Почему на МАЗе «все боятся, что придут россияне»

Российский премьер Дмитрий Медведев предъявил Белоруссии ультиматум: либо крупнейшие производители тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве — МАЗ и КамАЗ — сливаются в единое предприятие (холдинг «РосБелавто»), либо белорусским грузовикам придется конкурировать на российском рынке на общих условиях.

При этом введенный Россией утилизационный сбор сделал белорусскую технику заведомо неконкурентоспособной.

Дмитрий Медведев убежден: России и Белоруссии следует либо перейти к реальному объединению МАЗа и КамАЗа, либо закрыть эту тему. Об этом премьер-министр РФ заявил 20 ноября в Санкт-Петербурге на пресс-конференции по итогам заседания глав правительств стран СНГ. Отвечая на вопрос о перспективах общего производства, Медведев заметил, что этот вопрос он ставил перед премьер-министром Белоруссии Михаилом Мясниковичем.

«Договоренности пока нет, а это было бы полезно для наших стран и предприятий. Наверное, есть юридические трудности, разницы в подходах.

Но давно пора эту дискуссию завершить и перейти к реальному объединению либо закрыть эту тему,

— заявил Медведев. — Мы договорились продолжить конструктивную работу и постараться ответить на эти вопросы в самом коротком промежутке времени, если этого не получится, будет печально».

Александр Лукашенко отказался от создания альянса МАЗа и КамАЗа

«Технологии на КамАЗе хуже, чем на МАЗе»

Александр Лукашенко окончательно отказался от создания автомобильного холдинга «РосБелавто»: объединения минского ОАО «МАЗ» и российского ОАО «КамАЗ»... →

В ответ на это его белорусский коллега Михаил Мясникович заявил, что вопрос по системе управления холдингом «РосБелавто» может быть решен уже в декабре 2013 года. Он считает вполне реальным создать совместную компанию, но, как и ранее, выдвигает множество разного рода условий. «Давайте исходить из того, что эти два больших производителя грузовиков — конкуренты. В том числе и на внутреннем рынке Таможенного союза, и каждому хочется продавать больше своей техники», — пояснил Мясникович.

По его мнению, мудрость правительств обеих стран при решении данного вопроса должна заключаться в том, чтобы проводить согласованную политику в области производства и реализации грузовых среднетоннажных автомобилей на внутреннем рынке и защищать этот рынок.

«Потому что перетягивание канатов, споры, которые длятся вот уже второй год, имеют определенные негативные последствия — мы отдаем рынок товаропроизводителям из третьих стран, — отметил глава белорусского правительства. — Поэтому мы полагаем, и с Дмитрием Анатольевичем у нас есть понимание, что в декабре этого года будет приниматься решение по системе управления.

Сейчас отработан договор, работают международные эксперты по системе управления этим холдингом, поскольку там планируется сконцентрировать капитал 50 на 50. Я думаю, что этот проект будет реализован».

Два автогиганта пытаются объединиться с 2010 года. Первоначально обсуждался обмен акциями предприятий, но он не устроил белорусские власти, которые традиционно испытывают нужду в «живых» деньгах и только за них готовы отдавать какие-либо промышленные активы.

С 2011 года обсуждается вариант создания совместного холдинга «РосБелавто» на базе МАЗа и КамАЗа. Однако тут возникла серьезная заминка: белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе (50 на 50%), а Россия хотела получить контроль в создаваемом холдинге. В мае 2011-го глава госкорпорации «Ростехнологии» (акционер КамАЗа) Сергей Чемезов заявил, что российская сторона должна иметь контрольный пакет акций в «РосБелавто» (50% + одна акция), иначе структура будет неуправляемой. По его мнению, создание холдинга на паритетной основе просто невозможно еще и потому, что стоимости активов МАЗа и КамАЗа сильно отличаются не в пользу белорусского предприятия.

Доля белорусских грузовиков на рынке РФ упала почти в два раза

Без МАЗа

С начала 2013 года доля белорусского производителя тяжелых грузовиков МАЗ на рынке России сократилась почти вдвое. Освободившееся место заняли КамАЗ и... →

При этом сама Белоруссия упорно оценивала своего автогиганта значительно выше реальной рыночной стоимости. Так, в феврале 2011 года белорусы заявили, что МАЗ стоит $2,5 млрд — КамАЗ на тот момент стоил всего $2,02 млрд, исходя из капитализации.

Для реальной оценки стоимости белорусской автокомпании правительство страны привлекло авторитетную аудиторскую компанию Ernst & Young. По ее оценкам, стоимость активов МАЗа составила всего $800 млн. Это явно не устроило белорусские власти: КамАЗ уже оценивался намного дороже — $2,4 млрд. Тогда белорусы пригрозили Ernst & Young просто расторгнуть соглашение и заказали повторную оценку. И получили более приемлемый результат — $1,095 млрд.

Уже в 2012 году ответственный за промышленность вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко заявил, что в соответствии с оценкой рыночной стоимости активов стоимость КамАЗа составляет $1,6 млрд, МАЗа — $1,1 млрд.

Однако с конца 2012 года последовательным противником слияния белорусского и российского автогигантов стал лично глава Белоруссии Александр Лукашенко. В частности, 11 октября этого года Лукашенко заявил, что он против объединения двух предприятий, поскольку этот проект будет невыгоден для белорусской стороны. После этого вопрос об объединении снова повис в воздухе.

После встречи с Путиным белорусский президент перестал препятствовать созданию холдинга «Росбелавто»

Лукашенко отгружает Путину МАЗ

После двухлетних переговоров объединение заводов МАЗ и КамАЗ в единый холдинг «Росбелавто» наконец-то обещает пойти быстрыми темпами. Экономическая... →

Белорусским властям лучше решить вопрос как можно скорее, ведь 1 января 2014 года белорусские грузовики станут неконкурентоспособными на российском рынке. Причина — введение утилизационного сбора с российских автомобилей, а также с машин, ввозимых из Белоруссии и Казахстана.

«Безусловно, КамАЗу очень важно заполучить себе МАЗ. Во-первых, белорусское предприятие производит значительную долю седельных тягачей, там хорошо отработаны технологии и есть рынок. А у КамАЗа только 5% — седельные тягачи, да и те плохо продаются. Во-вторых, МАЗ производит автобусы, недорогие, а потому пользующиеся спросом на постсоветском пространстве, — говорит белорусский экономист Вадим Спиридонов, зампред «Альянса развития реального сектора». — С другой стороны, у КамАЗа и денег побольше, и поддержка «Ростеха» имеется, и немецкий «Даймлер» в акционерах».

«У нас на предприятии эта тема фактически закрыта для обсуждения. Прямого запрета нет, но люди не хотят обсуждать возможность слияния с КамАЗом, — сказал собкору «Газеты.Ru» один из инженеров Минского автозавода. — Все боятся, что придут россияне и придется работать по их правилам. Сейчас зарплата гарантирована, хотя она и не сильно большая, зато и норма выработки вполне по силам. А что будет, если сюда придут управленцы с КамАЗа? Рабочие боятся, что повысят нормы выработки и привяжут зарплату к нормам и к качеству. Инженеры просто боятся увольнений.

У нас как-то подсчитали, что на каждый выпущенный «МАЗ» работает ровно в десять раз больше инженеров, чем на немецкий МАN.

Потому что там всю инженерную рутину делают компьютеры, там работают ERP-системы, а у нас даже ругательства такого не слышали. Если придется объединяться с КамАЗом, здесь придется менять много того, что складывалось даже не десятилетиями, а полвека. Люди к этому не готовы».

Денис Лавникевич