Как напугать ежа голым задом

В публикации на http://top.rbc.ru/economics/30/08/2013/874171.shtml сообщалось, что на прошедшем во Владивостоке совещании по развитию гражданского судостроения президент РФ Владимир Путин отчитал министра за то, что судостроение работает хуже автопрома.

По его мнению, одной из причин неполной загрузки и слабого развития российских судостроительных мощностей является неэффективная политика Министерства промышленности и торговли (Минпромторга), которое недостаточно настойчиво склоняет иностранных судостроителей к локализации и размещению их производства на российской территории.

"Мне кажется, что это делается недостаточно эффективно и настойчиво. В этом все дело", - раскритиковал В.Путин главу ведомства Дениса Мантурова.

По словам президента, руководство Минпромторга должно убедить иностранных судостроителей в том, что если они не будут вкладывать средства в развитие производства на территории РФ, то попросту лишатся заказов российских компаний.

"Всем должно быть понятно, что с какого-то времени мы у них закупать не будем, если они не будут с нами кооперироваться. Мы это все проходили в рамках работы по автопрому. Все это сделано уже давно!" - сурово отчитал министра глава государства. В.Путин подчеркнул, что, несмотря на некоторую разницу с автопромом, ту же политику можно реализовать и в судостроении.

Президентской критике подверглись и представители российских компаний, размещающих за рубежом заказы на постройку судов.

"Чем больше вы будете размещать заказов в Корее, тем меньше у них будет желания участвовать в развитии наших собственных производственных мощностей. Это разве непонятно? Я сейчас обращаюсь к присутствующим заказчикам российским. Вы понимаете, что это такое?" - обратился к судовладельцам президент.

В.Путин особо подчеркнул, что российское судостроение должно поставлять заказчикам качественную и конкурентоспособную продукцию.

"Одним из базовых, ключевых ориентиров деятельности корпорации должно стать снижение издержек и повышение собственной эффективности, сокращение разрыва в трудозатратах на российских и на зарубежных верфях, которые у нас порой в три-четыре раза выше, чем у мировых лидеров", - пояснил президент, отметив в то же время, что и российские заказчики при равных составляющих должны заказывать суда на отечественных верфях. "А не обеспечивать рабочие места и налогооблагаемую базу за границей. Не забывайте, где вы работаете", - заявил В.Путин.

Но похоже это Президент забыл в каких условиях практически полного развала приходится работать нашей промышленности, в том числе и судостроению.

Во всех экономически развитых странах судостроение является одной из системообразующих отраслей экономики, которая показывает не только экономическую мощь страны, но и определяете ее военную мощь, обороноспособность и национальную безопасность. Были когда-то и мы рысаками, и советское судостроение в мире занимало неплохие позиции. Однако за последние 20 лет ситуация с российским судостроением настолько ухудшилась, что требуются самые неотложные меры для ее исправления.

И все эти годы бывшие и нынешние Президенты и Премьеры неоднократно уделяли свое внимание положению в отечественном судостроении. При этом ставились как краткосрочные, так и долгосрочные задачи, давались поручения как конкретным лицам, так и соответствующим профильным организациям, формулировались призывы, сконцентрировать, ускорить, переоснастить, расширить, углубить и т.п.

В недалеком прошлом была принята подпрограмма "Морской транспорт", которая входила в состав федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", а последняя явилась продолжением федеральной целевой программы "Возрождение торгового флота России". Затем последовала федеральная целевая программа "Российские верфи". Позднее была принята стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на перспективу и была утверждена концепция федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники", которые должны были комплексно решить проблемы отрасли. Появилась также подпрограмма «Технологии транспортных систем» федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» и соответствующие разделы в федеральной целевой программе "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007 - 2012 годы". В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданского морского судостроения в 2009–2016-х годах» последнее время много внимания уделяется разработке и конструированиб техники для Арктики (направление «Шельф»). Для ускоренного развития судостроительной отрасли России была создана Объединенная Судостроительная Корпорация, одним из ключевых звеньев которого должен был стать северо-западный центр судостроения. Структурная и административная реорганизация отечественного судостроения, а также изменение порядка финансирования работ по задумке инициаторов данной реформы должно способствовать ускоренному возрождению российского судостроения и занятия им утраченных позиций на мировом рынке. Под эти программы были выделены и «освоены» сотни млрд. рублей, а положение в российском судостроении становится только хуже. И данное выступление В.Путина лишнее тому подтверждение.

