Отрезать деревни от ж.д. электричек

На совещании в правительственных кабинетах одобрена "Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и план по ее реализации".

Регионы, согласно этой концепции, вправе отказаться от пригородного железнодорожного сообщения. По мнению чиновников, электрички нужно сохранить только в Москве и Петербурге. Поскольку российские регионы задолжали 30 млрд рублей пригородным пассажирским компаниям, "РЖД" сотнями сокращает электрички по всей стране.

Отмена электричек для Псковской области означает, что регион "режут по живому", считает депутат областного собрания из фракции КПРФ Александр Рогов. "С 11 января вообще прекратилось пригородное сообщение Дно – Оредеж и Дно – Старая Русса. Дно – это крупнейший железнодорожный центр. В самом городе и районе очень много людей, которые работали на железной дороге. И вот коллизия судьбы, что именно они стали первой жертвой.

Несколько деревень, из которых самая большая – Должицы, а есть еще Леменка, Старое Село, Селище, Филиппково, – они в десятках километров от районного центра. У них нет там уже ни магазина, ни аптеки, ни медицинской помощи. Они раньше добирались до райцентра именно пригородным поездом. Там дороги в таком состоянии, что ни весной, ни осенью не добраться до райцентра вообще. Теперь они от большой земли оказались отрезаны. Жители деревни Должицы даже перекрывали железнодорожные пути, чтобы остановить служебный поезд и на нем отправить в райцентр больного пожилого человека для получения медпомощи", – рассказал Александр Рогов.

В качестве альтернативы электричкам называется развитие автобусного сообщения (и это по нашим-то Росссийским "дорогам"!?). Но эта "альтернатива" на поверку оказывается обманом: в провинции наблюдается также и сокращение автобусного сообщения. "Сейчас бывшие государственные автопредприятия в Волгоградской области просто растаскиваются. Автобусы забирают в областной центр и даже за пределы региона. Муниципалитетам предложено создавать собственные предприятия, но у муниципалитетов нет ни денег, ни других возможностей. В результате многие села остались без транспортного обслуживания. Не только из сел, но и даже из некоторых райцентров в Волгоград теперь можно приехать только один или два раза в неделю. А внутри районов вообще катастрофа – люди даже в больницу не могут приехать", – рассказал депутат Госдумы Николай Паршин.

По мнению депутата, власти, прикрываясь словами об экономической эффективности, забывают о людях, которым нужно перемещаться. "В Волгоградской области практически перестали ездить автобусы, сейчас не станет электричек, а дальше что? Завтра будем, как в старину Михайло Ломоносов с рыбным обозом, на санях ездить или пешочком ходить? В государстве, которое считает себя мировой державой, космической державой, уничтожать транспортные артерии – это недальновидно и неправильно", – полагает Николай Паршин.

Отмена электричек, отрезав от транспортного сообщения маленькие городки и деревни, приведет к непредсказуемым социальным последствиям, считает писатель и публицист Максим Калашников. "Я к Кремлю обращаюсь: я боюсь, что вы российского "майдана" захотели? Так вы его получите", – констатировал Максим Калашников.

Публицист полагает, что нынешние российские власти тратят средства совсем не на те цели, которые были бы выгодны стране. "Что сейчас делают? Выкидывают деньги на олимпийские стадионы, трамплины, футболы. Они забыли, что страна на самом деле на электричках стоит, что туда надо тратить деньги. Вот сейчас глава "РЖД" Владимир Якунин говорит, что будет рыть тоннель под Беринговым проливом. Сначала в мозгу некоторых деятелей тоннель просверлить надо, чтобы до здравого смысла добраться. Надо не тоннель через Берингов пролив строить, а сохранить пригородное железнодорожное сообщение", – уверен Максим Калашников.

Во многих регионах люди, остающиеся без привычного и, казалось бы, извечного транспорта – электричек, действительно готовы устраивать акции протеста. Случай в Псковской области, когда местные жители перекрыли железную дорогу, чтобы отправить больную односельчанку в город, не уникален. Полтора года назад был такой же прецедент в Челябинской области: жители поселка Кропачево перегородили дорогу служебному поезду, выступая против отмены электричек. "Железная дорога — это единственный способ для местных жителей добраться на работу в города Аша или Миньяр. Через поселок ходит единственный автобус, который не вмещает всех желающих уехать", – рассказали тогда в администрации поселка.

Люди готовы к протестам уже сегодня. "Недовольство наблюдается по этому поводу по всей стране – даже в Астраханской области, где такой вид транспорта, как электрички, не очень развит. А что уж говорить о Центральном федеральном округе, где жители очень часто пользуются электричками для передвижения. Но и в Астрахани Союз дачников направил письмо протеста в Госдуму и правительство РФ, где говорится о несогласии с планами по отмене пригородных поездов в регионах", – рассказал руководитель фракции "Справедливой России" в Думе Астраханской области Олег Шеин.

По словам народного избранника, астраханские дачники не будут ограничиваться написанием региональных петиций, а готовы обратиться к членам всероссийской общественной организации садоводов с предложением о скоординированных протестах.

Проблема убыточности пригородных железнодорожных перевозок, в сравнении с прибыльностью грузовых, обсуждается с момента акционирования железных дорог. Как рассказал председатель Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгений Куликов, до этого действовало перекрестное субсидирование пригородных перевозок за счет грузовых.

"В 2003 году ликвидировали министерство путей сообщения, и произошло акционирование. До того момента все было общее и шло в общую кассу. Все деньги, которые получала железная дорога – за грузовые перевозки, дальние пассажирские и пригородные перевозки – попадали в один карман. Происходило перераспределение средств, плюс еще были государственные дотации. Но с момента государственного акционирования и создания ОАО "РЖД", разделения железнодорожного транспорта по видам деятельности, появились самостоятельные хозяйствующие субъекты, такие как пригородные пассажирские компании", – заявил Евгений Куликов.

Свою роль сыграл и отказ государства дотировать электрички, перекладывание этой обязанности на регионы. Как отметил профлидер, нет ничего удивительного, что "РЖД", как частная компания, поспешила отделить прибыльный сегмент – грузовые перевозки – от убыточных пригородных пассажирских перевозок.

"Железнодорожный транспорт, в том виде, какой он был, нельзя было акционировать, нельзя было отдавать в частные руки. Логично было бы, если б частная компания проложила новые пути, закупила подвижной состав и занялась на этих линиях перевозками. Но то, что сделали у нас – я полагаю, это была глубочайшая ошибка", – уверен председатель профсоюза железнодорожников.

По мнению Евгения Куликова, пригородные пассажирские компании сегодня представляют собой всего лишь посредников, у которых нет подвижного состава, а в штате не состоят ни ремонтные, ни локомотивные бригады. "Все это они фактически берут в аренду у "РЖД". Может, где-то какие-то единицы начали закупать. А если посмотреть – они голые, у них уставной капитал копеечный. У них в штате состоят только обслуживающие менеджеры. Это прилипалы, которые еще и усугубляют процесс убыточности. Зато "РЖД" свалило с себя обязанность по организации пригородного транспорта, предоставляют инфраструктуру, сдают в аренду и получают за это денежку", – разъяснил профлидер.

Ликвидация пригородного железнодорожного сообщения грозит реальным вымиранием российской глубинке. Примечательно, что сторонники "реформ" в российских железных дорогах уже "оправдываются" утверждением, что не стоит поддерживать жизнеспособность отдаленных населенных пунктов. 

Дмитрий Ремизов