Решается судьба моста в Крым

Мост через Керченский пролив будет невозможно построить без политической воли и надежного финансирования.

После завершения Олимпиады и саммита АТЭС во Владивостоке мостостроители ждут нового большого объекта. Однако опыт говорит о том, что без помощи Запада перебросить переправу на Крым не получится. Российские власти спешно пытаются решить вопрос обеспечения транспортной доступности Крыма.

Уже 18 марта, то есть в день подписания договора о принятии полуострова и Севастополя в состав России, новое дочернее предприятие госкомпании "Автодора" ОАО "Транспортный переход через Керченский пролив" (ТПКП) объявило конкурс на инженерные изыскания для строительства переправы. Еще через десять дней стал известен победитель — ОАО "Институт по изысканиям и проектированию мостовых переходов "Гипротрансмост". Выполнить заказ стоимостью 384 млн рублей компания должна до 1 октября.

О своем намерении участвовать в строительстве моста через Керченский пролив уже заявили крупные холдинги. На заседании правительства президент РФ Владимир Путин заявил, что переправа будет автомобильной и железнодорожной. Впрочем, министр транспорта Максим Соколов не исключил, что полуостров может быть связан с континентальной частью страны подводным тоннелем. По прогнозам Минтранса, строительство моста длинной в 4,5 км обойдется в 50 млрд рублей. Сроки реализации проекта — 3,5 года.

Заместитель генерального директора ФГУП "РосдорНИИ", заведующий отделением искусственных сооружений Владимир Шестериков считает, что воплотить эти планы в жизнь можно будет только при наличии индустриальной базы, к которой относятся строительная техника, оборудование, железо-бетонные конструкции и плавсредства. Все это еще предстоит создать. Кроме того, в настоящее время отсутствует программа стратегической стройки.

"Саму идею я приветствую, но нужна конкретная программа, в которой все было бы разложено по полочкам. Но ее нет. Одни лозунги — "Надо! Вперед! Начинаем! Делаем!". А что там с грунтом, что с донными отложениями?" — вопрошает Шестериков.

В этом плане грядущую стройку эксперт не склонен сравнивать с работами по сооружению моста во Владивостоке через пролив Босфор Восточный. Переправа на остров Русский была построена к саммиту АТЭС-2012 за четыре года. К дальневосточной стройке готовились более 10 лет. О мосте через Керченский пролив же только говорилось несколько десятилетий. Но все эти разговоры вылились лишь в ряд предварительных технических решений.

А вот сама конструкция моста, по словам Шестерикова, должна быть "а-ля Русский мост" — вантовые конструкции, большие пролеты, высокие пилоны. С вантами, кстати, могут быть проблемы. Они, как поясняет эксперт, в России просто не производятся. Для строительства моста во Владивостоке эти конструкции приходилось закупать в Скандинавии. По всей видимости, подобные закупки будут и под Керченский мост, если, конечно, не введут очередные санкции.

Основная техническая проблема, которую должны решить проектировщики и строители моста на Крым, — это слабые илистые грунты. Свайные основания должны опираться на мощные слои, но с ними есть трудности как по одну, так и по другую сторону пролива.

Стоит напомнить, что было время, когда полуостров с Краснодарским краем уже соединял мост. Он был построен осенью 1944 года, но уже зимой 1945 оказался разрушен. Опоры были сметены льдом, который нагнало из Азовского моря. Владимир Шестериков считает, что в наше время подобная история вряд ли повторится.

"Течение там действительно сильное. Лед ходит из Азовского в Черное море. Страшное дело. Значит, должны быть предприняты соответствующие меры. Борьба со льдом начинается перед мостом, это прописные истины. Перед опорам и с одной, и с другой стороны должны быть установлены свайные поля, которые будут разрезать лед", — говорит эксперт.

Заведующий кафедрой "Мосты" Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, доктор технических наук, профессор Владимир Смирнов отмечает, что после того, как отгремели зимние Олимпийские игры, для мостостроителей наступило затишье. Раньше было три крупных площадки, на которых велось большое строительство: Санкт-Петербург, Владивосток и Сочи. "После Олимпиады наступил какой-то сбой", — поясняет Смирнов. Появление нового крупного стратегического объекта в сообществе воспримут положительно. Сейчас людям нужна работа.

Эксперт считает, что будущий Керченский мост как раз необходимо сравнивать с Владивостоком, который показал возможности отечественных мостостроителей и проектировщиков. Переправа на остров Русский, например, отмечена рекордным километровым пролетом. Ранее в мировой практике подобного не было. Смирнов уверен, что за 3,5 года соединить Крым с Краснодарским краем вполне возможно.

"Наполеон говорил: главное ввязаться в бой, а там видно будет. По-другому сейчас никак. Все понимают, что Крыму без переправы будет сложно", — заявляет профессор.

Однако опыт показывает, что соблюдение сроков у нас зависит от финансирования. Например, пятикилометровый двухъярусный мост через Волгу в Ульяновске строился более 20 лет. Из-за отсутствия денег работы неоднократно прерывались. Впрочем, это не помешало мосту носить название Президентский.

"В Керчи условия грунтов очень непростые. Все это надо исследовать. Но даже с точки науки будет интересно посмотреть, как мы справимся с такими грунтами. Надо рисковать, а иначе будем просто сидеть и говорить о том, что это задача не решаема", — заявил Смирнов.

Президент Союза московских архитекторов, главный архитектор компании "Метрогипротранс" Николай Шумаков считает, что решение проектировать совмещенный железнодорожный и автомобильный мост является правильным. Он напоминает, что подобный проект уже мог быть реализован в Киеве — переправа через Днепр была спроектирована и утверждена. Но пришла "оранжевая" революция. Дело в том, что заказчиком выступало Министерство транспорта Украины. Глава ведомства Георгий Кирпа застрелился на следующий день после переголосования второго тура президентских выборов. О мосте забыли.

"Такое глобальное решение как Керченский мост — это прежде всего политическая воля. Будет политическое решение, будет "зеленая улица", то можно и за 3,5 года построить. Раньше — навряд ли. Только на проектирование должен уйти год. Надо исходить из поставленной задачи", — отмечает Шумаков.

При этом эксперт вспоминает вантовый мост Рион-Андирион через Коринфский пролив: "Вроде, бедная страна, а справились". Поэтому, по мнению Шумакова, при строительстве Керченского моста необходимо ориентироваться в том числе и на этот опыт.

Спешка вокруг стройки президента Союза московских архитекторов не удивляет. Пословица про клюющего петуха в очередной раз подтвердила свою актуальность. "У нас все начинает решаться, когда петух клюнет. Заранее никто ничего не делает, — говорит он. — Это вполне объяснимая ситуация. По-другому в России не бывает".

Автор: Александр Калинин.