Колеса (окончание)

Следовало бы назвать эту страничку «15 лет спустя», ибо именно такой промежуток времени я пропускаю. Жизнь в эти годы шла своим чередом, и насыщена она была весьма: вернувшись в Москву с Дальнего востока, я успел поработать механиком в разных рангах не только на московских стройках, но и выезжая в командировки по России, на Кавказ,  на Урал, в Белоруссию, в Среднюю Азию. Потом, оставив столицу, и вовсе перебрался в Краснодар, а затем в Туапсе. 

В Москве и в Туапсе я разъезжал в основном на «козлах», - военных легковых вездеходах, что, впрочем, доставляло мне большое удовольствие. «Козлы», - сначала ГАЗ-69, а потом УАЗ-469 -  отличались отличной проходимостью, и мне нравилось на практике проверять это их качество, что не всегда заканчивалось благополучно. 

УАЗ-469

Так, однажды, я решил прокатиться вдоль по каменистой пойме Ольгинки – мелководной и удивительно прозрачной речушки недалеко от Туапсе. Я несколько раз пересек речку без каких-либо проблем, и, осмелев окончательно, вчухался вдруг в приличную яму, заполненную кристальной речной водой. Двигатель заглох, и доставать машину пришлось с помощью трактора. Вода оказалась не только в картере двигателя, но даже и в фарах. Вспомнив физику, я дал машине спокойно постоять на берегу, после чего отвинтил сливную пробку на масляном картере, слил воду, которая отстоялась ниже масла, и быстро закрутил пробку, после чего просушил свечи и завел машину.

По-настоящему оценить ходовые качества «козлов» я смог  в горах, когда работал на туапсинском машзаводе.  

Однако особо новых впечатлений от автомобилей я не получал: отечественный автопарк не отличался разнообразием. Правда, возле американского посольства на Садовой, недалеко от нашего монтажного управления, стояли удивительные машины, которые мы с завистливым восхищением разглядывали.

А вот в 1977 году мы с женой и дочерью отправились в Алжир, куда я был командирован на строительство Эль-Хаджарского металлургического комбината, - сначала главным инженером управления механизации, а потом главным механиком нашей строительной фирмы. 

Должность давала мне возможность ежедневно садиться за баранку самых разных машин: дело в том, что в наших мастерских ремонтировались не только все легковые машины нашего автопарка, но часто напрашивались «на яму», то есть на смотровую канаву, автомобили иностранных подрядчиков, - немцев, поляков, бельгийцев. В порядке контрибуции я просил у них разрешения прокатиться на этих машинах, не получая никогда отказа. 

Автотранспортом в нашем хозяйстве командовал Володя Фролов, с которым мы быстро и надолго сдружились. Вместе с ним мы придумали простую, но очень эффективную систему обслуживания и ремонта автомобилей, - их у нас насчитывалось что-то порядка 200, в том числе 60 легковых самых разных марок. Все ТО и плановые ремонты мы проводили в ночную смену, а учет и планирование вели на одном листе ватмана.

Дату очередного обслуживания мы назначали с учетом того, как автомобиль работал в течение месяца, - взамен принятой тогда громоздкой «системы ППР» - планово-предупредительного ремонта, при которой требовалось непременно загонять машину на обслуживание и ремонт в строго установленные дни. Жалоб на нашу работу практически не было.

 Особенно нам нравилось проверять легковые машины перед их постановкой на обслуживание. Происходило это так: выбрав свободную для обоих минуту, мы садились в машину: я – за баранку, Володя – рядом, и выезжали на трассу, проходящую по периметру территории строящегося комбината. Володя держал в руках блокнотик, куда записывались всякие неисправности, вылезавшие в процессе поездки и осмотра.

Обычно набиралось пунктов 10, которые потом превращались в задание слесарям. Для нас с Володей эти поездки были лишним поводом отвлечься от текучки и поболтать «за жизнь».

Иногда в конце дня, когда автомобили возвращались в парк, обнаруживалось, что какой-нибудь машины нет. Это означало, что водитель-араб взял, да и оставил машину, которая заглохла, и которую он не смог завести, -  где-то на территории комбината. Мы брали трос, и выезжали на поиски. Если машина действительно не заводилась – цепляли ее и притаскивали в гараж на буксире.

Вообще говоря, местные алжирские водители неплохо рулили, но аварии все же случались, - чаще всего из-за того, что у шофера-араба не хватило силенок справиться с педалями и баранкой наших МАЗов и КрАЗов, поскольку усилия там требовались не совсем сравнимые с теми, что были необходимы на иностранных грузовиках. Вот это - Краз-255:

Поначалу некоторые жаловались механикам на то, что управление непомерно тяжело, тогда в кабину для проверки садился наш гидравлик, могучий сибиряк Миша Ториков (усилие на руле зависело, в частности, от исправности гидросистемы), крутил одним пальцем баранку, не покорявшуюся слабосильному арабу, и с недоумением спрашивал: - Какого хрена им надо?! Пораженный этими манипуляциями и грозным мишиным видом,  араб смущенно согласно кивал, лепеча по-французски «са ва, са ва!», что означало полное понимание и согласие с могучим Мишей.

Я там ездил на УАЗ-469, «уазике», или опять же «козле», как все его называют в России за жесткость подвески. Работавшие же  у нас на стройке арабы называли его более вежливо - «русским землетрясением». Мы же относились к «козлу» с большим уважением за отличную проходимость и безотказность. 

После работы мы всей семьей часто выезжали на берег моря – за 12 км от комбината, где ужинали, жена вязала, а мы с дочкой подбирали на пляже диковинные красивые бутылки, выброшенные интернациональным Средиземным морем. Если поездка была на речку – на рыбалку, я иногда поручал  десятилетней Татьяне перегнать «козла» поближе к переместившимся вдоль по берегу рыбакам, что доставляло ей огромное удовольствие и приобщало к  научно-практическому автомобилизму.

Самыми интересными загородными выездами были поездки с нашими друзьями Костей и Милой, а также их собакой Жулькой  за грибами,  или на белоснежный пляж за горой Сераиди на окраине Аннабы. Гору приходилось преодолевать по длиннющему и довольно крутому серпантину. С горы открывался отличный вид на море и на город. А вот спуск по этому серпантину на обратном пути требовал внимания, - не только потому, что дорога была извилистой, но и из-за опасности закипания тормозной жидкости в перегретых тормозных цилиндрах. Поневоле приходилось пользоваться пониженными передачами – во избежание, так сказать.

Из Алжира мы привезли «волгу», которая прослужила мне верой и правдой тридцать лет, ни разу не пройдя техобслуживание в мастерских и лишь раз побывав в ремонте. Дело в том, что ГАЗ-24 устроена так, что при элементарных знаниях и слесарных навыках почти все можно делать самому. Когда я вышел на пенсию, то с помощью «волги» я таскал на кочевки по Кубани вагончик-пасеку. А потом, в 2010 году, я старушку продал, и на вырученные 15 тысяч купил японские настенные часы авторской работы. 

Втайне я надеялся, что японские часы будут отсчитывать время по-другому, крутя стрелки влево и возвращая меня в молодость. Оказалось, что это не совсем так. Даже хитроумные японцы до этого пока не додумались. А жаль.