помним, что писал Маркс: "Нет такого преступления, на которое не пошёл бы капиталист, при 300% прибыли".

Стоит ли удивляться, что после 20 часов мы очень редко можем увидеть на маршрутах маршрутные такси, а после 22 часов их нет на маршрутах вовсе. При таких баснословных барышах имеет ли смысл напрягаться! И это "счастье" нам устроили господа Городецкий В.Ф. и Симонов Н.Н. сотоварищи.

Оценим себестоимость перевозки пассажиров автобусами для тех же маршрутов. Маршрут №8 в Академгородок – 30 километров, автобус МАЗ-104, 120 посадочных мест (при перевозке 240 пассажиров "на круг"), норма расхода по нормативам минтранса д/топлива 41,5 литров на 100 километров. Себестоимость перевозки одного пассажира при цене д/топлива в 28,7 рубля (как в настоящее время) составляет – 7,44 рубля. При стоимости проезда в 14 рублей на 5 рублей затрат прибыль составляет 9 рублей, норма прибыли составляет – 180%. Какая жалкая цифра по сравнению с прибылями маршрутных такси в 763%! Но надо иметь ввиду, что переполненный автобус на маршруте обеспечивает уже не 180% прибыли, а в 2 – 3 раза больше. При перевозках по городским маршрутам, протяжённостью не более 10 километров, норма прибыли возрастает в разы. Теперь, надеюсь, понятно, почему мы с вами давимся в переполненных автобусах. На нас с вами попросту экономят, сдирая три шкуры.

Конечно, это оценочные расчеты. Но их коренное отличие от цен, установленных за проезд в нашем городе, поражает. Более точно можно было бы посчитать по каждому маршруту, если бы в наше распоряжение перевозчиками были предоставлены полные отчёты о финансово-хозяйственной деятельности. Но на наши запросы, ни одно из 233 частных предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров по городу Новосибирску, не откликнулось. А департамент мэрии, после настоятельных просьб, только через год представил отчёты МУП, и далеко не в полном объёме. Уж очень не понравилась наша деятельность чиновникам мэрии и министерства транспорта области. С момента нашего первого обращения в мэрию по поводу себестоимости перевозок и финансово-хозяйственной деятельности предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки по городу Новосибирску в декабре 2010 года, уже в 2011 году уволился и покинул город бывший заместитель мэра В.Ф. Городецкого, начальник департамента транспорта господин Диденко Николай Васильевич, а вслед за ним, ушёл на пенсию с засиженного места его подчинённый – начальник Управления пассажирских перевозок города Новосибирска Новосёлов Валерий Иванович.

Как видим, получившиеся у нас цифры даже близко не соответствуют указанным в отчётах затратам на перевозку одного пассажира в 18.01 и 25,4 руб./человека. Что, в Департаменте мэрии города Новосибирска и Департаменте по тарифам правительства Новосибирской области не нашлось специалистов, которые бы смогли оценить реальную себестоимость проезда в общественном транспорте по городским маршрутам? Тогда бы не пришлось выплачивать из бюджета области на перевозку пассажиров-льготников по 14 рублей за каждого перевезённого льготника. Компенсировать пришлось бы только затратную часть перевозчика всего в пределах 5 (пяти) рублей. На лицо возможная коррупционная схема по разворовыванию бюджетных средств. Но это уже вопросы к Следственному комитету прокуратуры области.

Наша задача добиться от мэрии города Новосибирска и министерства транспорта Новосибирской области, чтобы был установлен проезд автобусом в пределах 8 руб., а в маршрутном такси 7 рублей. Необходимо добиться установления равномерного движения общественного транспорта по городу Новосибирску в дневное время с 6-00 до 22-00 с интервалом 7 – 10 минут, а в ночное с 22-00 до 6-00 с интервалом в 20 – 30 минут.

Бездарное и безграмотное управление транспортной инфраструктурой города Новосибирска далее терпеть нельзя. Общественные структуры обязаны жёстко спросить и с мэра В.Ф. Городецкого, и с правительства Новосибирской области, и с законодателей, заставив их коренным образом изменить подходы и методы управления транспортной инфраструктурой и дорожным строительством. Эти отрасли должны стать прибыльными и приносить доход бюджетам города и области.

Господин Новосёлов В.И., а затем и господин Диденко Н.В., в последствие уволились из мэрии, и члены Рабочей группы так и не смогли через представителей мэрии наладить рабочие контакты с руководителями предприятий-перевозчиков.

05.04.12г. в адрес господина Ксензова А.Е. было направлено письмо (вход. №1268-К) с просьбой назначить в состав Рабочей группы нового представителя мэрии, в связи с изменениями в кадровом составе мэрии.

Ответа на это письмо по истечении месячного срока не было получено.