Еще в бытность свою Президентом Д.Медведев отмечал критическое состояние отечественного судостроения и признавал необходимость его скорейшей модернизации. При этом оказалось, что до настоящего времени нет долгосрочной программы, достойной видимых им задач модернизации, и ее необходимо в срочном порядке разрабатывать. А что делала 3 года ОСК и головные профильные организации, и в чем тогда заключалась роль зиц-председателей различных морских советов и коллегий, под «мудрым» руководством которых наше судостроение скатилось до такого убогого состояния. И вполне уместно спросить, а где деньги, Зин, и где обещанные толпы нерадивых чиновников на улицах.

Учитывая, что все развивается по спирали, теперь уже в очередной раз нынешний Президент В.Путин вновь заводит заезженную пластинку о необходимости ускоренной модернизации отечественного судостроения.

Однако проблема не так проста, как может показаться на первый взгляд, или как ее преподносят наши чиновники от судостроения. «Перестановкой мебели», «сменой девочек» и накачкой деньгами делу уже принципиально не помочь. И это касается всего мирового судостроения, а не только российского, в котором это просто принимает более концентрированное выражение. Судостроение уже давно переживает системный кризис, который выражается в отсутствии за несколько последних десятилетий заметного улучшения мореходных характеристик судов. И ничего более-менее существенного мировая научная мысль пока предложить не смогла.

Я не сомневаюсь, что не открываю Америк, говоря, что в условиях эволюционного развития российская промышленность в принципе не конкурентоспособна. И не надо строить иллюзий, что на этом пути возможно какое-либо чудо. Чудес в экономике не бывает, особенно в капиталистической, где всегда побеждает сильнейший или подлейший. А Россия, к сожалению, не может похвастаться лидерством даже среди развивающихся стран. И как показывает исторический опыт, единственным путем для России получить в чем-то лидерство, является предложение скачкообразного улучшения характеристик или принципиально нового продукта. К сожалению, в связи с развалом отечественной науки, и здесь мы уже существенно сдали свои позиции. И отсутствие каких-либо конструктивных предложений по новым конструкциям кораблей от наших головных научных организаций непосредственное тому подтверждение.

Поэтому поиск и реализация технических решений (и не только научных, но и изобретательских), основанных на новых принципах, которые позволили бы скачкообразно улучшить характеристики водоизмещающих судов в несколько раз по сравнению с мировыми и действительно обеспечить технологический прорыв отечественного судостроения, является более чем актуальной задачей.

А перспективы далеко не радужные. Во-первых, рассчитывать на значительные объемы заказов от собственного ВМФ, морского и речного флотов грузовых и пассажирских перевозок не приходится из-за отсутствия у них реального финансирования на изготовление или покупку необходимых судов.

Во-вторых, все эти годы предприятия отрасли практически не занимались реконструкцией и модернизацией производств, что привело основную их массу к значительному отставанию от ведущих мировых судостроительных фирм. На многих предприятиях в значительной мере также утерян и квалифицированный кадровый состав. Таким образом, даже при наличии достаточных объемов отечественных и экспортных заказов остро встанет проблема возможности их выполнения, что кстати и является одной из причин постоянных срывов выполнения Гособоронзаказов.

В-третьих, не следует упускать из виду и то, что за последние годы отечественное судостроение (особенно малотоннажное) постепенно и все более отчетливо приобретает порочные черты. Постройка «российского» катера сводится к тому, что изготавливается корпус катера, в который устанавливаются силовая установка и оборудование зарубежного производства. В результате получается судно дорогое само по себе и, самое главное, дорогое в эксплуатации. Ситуация усугубляется еще и экономической политикой нашего государства, в результате которой из-за таможенных пошлин и налоговых платежей подобная продукция слабо конкурентна на зарубежном рынке даже при работе судостроительных предприятий почти на грани рентабельности.

По оценке некоторых экспертов в суммарном объеме мирового судостроения доля российского резко снизилась и составляет в настоящее время менее 0,25 процентов. Так что российскому судостроению говорить о своих серьезных претензиях на долю мирового рынка коммерческого судостроения, явно преждевременно. Речь пока может идти только о намерениях и путях их практической реализации. До недавнего времени стратегическими путями отечественного судостроения эксперты считали следующие.

