Первым делом самолеты

С апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) на российские самолеты были введены ограничения по полетам в Европу из-за того, что они перестали соответствовать нормам выбросов и шума. Из сложившейся ситуации российские авиакомпании видели два выхода. Первый – поменять на российских самолетах моторы и авионику: дешево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован – ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую (или украдены). Зато в это время ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолеты была снижена с 20 до 18%, а главное, появилась возможность уплачивать ее частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании, список которых возглавила «Трансаэро», встали в очередь за импортным старьем.

Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолеты Ту-134 и Ту-154 на уже довольно немолодые 200 судов MD-80 и Fokker-100.

В первую очередь следует отметить, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолетов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдется таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.

Именно такая ситуация сложилась со многими российскими авиакомпаниями, активно протестующими против внесенного недавно законопроекта об ограничении полетов самолетам старше 20 лет. Благодаря онлайн-базе http://www.airfleets.net, на которой представлены истории всех авиакомпаний, удалось выяснить историю закупленных ими самолетов. Сразу стало понятно, откуда такое противодействие внесенному в Госдуму законопроекту: например у авиакомпании «Трансаэро» больше четверти парка (24 действующих самолета из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Причем наибольшее количество подобных самолетов в абсолютных показателях относятся именно к модели «Боинг-737» (11 из 43). Есть они также среди «Боингов-747» (4 из 22) и «Боингов-767» (9 из 14).

Еще более поразительные вещи открываются, если поинтересоваться, у кого куплены самолеты. Прежде всего, бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. Очевидно, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолетов или фальсификации материалов о состоянии самолета, позволяющие сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок, о чем пишет журналист Павел Амелькин в статье «Конвейер авиарухляди».

Особенного внимания заслуживают самолеты российских авиакомпаний, до сих пор перевозящие пассажиров. К примеру, «Боинг-737» (№ MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен 1 мая 2002 года у эксплуатировавшей его 15 лет бельгийской компании Sabena через специальную компанию-перекупщика UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро» (автору этих строк несколько лет назад пришлось летать именно этим бортом).

Иногда в качестве перекупщиков использовались украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, после чего был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».

Много старых машин закупаются российскими авиаперевозчиками из стран третьего мира с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полет 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими авиакомпаниями (кто летал индийскими авиакомпаниями – знает и видел сам не только качество обслуживания на борту, но и крайне пренебрежительное отношение экипажа к своему воздушному судну), 1 июля 2007-го был куплен сербской JAT Airways. Ее руководству хватило пяти месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть, что и было осуществлено 1 декабря того же года – самолет прилетел в Россию. Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.

«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полет 18 января 1991 года, 10 лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан в Россию. Самолет до сих пор перевозит пассажиров, его возраст – 22 года 8 месяцев.

«Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы 14 февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров российских авиакомпаний начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет – достаточно для пассажирского самолета, отечественные же авиалинии не побрезговали старичками – Боингами, для пассажиров сойдет. Сейчас время эксплуатации каждого самолета превышает 21 год и они по-прежнему активно используются.

«Боинг-747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992-го по 20 декабря 2007 года самолет находился в ЮАР, основная часть этого срока – после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства со всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали ее российской авикомпании.

В ЮАР также куплены другие три самолета «Боинг-747»: MSN 26638 (летал в Африке с 5 октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012-го) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010-го).

Особо впечатляет история «Боинга-747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе с вялотекущей гражданской войной, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер был куплен для работы в России

Есть и более «жуткие борта», как, например, «Боинг-767» (MSN 23623), совершивший первый полет 12 ноября 1991 года. Летал сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines), после чего долго работал в разоренной гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет ужасных условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».

«Боинг-737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal International, африканцы от самолета отказались, а российские авиаперевозчики купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полет. Для сравнения: разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».

Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг-737» (MSN 24519) совершил первый полет 2 октября 1989 года и, дойдя до соответствующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «перекупщикам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности.

Туркам удалось всучить потрепанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучились с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло – они перепродали его в Россию, где самолет летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.

Иногда российские авиакомпании эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолет только с 15 января по 1 июля 2007 года, после чего продала. Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.

«Боинг-747» (MSN 24019) куплен у японской Japan Airlines, отлетавшей на нем ровно 21 год, с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг-747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев тот же 21 год, с 15 апреля 1986 года по 17 августа 2008 года, и был куплен опять же российскими авиаперевозчиками. «Боинг-767» (MSN 23899) возит россиян с 12 сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.

Список можно продолжать, но принцип ясен. Российские авиакомпании покупают самолеты, о которых можно сказать только одно: это настоящая авиарухлядь. При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолетов не предъявляется, они без проблем получают сертификаты о летной годности. Нет громких претензий и к схемам сделок с использованием «перекупщиков».

У многих российских авиакомпаний достаточно большое количество старых самолетов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие европейские авиакомпании ставят на консервацию самолеты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идет о самолетах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идет обычно не о самолетах 30-летнего возраста! Например у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретен в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).

Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разоренном войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался еще и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.

Зачем авиакомпаниям еще и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идет о самолетах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретенный компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).

Для чего покупать «убитые» самолеты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолета, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатации без лишних вопросов.

Да что там «как» – один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолет даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошел капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолет «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора».

Представьте себе, поясняют летающие на старых самолетах летчики, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стерты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололеде, к примеру, вас занесет – по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти – если ошибетесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно – ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным.

Ровно то же самое и в российской авиации, комментируют слова пилотов эксперты. «Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка летчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжелые. Но если бы самолеты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться».

Российские авиакомпании получили беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолетов беспошлинно – кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компании накупили по дешевке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали.

Из-за того, что по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний, Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли – сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.

Но самое страшное – из-за этого решения сегодня в России гибнут люди. Коэффициент безопасности полетов SAFA, один из наиболее почитаемых в мире, для большинства российских авиакомпаний – более 1 (а у «Аэрофлота» с его молодым парком – 0,6–0,7). Для сравнения: в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9, в эти цифры укладываются даже Болгария и Украина.

По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.

Обновление авиапарка – одна из самых острых и насущных проблем современной российской авиации. Ежедневно сотни и тысячи наших сограждан пользуются услугами авиакомпаний, улетая в командировки или на отдых. Состояние большинства самолетов российских авиакомпаний настолько плохое, что от пилотов зачастую уже не зависит успешность полета – самолет в прямом смысле слова может развалиться прямо в воздухе. Если ничего не предпринять в сложившейся ситуации, то в ближайшем будущем самолеты «посыпятся» с неба, ставя под угрозу жизнь и здоровье сотен тысяч человек.

Доктор наук, директор ИРСИ Федосеев А. Н.

Источник: Sozidatel.org