С целью наладить конструктивную работу рабочей группы с департаментом транспорта, членом рабочей группы Чвалюком А.Я. дважды осуществлялась устная договорённость о личной встрече с помощником начальника департамента Куян Александром Григорьевичем. Однако в обоих случаях в назначенное время его в кабинете не оказывалось, и на протяжении более чем двадцати минут никто из сотрудников так и не смог ответить на вопрос о времени его появления на рабочем месте.

Подобное поведение сотрудника мэрии г. Новосибирска ещё раз продемонстрировало членам Рабочей группы, нежелание представителей департамента транспорта сотрудничать с представителями депутатского корпуса и общественности по подготовке и проведению Общественных слушаний.

В результате чего, уважаемый Владимир Филиппович, в Ваш адрес 13.06.2012г было направлено второе письмо с просьбой: "Дать соответствующую оценку работе нерадивых сотрудников мэрии города Новосибирска и назначить в состав рабочей группы нового представителя".

После этого письма, по истечению полутора месяцев со дня отправки письма в адрес Ксензова А.Е., в Рабочую группу пришло письмо, датированное 05.05.2012г и исполненное Жарковым (тел.2274222), за подписью А.Е. Ксензовым. Этим письмом Жарков Валерий Анатьльевич делегировался в состав Рабочей группы по подготовке Слушаний от мэрии города Новосибирска.

27 июня 2012 года состоялась встреча членов Рабочей группы Чвалюка А.Я. и Шевченко А.А, с заместителем мэра города Новосибирска Жарковым В.А., на которой шла речь о сотрудничестве Рабочей группы по подготовке Слушаний и департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии. На этой встрече выяснилось, что письмо, якобы подготовленное Жарковым 05.05.2012г и направленное в адрес Рабочей группы за подписью Ксензова А.Е., Жарков В.А. впервые увидел 27 июня 2012 года.

Чем мотивировал господин Ксензов А.Е. свой поступок, подписывая фальсифицированное письмо, понять трудно. Однако факт безобразного и безнравственного поступка со стороны первого заместителя мэра города Новосибирска на лицо.

Прошло уже более месяца после встречи членов Рабочей группы с Жарковым В.А., но никаких действий со стороны департамента транспорта так не предпринято. Никакой информации в адрес Рабочей группы так и не предоставлено, встречи с руководителями транспортных предприятий, о которых шла речь во время беседы в кабинете Жаркова В.А. так и не организовываются.

Что имеем сегодня?

1. Транспортные маршруты составлены так, что во многих случаях, чтобы добраться с одного района города до другого надо добираться, делая по нескольку пересадок. Именно поэтому 30 поездок оказалось так мало для пенсионеров. Необходимо создать электронные модели пассажиропотоков города и области, учитывающих их сезонность, рассчитать реальные потребности города и области в транспортных средствах на самых загруженных участках транспортных магистралей в часы пик, и уже на этой основе определять, сколько и какого транспорта необходимо на тех или иных маршрутах.
2. По неизвестным нам причинам все нерентабельные и малорентабельные маршруты обслуживаются муниципальными предприятиями, а рентабельные - коммерческими.
3. Четырьмя муниципальными автотранспортными предприятиями города Новосибирска перевозится столько же пассажиров, сколько их перевозят более двухсот частных перевозчиков. Отсюда возникает вопрос: "Не проще ли создать одну муниципальную компанию, обеспечивающую все виды пассажирских перевозок, а МУПы, КТО и частники будут работать по единым правилам на договорной основе с ней, и прекратить дурдом с частниками?"
4. Проезд в Новосибирске на общественном транспорте стоит дороже, чем в остальных городах СФО, а средняя заработная плата жителей города ниже. В Новороссийске проезд в троллейбусе стоит девять рублей, а в автобусе – десять. Если учесть, что это небольшой город, и коэффициент наполняемости транспортного средства значительно ниже чем в Новосибирске, а цена бензина и солярки в регионе на 15% выше, то возникает вопрос: "Чем обосновывается такая высокая цена проезда в общественном транспорте нашего города?"
5. Транспортная отрасль остро нуждается в квалифицированных водителях. Отсутствует продуманная система подготовки кадров.
6. Транспортная отрасль остро нуждается в новых современных автобусах, трамваях, троллейбусах. В наших автобусах, трамваях и троллейбусах летом - жарко, а зимой – холодно. Необходимо запрещать выезд на линию транспортных средств, если при температуре -25* на улице – температура внутри салона ниже +10*, при измерении на уровне 1 метра от пола. Летом – запрещать выезд на линию без работающих кондиционеров (вентиляторов).
7. Необходимо восстанавливать порушенные в 90-е году троллейбусные маршруты, заменить трамвайные пути и пускать по городу скоростные трамваи.
8. Отсутствует современная ремонтная база подвижного состава для всех видов транспорта.
9. Неизвестно как реально циркулируют денежные потоки в этой области хозяйства города, и кто реально получает субсидии из бюджета, и в каких объёмах.
10. При явной коррупционности в транспортном хозяйстве города Новосибирска и области депутаты Законодательного Собрания до сих пор не инициировали проверку этой сферы органами прокуратуры.