Сложное судостроение, характеризующееся относительно небольшими объемами строительства, малой серийностью, высокой специализированностью, сложностью конструкций, высокой наукоемкостью, высокой долей стоимости в специализированном оборудовании, достаточно высокой нормой прибыли (газовозы, специализированные танкеры и химовозы, частично военное судостроение, скоростные суда (в том числе экранопланы, суда скегового типа, на воздушной подушке), суда типа "ро-ро", спасательные суда, суда ледового плавания.

Наукоемкое судостроение, характеризующееся малыми объемами строительства, единичным изготовлением или очень малыми сериями, отсутствием унификации, сверхвысокой наукоемкостью, высокой стоимостью в специализированном оборудовании, необходимостью в использовании высококвалифицированного персонала, высокой долей монтажных работ, высокой стоимостью судна, высокой нормой прибыли (научные суда, глубоководные аппараты, подводные лодки, специализированные суда, геологоразведочные и добывающие платформы, атомоходы, ледоколы, атомные ледоколы, частично военный флот).

Но к настоящему времени этот перечень весьма существенно сократился http://maxpark.com/community/2100/content/1975706. Де-факто правительство уже фокусирует корабельщиков на ледокольный сектор. В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданского морского судостроения в 2009–2016-х годах» на разработку и конструирование техники для Арктики (направление «Шельф») заложено 34,2 млрд. рублей. Еще 18 млрд. рублей выделяется на проведение реконструкции и технического перевооружения научно-экспериментальной базы судостроения. Однако учитывая малую серийность такой продукции, выжить и развиваться смогут лишь отдельные предприятия, но и перед ними остро встанет вопрос выбора конкурентной стратегии. По большому счету у выживших есть два пути - либо низкие издержки, либо "уникальный" товар.

Низкие издержки. Единственное, что пока в России стоит дешевле, чем в мировых центрах судостроительной промышленности - это высококвалифицированная рабочая сила, которой однако уже катастрофически не хватает. Причем и продуктивность ее использования на большинстве российских верфей не отвечает современным требованиям, в первую очередь из-за технологической и организационной отсталости. Если организационные проблемы решаемы и достаточно быстро, то коренную модернизацию производства, несмотря на заявленные обширные программы, вряд ли удастся провести в короткое время. И попытки В.Путина провести аналогию с автопромом, мягко говоря, некорректны. Наладить «отверточную» технологию сборки кораблей не получится в принципе.

"Уникальный" товар. Конкурентоспособность отрасли на этом пути в основном зависит от темпов внедрения наиболее передовых научных разработок и современного комплектующего оборудования. Но здесь сразу возникнет весьма принципиальный вопрос – а что считать передовыми научными разработками? В своих публикациях я не раз говорил, что современные суда традиционной конструкции практически не имеют резервов для улучшения своих ходовых и энергетических характеристик, как основных показателей совершенства судов. Поэтому путь эволюционной модернизации судов традиционной конструкции заведомо проигрышный и даже тупиковый, т.к. нет возможности резкого улучшения характеристик судов с целью повышения их конкурентоспособности и соответствующего увеличения цен с целью повышения рентабельности их производства.

Таким образом, единственным путем, который может достаточно быстро и с относительно малыми финансовыми затратами вывести отечественное судостроение из кризиса является разработка и постройка типов судов, указанных экспертами в стратегическом пути, но основанных на новых принципах, которые позволили бы скачкообразно улучшить характеристики этих судов в несколько раз по сравнению с мировыми.

Но если учесть, что за последние годы резко сократилось количество не только передовых, но и вообще научно-технических разработок, то и на этом пути здесь нам ничего не светит. К тому же опять возникает очередной философский вопрос – а что считать уникальным товаром? Что такое делают российские судостроители, чего не делается в мире? То, что мировые судостроители делаю корабли на все случаи жизни, причем быстрее, качественнее, с современным электронным и навигационным оборудованием, высокой степенью автоматизации, с меньшими эксплуатационными расходами, с комфортными условиями для пассажиров и команды, правда заметно дороже, оспаривать никто не будет. Но как показывает практика, стоимость продукции часто уже и для отечественных компаний не играет решающего значения.