Примеры решения транспортных проблем в мире.

Куритиба – крупный (430 кв. км) бразильский город, столица штата Парана. Его население в пределах городской черты превышает 1,6 млн. жителей. Еще 1,25 млн. человек живет в 15-ти километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию. Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше Москвы.

Значительная часть мест приложения труда сосредоточено в центре города и его ближней периферии. Кроме того, в последние годы в городе сформировались концентрированные промышленные зоны, в которых функционируют филиалы крупнейших мировых концернов. Эти обстоятельства определило значительные масштабы дальних трудовых поездок, также как и высокую подвижность населения в целом.

За 30 лет ускоренного роста населения и экономики города его центр перестраивался исключительно деликатно, с минимальным сносом старых зданий.

В Куритибе нет городских хайвэев, разрезающих центр города. К классу хайвэев можно отнести лишь несколько фрагментов сети на периферии; в остальном улично-дорожная сеть состоит из обычных городских улиц со светофорами на перекрестках. Нет в этом городе и метрополитена.

Несмотря на все перечисленные обстоятельства «город едет»: автомобили не стоят в системных заторах, общественный транспорт работает исключительно стабильно, с приличным качеством, да еще и без муниципальных дотаций.

Эти факты воспринимаются поначалу как сугубо фантастические, особенно на фоне привычных российских сетований по поводу заторов на улицах и давки в автобусах и метро.

Наглядным показателем качества управления движением является отсутствие системных многочасовых заторов, а также вполне приемлемая для крупного автомобилизированного города среднесетевая скорость транспортного потока – порядка 40 км/час (для сравнения: по данным Transportation Research Board за 2004 год аналогичный показатель составлял: в Нью-Йорке – 38 км/час, в Мадриде –35,1 км/час, в Мехико-Сити – 22,1 км/час, в Каракасе – 18 км/час; в Москве по данным ЦИТИ за 2006 год – 24,6 км/час).

Об основных положениях Концепции развития города и транспортной инфраструктуры.

Центральной идей Концепции должно стать «триединство» развития землепользования, улично-дорожной сети и массового общественного транспорта, подчиненного общим экономическим, социальным и экологическим целям растущего города.

1. Рациональная улично-дорожная сеть

Меры по развитию улично-дорожной сети города, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, должны быть теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования.

Концентрация жилья и мест приложения труда должна идти вдоль транспортных структурных осей города.

Город должен продвигать на периферию сетку дорог и линии общественного транспорта и продавать под застройку земельные участки с заданной функциональной нагрузкой (этажность; жилые, офисные, торговые площади; количество мест приложения труда и т.п.). Пределы допустимой нагрузки определяются наличными резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей общественного транспорта.

Такое же правило должно действовать при реконструкции (сносе) старой застройки:

– многоэтажная застройка допустима исключительно в зоне пешеходной доступности линий общественного транспорта,

– парковочные емкости в новой застройке будут регулироваться на рыночных условиях, исходя из жесткого ограничения: ночная парковка автомобилей на улицах и проездах общего пользования исключена, или строго лимитирована. Безусловно, должен быть сохранен исторический центр города. Красный проспект от храма Александра Невского до площади Калинина должен быть превращён в бульвар с велосипедной дорожкой и дорожкой для роллеров и скэйбордистов. Одновременно, по основным структурным осям необходимо, по возможности, сформировать систему «трех параллельных улиц»: одна центральная и две боковые.

По оси центральной 6-полосной дороги выделяется пара обособленных полос для двустороннего движения общественного транспорта, остальной ресурс проезжей части отведен для местного проезда автомобилей с небольшими скоростями, а также под парковки (вдоль полос общественного транспорта). Два боковых, как правило, 3-полосных проезда использованы для организации одностороннего движения, соответственно к центру и от центра города; на каждом из них также имеется полоса, предназначенная для парковок.

При этом, развитие улично-дорожной сети должно отвечать главному критерию: ее связность (рангом связности сети называют количество ее звеньев, которые можно убрать или перекрыть, не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Для наглядности можно иметь в виду и другое, менее формальное представление: ранг связности сети определяет количество возможных на ней альтернативных маршрутов автомобильных поездок) должна быть максимально высокой, то есть соответствовать манхеттенскому стандарту «grid city» (т.н. «ячеистый город» с прямоугольной сеткой улиц, примерно равноценных по пропускной способности). Этот фактор является важнейшим ресурсом транспортной системы города. Какие преимущества он обеспечивает в сугубо практическом плане? Во-первых, открываются возможности для самоорганизации трафика по так называемому принципу Уордропа (согласно которому люди, сидящие за рулем автомобилей, рано или поздно обеспечивают Парето — оптимальное распределение потока на сети) с рациональным наложением корреспонденций на сеть. Во-вторых, у транспортного планировщика имеется возможность для организации одностороннего движения на большинстве улиц городского центра и его ближней периферии, с весьма реальным выигрышем в пропускной способности и безопасности движения. И, наконец, в-третьих, обеспечивает условия для применения эффективных алгоритмов сетевого управления движением. Дело здесь в том, что число управляющих в обозначенной оптимизационной задаче равно рангу связности сети. Это почти очевидное, но весьма важное для жизни города утверждение называется теоремой Хамады (Такаши Хамада – японский математик, автор трудов в области теории графов и теории транспортных потоков).

В городе должна быть принята четкая система приоритетов в использовании ресурсов улично-дорожной сети: общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее стоящего. Разумеется, приоритетов в движении и парковке не имеет никто из должностных лиц города и области.

2. Рациональная система управления движением, перевозками и парковочным пространством

Необходимо совместить в едином городском центре управления (в рамках муниципальной компании) практически все функции управления дорожным движением, массовыми перевозками и парковочным пространством.

Основные функции следующие:

а) Первая из них – организация дорожного движения, то есть комплекс работ в сфере traffic engineering и traffic control, включая светофоры, знаки, разметку.

Эта работа может быть организована на началах муниципально-частного партнерства с участием муниципальной транспортной компании и частных IT- фирм, разработчиков схемы организации движении. Они, в частности, могут выполнять функции поставки, монтажа, пуско-наладки и текущей эксплуатации технических средств управления движением (индуктивных петель – детекторов транспорта, контроллеров, светофоров и т.п.).
Частные компании могут являться разработчиками алгоритмов координированного управления светофорами и поставщиками соответствующего софта; они могут вести его техническую эксплуатацию в городском центре управления движением.

При этом функции оперативного управления движением как такового должны исполняться специализированным подразделением муниципальной компании.

б) Вторая функция – контроль использования парковочного пространства с администрированием соответствующих штрафов. Парковочное пространство города включает размеченные лоты на полосах большинства улиц и местных проездов, а также значительное количество небольших подземных муниципальных, офисных и гостиничных парковок. Плата за час стоянки в центре города должна быть сравнима с тарифом общественного транспорта, то есть вполне комфортна. В периферийных зонах парковка в разрешенных местах должна быть бесплатна. В то же время стоянка автомобиля вне размеченного парковочного лота должна быть исключена; не только по причине штрафных санкций, но и в силу воспитания среди водителей в городе практики неконфликтного использования автомобилей. Суммарная емкость парковочного пространства города, предназначенного для дневных стоянок в рабочее время, должна будет составить не менее 60 тысяч лотов, и должна быть сбалансирована со сложившимися в городе стандартами использования личных автомобилей для трудовых поездок.

Вновь сформированные в городе парковочные регламенты обязаны полностью исключать создание помех для движения автомобилей.

в) Третья функция связана с организацией массовых перевозок в городском и пригородном сообщении.

г) Наконец, четвертая – с организацией специальных перевозок отдельных групп населения (школьников, маломобильных граждан, детей-инвалидов и т.п.).

3. Эффективный общественный транспорт: организация перевозок

Город и его пригородная зона обслуживаются метро, маршрутными автобусами, троллейбусами, трамваями и электричками. Основные типы автобусов, троллейбусов и трамваев – одинарные вагоны.

Численность парка маршрутных автобусов, троллейбусов, трамваев и вагонов метро (наряду с уникальной схемой организации движения и пассажирообмена на остановочных пунктах) должно обеспечивать пиковую частоту движения на магистральных маршрутах порядка 60-70 единиц в час и, соответственно, провозные возможности до 15-20 тысяч пассажиров в час.

С целью эффективного управления перевозками маршрутная сеть разбивается на несколько (например, на шесть) функциональных типов различной «цветности» (пассажир ориентируется на окраску автобусов):

белые – на коротких кольцевых маршрутах в центре города,

серые – на кольцевых периферийных сегментах в режиме экспрессов,

зеленые – на кольцевых периферийных сегментах со всеми остановками,

красные – на магистральных радиальных маршрутах,

желтые – на развозочных маршрутах в городской черте,

оранжевые – на развозочных маршрутах, уходящих в пригороды.

Автобусы первых трех типов работают исключительно на обособленных полосах в пределах общей улично-дорожной сети в центральной части города, и (или) на обособленных путевых конструкциях с развязками в разных уровнях на периферии города. Посадка/высадка пассажиров производится здесь исключительно на специализированных остановочных терминалах.