Вот тут и возникает вполне законный вопрос. Даже если российские суда будут по мореходным характеристикам соответствовать мировым аналогам, но при этом в ближайшие годы реально будут строиться в 2-3 раза дольше, иметь неконкурентную энергосиловую установку, не отвечающее современным требованиям электронное и навигационное оборудование, не иметь разветвленной зарубежной сети технического сервиса и т.п., то кто будет покупать такие суда и за счет чего планируется завоевание значительной части рынка. А подобную ситуацию весьма наглядно демонстрирует отечественный рынок авиаперевозок, когда отечественные авиаперевозчики охотнее берут подержанные зарубежные самолеты, а не покупают новые российского производства. И рассчитывать на то, что в морских перевозках ситуация будет противоположной, может только наивный ребенок. А ведь мальчиков в коротких штанишках и киндер-сюрпризов в правительстве давно нет, но неадекватная оценка реальности до сих пор остается.

Но кроме перечисленных выше факторов существует еще один и не менее важный. Почему-то во всех прогнозах специалистов и правительства нет даже и намека на учет действий и возможностей существующих мировых судостроительных фирм. А ведь они, обладая мощной научно-производственной базой и огромными финансовыми средствами, не будут ждать сложа руки, когда российское судостроение к 2020-2030 году займет значительную часть мирового рынка. В дополнение же к ним в настоящее время уже практически образовались еще два мощных игрока на рынке судостроения - Индия и Китай. Наши индийские и китайские друзья оказались способными учениками, быстро переняли знания от своих русских учителей и мощно пошли вперед. Уже в настоящее время они строят практически все типы судов, включая и авианосцы (а также самолеты, ракеты, спутники и космические аппараты). Учитывая мощную и реальную поддержку государства этим отраслям и ориентацию на действительно инновационный путь развития, именно Индия и Китай уже в ближайшие годы составят основную конкуренцию российским судостроителям (и авиастроителям, и ракетно-космической отрасли, и военно-промышленному комплексу). Таким образом, Россия сама взрастила себе массу проблем и обычным путем эволюционного развития разрешить их уже не получится.

Однако продолжим наш анализ судостроительных проблем. Подавляющую часть мирового надводного флота составляют суда водоизмещающего типа с движителями, расположенными в кормовой части. Но за многие десятки лет своего существования скорость судов подобного типа существенно не изменилась и в настоящее время составляет несколько десятков километров в час, несмотря на совершенствование формы корпуса и двигательные установки в сотни тысяч лошадиных сил.

Объясняется это тем, что сопротивление движению таких судов с ростом скорости растет резко нелинейно и требует для его преодоления больших энергетических затрат.

Но именно размещение движителей в кормовой части судна создает условия для возникновения сил сопротивления движению. Так, при работе движителей, в кормовой части судна создается зона пониженного давления, а на его носовую часть действуют соответствующие силы лобового давления. Преодолевая его и раздвигая массу воды, корпус судна создает систему волн, приводящую к появлению волнового сопротивления. Оно принципиально ограничивает скорость движения судна известным соотношением Фруда. При движении судна на его корпус действуют силы трения, также противодействующие движению. Сумма этих основных сил и создает мощное сопротивление движению судов.

Вполне логично в связи с этим выглядели попытки размещения движителей на носовой части судна. "Передний привод" должен был снизить лобовое давление и привести к появлению сил кормового давления, действующих в направлении движения. Однако положительный эффект у известных конструкций судов с "передним приводом" практически полностью ликвидируется возрастанием сил трения за счет "прилипания" упорных струй к корпусу и перераспределения сил давления по корпусу судна. Поэтому они и не нашли широкого применения. «Задний привод» надолго прописался в конструкции надводных кораблей и все усилия корабелов были направлены на преодоление его недостатков.

Наиболее интересно в сфере рассматриваемых нами вопросов состояние дел со скоростными судами, как наиболее перспективной частью мирового судостроения. Относительно дешёвые и привычные скоростные катера - глиссеры, имеют принципиально ограниченную мореходность, а также ограниченную устойчивостью движения скорость. В последнее время ряд судостроителей связывают возможность улучшения скоростных и мореходных качеств глиссирующих катеров с применением искусственной кавитации, а также устройств механизации несущей поверхности с использованием интерцепторов. Вместе с тем как один, так и другой способ не приводят к радикальным улучшениям скоростных и мореходных качеств глиссеров.