«Желтые» и «оранжевые» автобусы работают на общей улично-дорожной сети и производят посадку/высадку пассажиров по стандартной технологии.

Четкое функциональное разделение подвозящих и магистральных маршрутов позволяет говорить о реализации (в технологически разумных пределах) хорошо известной схемы «trunk-feeder system».

Наличие сети обособленных полос и, тем более, обособленных путевых конструкций по всей протяженности основных маршрутов обеспечивают высокие (до 60 км/час) скорости движения на перегонах.

С целью повышения технической скорости транспортного потока в городе рекомендуется внедрить систему сетевого координированного управления светофорной сигнализацией.
Важнейшим резервом повышения эксплуатационной скорости возможно использование оригинальной конструкции остановочных павильонов в совокупности с применением автобусов, оборудованных откидными трапами. Эти новации обеспечивают исключительно высокую скорость пассажирообмена без риска потери выручки.

Суть задачи хорошо известна в мировой (да и в отечественной!) практике. При свободном входе в автобус и разрешенной посадке через все двери получаем очевидный выигрыш в скорости посадки пассажиров, но проигрыш в полноте сбора выручки и, соответственно, несении дополнительных затрат на систему контроля оплаты проезда. В то же время, при посадке через переднюю дверь с валидаторами у входа (и/или оплатой проезда у водителя) имеем гарантированную полноту сбора выручки, но крайне низкую скорость посадки пассажиров.

В оригинальной схеме оплата проезда производится в оборудованном валидаторами остановочном павильоне, в «тубусе». При этом платформа пассажирского павильона выведена на уровень пола салона автобуса, а откидной трап автобуса обеспечивает их жесткое соединение.

В этом же контексте возможно использование огромных и четко организованных терминалах, обеспечивающих пересадку пассажиров с подвозящих маршрутов на магистральные.

К этим двум весьма действенным мерам повышения эксплутационной скорости возможно добавить практику фактической ликвидации плановых отстоев на конечных пунктах. В рамках этой (весьма негуманной!) практики рабочая смена водителя составляет здесь ровно 6 часов без обедов и «перекуров». При необходимости организатор перевозок может разделить водительскую смену на две части (для утреннего и вечернего пиков); но пока автобус на линии, у водителя нет права на перерывы.

В итоге будет обеспечено стабильное гарантированное поддержание весьма высокой эксплуатационной скорости: в экспрессном режиме, в котором осуществляются все магистральные перевозки, она составляет 32 км/час; в обычном режиме (со всеми остановками) – 22,4 км/час.

Одновременно будут исключены все объективные факторы нарушения регулярности движения на маршруте: автобусу не создают помехи ни общий поток транспортных средств, ни задержки с посадкой/высадкой пассажиров. Тем самым точность выполнения расписание становится зависимой лишь от тщательности работы водителя.

Выход на обозначенные рубежи эксплуатационных скоростей, частоты и регулярности движения и, соответственно, провозных возможностей оправдывает квалификацию такой перевозочной системы в качестве Bus Rapid Transit (BRT), по сути дела – наземного метрополитена, или «метробуса».

Такая система в состоянии перевозить порядка 2,4 млн. пассажиров ежедневно только автобусами (для сравнения: весь наземный общественный транспорт Санкт-Петербурга (автобусы, трамваи, троллейбусы) перевозит ежедневно порядка 2,6 млн. пассажиров) и, что чрезвычайно важно, обеспечивает в координатах «цена поездки – время поездки» вполне достойный уровень конкуренции использованию личного автомобиля. В результате, массовый общественный транспорт выполняет все мыслимые для этой системы функции:

– перевозит беднейшие слои горожан и жителей предместий, не имеющих личных автомобилей, то есть обслуживает «безлошадное» население;

– предоставляет достойную альтернативу личным автомобилям для жителей, живущих в многоэтажных домах, находящихся в пешей доступности от ближайшего автобусного терминала;

– делает привлекательным использование комбинированных схем «park-and-ride» и «kiss-and-ride» для жителей коттеджей и таунхаусов, расположенных в глубине жилых зон на удалении от транспортных осей.

4. Эффективный общественный транспорт: институты и финансовые механизмы

На наш взгляд целесообразно реализовать схему функционального разделения эксплуатационной и технической службы автобусного транспорта с установлением гражданско-правовых отношений между заказчиком и поставщиков транспортных услуг. Схема соответствует рекомендациям Международного союза общественного транспорта (International Association of Public Transport (UITP)) и передовым западноевропейским практикам 1970-1980-ых годов; она представляет собой один из вариантов муниципально-частного партнерства в системе городского хозяйства.

В принципиальном плане разделение таково.

● Городская централизованная эксплуатационная служба является одним из подразделений муниципальной компании.

Вот ее основные функции.

а) Планирование перевозок, то есть изучение пассажиропотоков, корректировка маршрутной сети, составление расписаний движения автобусов. Вся эта работа выполняется чрезвычайно тщательно и на вполне современном технологическом уровне; особое внимание уделяется стыковке расписаний на маршрутах разной цветности и различных видов транспорта, а также минимизации избыточных (не соответствующих спросу) часов работы подвижного состава.

в) Размещение заказа на исполнение расписаний среди частных компаний – перевозчиков. Вся маршрутная сеть распределяется между компаниями по секторальному принципу на основе тендера. Местное законодательство должно закрепить за муниципальной компанией монопольное право корректировки маршрутной сети и составления расписаний; не допускается какая-либо инициатива компаний-перевозчиков в деле открытия новых маршрутов, либо выпуска дополнительных автобусов на «свои», а тем более «чужие» маршруты.

г) Контроль выполнения расписаний на конечных остановочных пунктах. Эту функцию осуществляют контролеры – служащие муниципальной компании; их работа считается чрезвычайно ответственной, а заработок должен кратно превышать зарплату водителей.

д) Администрирование платы за проезд и проведение расчетов с компаниями-перевозчиками.

е) Контроль процессов эксплуатации и обновления парка автобусов в компаниях-перевозчиках. Согласно контрактам между муниципальной компанией и перевозчиком, последний получает определенные льготы в части лизинга подвижного состава, но зато лишается права использования свободных от расписаний автобусов для работы по любым сторонним заказам. Компания-перевозчик также не имеет права приобретения автобусов для выполнения чартерных перевозок по заказам сторонней клиентуры.

● Техническую службу возможно составить из муниципальных и частных компаний-перевозчиков.

Каждая из этих компаний:

– имеет закрепленный на несколько лет набор городских и пригородных маршрутов различной цветности,

– имеет строго единственный доходный источник – платежи за километры, выполненные на маршрутах, поступающие от муниципальной эксплуатационной компании,

– обеспечивает полный цикл технической эксплуатации подвижного состава (и располагает необходимой для этого материально-технической базой),

– обеспечивает гарантированный выпуск автобусов на маршруты в соответствии с утвержденным расписанием,

– планирует труд водителей, исходя из утвержденных расписаний и установленной в городе продолжительности рабочей смены водителя (6 часов),

– ведет плановое обновление парка автобусов на основе принятых схем лизинга.

● Общественный транспорт города в состоянии функционировать, как выгодный бизнес.

При грамотной организации и жёсткой исполнительской дисциплине возможны:

а) Рекордно высокая выработка автобусов и троллейбусов по показателям годового пробега и количеству перевезенных пассажиров; она определяется значительным (в два и более раз!!) превышением достигнутой эксплуатационной скорости над обычными стандартами.

б) Четкая сбалансированность «пассажирского тарифа» (платы за проезд) и «покилометрового тарифа» (платы за 1 км, выполненный по расписанию). «Пассажирский тариф» — единый на всю маршрутную сеть и достаточно высокий. Он обязан покрывать, в частности, бесплатную перевозку пенсионеров и прочих льготных категорий пассажиров.

в) Сугубо функциональная маршрутизация, без дублирования линий и конкуренции за пассажира. Она становится возможной исключительно в условиях принятой централизованной схемы организации перевозок.

Следует заметить, что в рамках любых децентрализованных схем перевозчик заинтересован в кассовой доходности «своего» маршрута. Это непременно приводит к выходу подвозящих и периферийных маршрутов на главные магистрали и, соответственно, к нарушениям расписаний и конкуренции за пассажира (к сожалению, эта сугубо ущербная схема работы перевозчиков на маршрутах не противоречит положениям законопроекта «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации»).

В городе, в точном соответствии с рекомендациями Международного союза общественного транспорта, для перевозчика не должно быть выгодных, или же невыгодных маршрутов: выполняешь расписание – получаешь плановые доходы.

г) Еще одна причина безубыточности городского транспорта – последовательное отжатие издержек.

Вот только несколько элементов этой системы.

– Количество автобусов и троллебусов на линии четко подгоняется под пассажиропоток конкретного периода суток (2 пиковых и 4 межпиковых периода); в пиковые периоды на магистральных маршрутах характерный интервал 45-120 секунд, в межпиковые периоды на периферийных маршрутах единственное ограничение – частота движения не реже 1 часа.

– Минимизация затрат на ремонты и техническое обслуживание за счет использование дорогого и высоконадежного подвижного состава.

– Предусмотренное контрактом с эксплуатационными компаниями – перевозчиками жесткое нормирование затрат на содержание административно-управленческого персонала.