Известны разновидности глиссеров с так называемой «воздушной каверной», обладающие более высокой скоростью движения. Однако их существенным недостатком является периодическая потеря давления в искусственной днищевой каверне уже при относительно небольшом волнении. В результате на волнении свыше 2-3 баллов такое судно «на каверне» уступит грамотно спроектированному традиционному глиссеру и в скорости, и в мореходности.

Разработка принципов движения судов с использованием подводных крыльев и воздушной подушки позволила в 50 - 60-х годах прошлого века создать пассажирские суда со скоростями хода в два-три раза превышающими скорости судов традиционного типа. Флот скоростных судов стал быстро расти. В 80-е годы к скоростным судам на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП) присоединились скоростные катамараны. Выигрыш в сопротивлении воды движению у катамаранов по сравнению с обычными судами достигается при больших удлинениях корпусов (более 18-20) и больших относительных скоростях (числа Фруда более 0,5).

Катамараны постепенно вытесняют СПК и СВП из состава мирового флота, доля которых уменьшилась с 40 до 25%. Такое падение интереса к СПК и СВП связано прежде всего с высокими энергозатратами, повышенными расходами на эксплуатацию этих судов, плохой мореходностью. Кроме того, повышение их водоизмещения ограничено сверху водоизмещением порядка 400—500 т, что весьма сужает область их использования.

За последние 15-20 лет рынок скоростных коммерческих судов значительно расширился. Постоянный рост интереса к подобным судам связан с возрастающей потребностью общества в увеличении скорости перевозок в целом и морских в частности. Существует большое число транспортных линий, на которых скоростные суда могут успешно конкурировать с другими видами морского, сухопутного и воздушного транспорта. Поэтому скоростные морские и речные суда являются наиболее перспективным направлением развития водного транспорта во всем мире.

Выше уже говорилось, что водоизмещающие суда традиционной конструкции практически не имеют резервов для улучшения своих технических характеристик. Некоторого их улучшения удается добиться путем совершенствования формы корпуса (обычно за счет существенного его усложнения) и применения более мощных энергетических установок. Однако простое увеличение мощности движителей крайне неэффективно, ибо увеличение скорости движения в 2 раза требует в этом случае более чем 8-кратного увеличения мощности. Основная же проблема заключается в том, что уже в течение длительного времени мировая традиционная гидромеханика не располагает эффективными способами существенного улучшения скоростных и мореходных характеристик водоизмещающих судов. Поэтому поиск и реализация предложений и технических решений, основанных на новых принципах, которые позволили бы скачкообразно улучшить характеристики водоизмещающих судов в несколько раз (или хотя бы весьма существенно по сравнению с мировым уровнем) и действительно обеспечить за достаточно короткое время технологический прорыв отечественного судостроения, является более чем актуальной задачей, а по сути - единственной и последней возможностью.

Вот такое решение, которое должно привести к повышению технических и мореходных характеристик водоизмещающих судов в несколько раз или, по крайней мере, весьма существенно по сравнению с мировым уровнем, предложили еще в конце прошлого века изобретатели Т.Ф.Савельев и М.Я.Масленков.

Авторы предложили комплексно и целенаправленно повторить техническими средствами ряд реально существующих в природе и частично описанных в научно-технической литературе физических эффектов. В новой конструкции судна движители предлагается разместить на носовой части под углами к диаметральной и основной плоскостям корпуса. При этом несколько изменяется и традиционная форма корпуса. В результате этого, что было проверено на маломерных моделях, суда новой конструкции будут обладать комплексом следующих эффектов:

1. Перед носовой частью судна создается прогиб водной поверхности и зона пониженного давления, что приводит к появлению сил кормового давления, направленных в сторону движения.

2. Упорные струи от винтов не прижимаются к корпусу и за ними образуется попутный поток. За счет эжекции в упорные струи попутный поток приобретает скорость большую, чем скорость судна. Это приводит к появлению сил трения, но направленных уже в сторону движения и способствующих ему.

3. Забор воды в носовой части и попутный поток вдоль корпуса в направлении движения ликвидируют волнообразование и судно движется в спокойной воде. При этом снимается принципиальное ограничение скорости, обусловленное волновым сопротивлением.