– Отказ от «демонстрационных» технических инноваций, в частности, от популярных в мире и весьма дорогих технических средств диспетчеризации и контроля исполнения расписаний. На автобусах, троллейбусах и трамваях, вопреки современной моде нет необходимости устанавливать устройства GPS или ГЛОНАС, нет необходимости в прямойсвязи с диспетчером, жидкокристаллических дисплеев и т.п. Достаточно таблички с расписанием написанной от руки. Контроль на конечных пунктах – визуальный. При этом основным инструментом понуждения водителя (контролера) к четкому выполнению расписаний (соответственно, к объективному контролю работы водителей) признается уровень оплаты труда.

– Применение оригинальной и единой для всего города системы организации труда водителей (СОТВ): продолжительность смены 6 часов без обеденного перерыва и с возможностью межпикового разрыва; 5 дней рабочих, 2 выходных; за одним автобусом закреплено 2 или 3 водителя.

Для сравнения следует отметить, что в традиционной практике присутствует множество различных СОТВ, различающихся количеством закрепленных за автобусом водителей, продолжительностью смены, расстановкой обеденных перерывов, наличием либо отсутствием разрывов и т.п. Все это резко усложняет расписания, приводит к эффекту избыточных автобусо-часов и, соответственно, увеличивает издержки. Это издержки носят сугубо «профсоюзный» характер: зачастую автобус работает на линии ни столько для перевозки, сколько для выработки баланса рабочих часов водителя.

д) И, наконец, последняя по порядку, но не по важности возможность повышения рентабельности: исключение ключевых (и привычных для нашей страны) источников хищения выручки и коррупции:

– отсутствие субсидий, нет и проблемы их коррупционного деления,

– персонал компаний-перевозчиков в сборе проездной платы не участвует; работник муниципальной эксплуатационной компании участвует в сборе проездной плате не как кассир, а как сторож валидатора;

– сбор проездной платы – высокотехнологический процесс с использованием оригинального периферийного оборудования и специализированного софта для учета движения выручки и клиринга. На данной компоненте научно-технического прогресса экономить попросту глупо!

● Финансовые проблемы.

Эти проблемы преследуют чиновников в России непрерывно, и будут преследовать всегда. Причины этого прекрасно раскрыл политический обозреватель Алексей Пушков в своём еженедельном обозрении "Поскриптум" 19 февраля 2011 года. Он в частности сказал: "Наши демократы в своём либеральном язычестве неистово поклоняются Международному валютному фонду и его служению экономической политике США".

"Россия занимает восьмое место в списке кредиторов США. Это следует из новых уточненных данных о зарубежных держателях гособлигаций, которые опубликовал американский минфин. На конец 2010 года объем инвестиций России в американские ценные бумаги составлял $151 млрд." (газета.ру http://www.gazeta.ru/financial/2011/03/01/3541433.shtml). Наши деньги, полученные от реализации полезных ископаемых, направлены не на подъём экономики России, не на поддержание и создание малого бизнеса, не на здравоохранение, не на поддержку малоимущих и пенсионеров в России, а на создание рабочих мест в США, и выплату пособий не работающим неграм Америки.

Аналогичным образом ведут себя и наши доморощенные управители, не понимающие что такое деньги, и сути процессов, протекающей в финансовой сфере государства и области. Мороз и Городецкий сотоварищи, кто в меру не понимания, кто в меру своей глупости, а кто и сознательно исповедуя "иудейский материализм" принимают решения разрушающие экономику России и укрепляющие США.

У этих господ "работать должны деньги и законы", а не люди. Однако никто из них не может объяснить деньгам и законам – "кому они должны". Поэтому денег всегда не хватает, а законы "не работают", и их попросту игнорируют.

Озабоченные "привлечением инвестиций" власти Новосибирска и области уподобляются туземным племенам Полинезии, которые во время Второй мировой войны видели как на площадки, подсвеченные кострами, с неба падали тюки с продуктами и одеждой. Часть этих посылок опускалась в джунглях и становилась их добычей. Так эти племена до настоящего времени строят макеты самолётов, жгут костры и исполняют на этих полянах ритуальные танцы в ожидании подарков от Бога.

Вместо того, чтобы создавать свои собственные финансовые институты, привлекать сбережения населения, требовать от федеральных властей адекватной поддержки экономики области, чинуши по примеру туземцев Полинезии исполняют "ритуальные танцы" по привлечению инвестиций. При этом тратят реальные бюджетные деньги на выплаты процентов коммерческим банкам, этим ростовщикам, обворовывающим нас непрерывно.

Оплачивать проценты современным "гобсекам" для властей города и области важнее, чем исполнять свой долг перед жителями области.

5 Человеческий фактор, он же решающий

Команда по реформированию транспортной и дорожной инфраструктуры города не должна относился к числу узких профессионалов, настроенных, как всегда, на «сохранение цеховых традиций». Она должна включать специалистов самых разных отраслей, порой никак не связанных с решением поставленных задач. Это позволит осуществлять непредвзятый взгляд на стоящие проблемы, и использовать нетрадиционные, но эффективные способы решения трудных задач.

Отметим часть основных задач, которые необходимо решать:

– сохранение исторического облика города;

– обеспечение круглосуточного движения общественного транспорта по городу;

– выбор сугубо рациональной топологии улично-дорожной сети;

– нахождение разумного компромисса между наземным общественным транспортом и автомобилями в использовании улично-дорожной сети;

– централизации управления дорожным движением, парковочным хозяйством и массовыми перевозками;

– реализовать разумное сочетание городского электрического транспорта и автобусных перевозок с учётом экологических проблем;

– масштабы и системность внедрения системы обособленных полос и обособленных путевых конструкций для движения маршрутных автобусов и троллейбусов;

– обеспечение уникальных показателей использования наземного транспорта в части эксплутационной скорости, регулярности и себестоимости перевозок, в том числе за счет организации движения по обособленным полосам, внедрения оригинальной системы посадки пассажиров и рационального выбора структуры парка автобусов, троллейбусов и марщрутных такси;

– эффективное разделение функций и определение контрактных обязательств сторон в муниципально-частном партнерстве, действующем как на транспорте, так и в сфере управления движением.

http://www.archnadzor.ru/2008/10/10/pochemu-e-tot-gorod-edet/

Какие задачи должен решать общественный транспорт для обеспечения нормальной жизни города?

Общественный транспорт должен быть доступен всем категориям жителей города от школьников до пенсионеров.
Общественный транспорт должен обеспечивать возможность жителям города в любое время суток доехать до своего района из любого района города по приемлемой цене.
Необходимо ликвидировать элементы социальной несправедливости, когда бедные жители окраин вынуждены переплачивать за проезд в два-три раза больше, чем более богатые жители центральных районов. Проезд от любого конца города до любого другого конца города (не зависимо от числа вынужденных пересадок) должен быть равен единичному тарифу за проезд в выбранном виде транспорта.
Все районы города должны быть связаны между собой, по возможности, прямыми маршрутами городского транспорта.
Все районы города должны быть связаны прямыми маршрутами с транспортными узлами (автовокзал, аэропорт, железнодорожный вокзал).
В часы пик транспорт должен обеспечивать проезд всем жителям города за минимально возможное время от места проживания до работы или учёбы и обратно со скоростью не менее 30 км/час.
Должен обеспечивать прямую связь всех районов города с очагами культуры и местами массового отдыха.
Расписания движения общественного транспорта должны учитывать сезонные изменения в пассажиропотоках.
Расписания маршрутных городских транспортных средств должны увязываться между собой и с расписаниями междугородних автобусов, электричек, расписаниями поездов, самолётов аэропорта Толмачёво.

Ни одна из перечисленных задач на сегодняшний день не решена и не решается чиновниками от "Единой России".

Что касается второго требования. В настоящее время после 23 часов вечера, особенно в зимнее время, кроме такси ни на чём по городу перемещаться невозможно. Маршрутные такси прекращают работу после 21 часа, а автобусы после 23 часов. Таксисты же после 22 часов заламывают такие цены, что дух захватывает. К примеру, мне, чтобы уехать от Обской ГЭС до Затулинского жилмассива (это 10 минут на легковом автомобиле) после 22 часов таксисты требуют 500 рублей. Рейсовый автобус №45 это расстояние со всеми остановками преодолевает за 18 минут при оплате в 17 рублей. Маршрутное такси преодолевает это же расстояние за 12 минут при оплате в 30 рублей. Кто, и на каком основании установил такие тарифы? Почему такси по городу Новосибирску разъезжают без счётчиков и без жёстко установленных тарифов за километраж? Кто из чиновников наживается на этом? Эти вопросы ещё ждут своего разрешения.

Реальная, экономически обоснованная стоимость проезда в автобусе составляет не более 8 рублей, в маршрутном такси 10 – 12 рублей, такси – не более 5 рублей за километр.

О бесхозяйственности и неумении управлять со стороны господ из "Единой России" можно говорить до бесконечности. Чтобы убедиться в этом, достаточно задать только один вопрос: "Почему в 21 веке мы не имеем математических моделей движения транспорта по городу Новосибирску и по области?" Эти модели позволят рассчитывать необходимое количество транспорта на маршрутах, определять оптимальные протяжённости маршрутов, увязывать расписания движения по различным маршрутам между собой, регулировать работу светофоров и т.д. В Новосибирском Академгородке только я знаю четыре института, которые могут блестяще решить эти задачи, но к ним, никто не обращается.