4. Судно приобретает высокую курсовую устойчивость и высокую маневренность, при этом развороты можно производить практически на месте.

5. При неработающих движителях в условиях внешнего волнения судно разворачивается носом к волнам и движется навстречу им, что способствует повышению его живучести и непотопляемости.

Таким образом, в данном техническом решении движители, создаваемые ими упорные струи и корпус судна взаимодействуют как единое целое, значительно ослабляя силы сопротивления движению или же вообще меняя их направление и помогая движению. В этом случае уже можно говорить о едином комплексе движитель - корпус судна, в отличие от судов традиционного типа, где движителю приходится преодолевать силы сопротивления, создаваемые им самим и корпусом судна.

Еще одно важное преимущество судов по настоящему техническому решению – у них существенно улучшаются практически все характеристики, в то время как у судов традиционной конструкции улучшения одних характеристик приходится добиваться компромиссным ухудшением других характеристик

Суда по предлагаемому техническому решению будут обладать и такими конкурентными преимуществами как:

1. Упрощение обводов подводной части корпуса, повышение технологичности и снижение трудоемкости его изготовления.

2. Существенное увеличение внутренних объемов корпуса, расширение возможностей компоновки судов, возможность применения дополнительных мер безопасности.

3. Полнота носовых обводов заметно не ухудшит мореходных качеств судна, что позволит строить скоростные крупнотоннажные суда и суда новой конструкции и назначения.

4. Существенное снижение сил сопротивления движению приведет к соответствующему уменьшению энергозатрат и расхода топлива.

5. Повышение скорости движения в несколько раз (реальные скорости движения крупнотоннажных судов могут приближаться к сотне км/час) должно существенно повысить роль водного транспорта в мировой транспортной системе, к удешевлению и существенному росту перевозок водным транспортом.

6. Существенное улучшение управляемости и маневренности судов, повышение безопасности плавания.

7. Обрастание корпуса заметно не повлияет на ходовые качества судна, что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы.

8. Последствия для экологии будут самые благоприятные. Повысится надежность судов, что существенно уменьшит экологические последствия при возможных авариях. Повышение маневренности судов позволит избежать многих возможных аварийных ситуаций. Меньшая мощность судовых энергоустановок потребует меньшего расхода топлива и позволит уменьшить вредные выбросы в воздушную и водную среды. Больший полезный внутренний объем позволит выделить больше места для сбора вредных отходов внутри корабля и не выбрасывать их в воду или же разместить дополнительное оборудование для их переработки или регенерации.

Предлагаемое техническое решение может быть использовано при проектировании и построении водоизмещающих судов практически всех существующих типов, а недостижимые ранее технические характеристики позволят создавать суда нового назначения. В этом случае можно будет говорить о своеобразной уникальности любого российского водоизмещающего судна, использующего данное техническое решение и позволяющее им иметь технические и мореходные характеристики, существенно превышающие мировые достижения. Вот тогда российские суда будут пользоваться спросом на мировом рынке, а у отечественного судостроения появиться шанс не только на возрождение, но и на занятие достойного места на мировом рынке.

Подробнее почитать про данное техническое решение можно на http://gidepark.ru/user/3125688327/article/256655, http://gidepark.ru/user/3125688327/article/287683, http://maxpark.com/community/2100/content/1858847

Но если кто-то думает, что отечественные судостроители руками и зубами уцепились за данную идею и загорелись благородной целью выйти в мировые лидеры, то они глубоко ошибаются. Авторы куда только не писали и кому только не предлагали принять участие в доведении данного технического решения до практической реализации. Это были Минобороны, главком ВМФ, НИИ ВМФ, ЦНИИ Крылова, Кораблестроительный институт, ведущие ленинградские (петербургские) и областные проектные и судостроительные организации и предприятия, экспертный совет ГК ВМФ, экспертный совет губернатора СПб, Морской совет СПб, Морская коллегия при Правительстве РФ, Министерство транспорта, дирекция Федеральных целевых программ 2007-2012гг, руководство ОСК, ну и естественно оба Президента. К сожалению, результат нулевой, а ситуация с российским судостроением в настоящее время близка к критической, о чем говорит частое и повышенное внимание руководства страны к его проблемам.

В определенной мере трудности с продвижением этой идеи можно объяснить следующим. В данной концепции предлагается использовать хоть и частично известные в гидромеханике и реально существующие в природных условиях, но до сих пор не применяемые в практических конструкциях судов физические эффекты. Нет также и достаточного теоретического обоснования этих эффектов. Поэтому даже весьма квалифицированные специалисты не могут однозначно оценить эту идею. Кроме того, по моему мнению, должен быть и другой подход к оценке этого предложения. При рассмотрении этой идеи нужно оценить четыре основных фактора:

1. Техническая реализуемость идеи и степень риска получения отрицательного результата.

2. Временные затраты на проверку практической работоспособности идеи.

3. Финансовые затраты на проведение экспериментов и возможные потери при отрицательном результате.

4. Экономические, политические и прочие выгоды при успешной реализации проекта или соответствующие потери при отказе от его использования.

По п.1. Многие специалисты-судостроители считают предлагаемую идею достаточно разумной и технически достаточно просто реализуемой. Есть некоторые сомнения в возможности создания подобных эффектов на всей подводной поверхности крупнотоннажных удов. Но это все проверяется в результате модельных исследований и натурных испытаний маломерного катера. Эти же исследования будут основой для последующей корректировки или разработки новых программ математического моделирования судов новой конструкции и теории их проектирования.

По п.2. Временные затраты на проверку практической работоспособности идеи составят не более 0,5-1 года. Если учесть, что мировое судостроение уже многие десятилетия не может похвастаться сколь-нибудь значительными достижениями, то получить принципиально новую конструкцию за такое время – уникальная возможность.

По п.3. По моему мнению, исследование нескольких моделей и постройка маломерного катера потребует затрат в размере 80-100 тыс. EUR. Если учесть, что на перспективные разработки новых конструкций кораблей в мире тратятся ежегодно миллиарды и по-прежнему без каких-либо значительных результатов, то реализация предлагаемой идеи и получение всех прав на нее за такие деньги получается практически даром. И любая более-менее крупная судостроительная фирма, заинтересованная в своем дальнейшем развитии, в состоянии рискнуть такими суммами.

По п.4. Это по сути самый важный фактор для принятия менеджментом фирмы стратегического решения. Отрицательные результаты испытаний естественно приведут к частичной потере денежных средств, затраченных на экспериментальные работы. В случае же положительного результата экспериментальных исследований и практической работоспособности идеи (а такая вероятность весьма высока, ведь она основывается на целенаправленном создании и комплексном использовании реально существующих в природных условиях и частично известных в теоретической литературе физических эффектов) фирма становится лидером мирового судостроения (если не по объемам производства, то хотя бы по техническим характеристикам и мореходным качествам своих судов) и обладательницей большого количества патентов на принципиально новые конструкции надводных судов различного назначения. И стоимость от продажи лицензий на это и последующие технические решения может составлять многие миллионы USD. Есть за что бороться!!!

Вот только желающих побороться почему-то нет. Но самое парадоксальное заключается в том, что, как установлено Счетной палатой и другими компетентными органами, в Минобороны, в Минсельхозе, в Росреестре и др. разворованы десятки миллиардов рублей (в каждом), а высокопоставленное ворье при этом не то чтобы не расстреляно, даже не привлечено к ответственности. Но вот найти несколько миллионов рублей на практическую реализацию предлагаемого технического решения государство оказывается не может. А ведь это практически единственная возможность не только спасти отечественное судостроение, но и вывести его в число мировых лидеров. Но похоже нынешней власти это нужно только на словах. И при этом Президент В.Путин пытается угрожать иностранным судостроителям, что если они не будут вкладывать средства в развитие производства на территории РФ, то попросту лишатся заказов российских компаний. «Всем должно быть понятно, что с какого-то времени мы у них закупать не будем, если они не будут с нами кооперироваться».

И когда же такое время наступит, и куда от этого денутся российские компании, если в России даже кнопки, скрепки, гвозди и прочая мелочь не производится. Для примера могу привести, что корейские и японские судостроители выпускают по 40-50 крупнотоннажных судов (водоизмещением порядка 100 тыс. т. и более) в год, т.е. почти по кораблю в неделю. А в России за 15 лет построено всего несколько кораблей типа «корвет» водоизмещением в несколько тыс. тонн и одна подводная лодка. И кого из конкурентов такими объемами можно испугать, или только из заголовка.