Пески наступают на асфальт

В ближайшее время Минщина рискует остаться практически без дорог

Стоимость перемещения товара или сырья из одной точки в другую определяется не только вместимостью кузова трейлера, расстоянием, но и качеством дорожной сети. Пробки и плохие дороги способны на ровном месте «съедать» несколько процентов ВВП. Дороги в Беларуси долгие годы удавалось сохранять в приличном состоянии, на зависть гостям из России, Украины и некоторых других соседних стран. К сожалению, эта добрая традиция постепенно становится достоянием славной истории. Эксперты бьют тревогу: если финансирование на содержание и ремонт дорожной сети не увеличится, то могут остаться только «направления». И если трассы республиканского значения еще более-менее содержатся в порядке, то местные «тракты» уже изнывают от многочисленных ям, колдобин и просадок.

Дорожная проблема постепенно обрастает бородой. По крайней мере, совершенно новой ее назвать сложно. После пика финансирования отрасли в 2008 году произошел резкий спад. И сегодня областные дорожники получают денег всего чуть более 20 % от потребностей. А ведь пять лет назад этот показатель был равен 92 %. На строительство новых дорог средств практически не остается. Самое опасное — их катастрофически не хватает на содержание и текущий ремонт имеющегося фонда. А без должного ухода дорога быстро превращается в песок с элементами асфальта. Участков «на грани» уже накопилось немало в Минской области.

Впрочем, в других регионах — схожая ситуация. Уникальность Минщины — близость ряда территорий к столице, из-за чего по многим направлениям за последние 10 лет резко возрос поток транспорта. Категория же дорог осталась прежней, еще чуть ли не с советской эпохи. Чем ниже статус трассы, тем меньше выделяется средств на поддержание ее в порядке. А нагрузка-то увеличилась в разы. И дорожное покрытие не выдерживает столь интенсивного движения.

Комитет государственного контроля Минской области сейчас вплотную занялся дорожной проблемой в регионе, проводит комплексный мониторинг. Предварительные результаты ярко свидетельствуют: что-то необходимо менять. Региональные дорожные службы постепенно из профильных организаций превращаются в «мастеров на все руки». Кроме содержания и ремонта трасс, стараются заработать на строительстве самых разнообразных объектов: асфальтируют площадки под коммерческие склады, укладывают трубопроводы, возводят агрогородки… У некоторых ДРСУ объем работ на сторонних объектах достигает 70—80 %.

Но по-другому свести концы с концами отраслевым предприятиям не удается. «Надо людям зарплату платить, а для этого необходим объем работ», — объясняет ситуацию начальник ДРСУ-121 (г. Червень) Александр Ломако. Выделенные средства на находящиеся под его «надзором» 597 километров дорог уже давно перерасходованы. А ведь необходимо содержать технику, людей и хотя бы как-то «закрывать» особо разваливающиеся участки. У ДРСУ-121, по словам Александра Ломако, 13 километров трассы находятся в критическом состоянии, еще 60 — в очень плохом. Если подходить к делу совсем по-хорошему, заниматься ямочным ремонтом таких участков — бороться с ветряными мельницами. Когда ямочность достигает 70 % покрытия, никакие латки долго не продержатся. Но сделать новое асфальтовое покрытие одного километра дороги шириной 6 метров стоит 8 млрд.

рублей. И это без учета средств на приведение в порядок обочин и другие сопутствующие мероприятия.

С начальником управления контроля отраслей хозяйства и денежно-кредитной сферы Комитета государственного контроля Минской области Николаем Лешком колесим по трассам в районах, прилегающих к Минскому. Недостатков, которые видны невооруженным глазом даже из движущейся машины, порядочно. Местами не сделана отвалка обочины, поэтому дорожное полотно ниже «песчаного окружения». В любой дождик на дороге скапливается вода, размывает покрытие. Правда, многие недочеты видят и сами дорожники. Но, увы, справиться с ними физически не могут, исходя из банальной арифметики, которая ярко демонстрирует расхождение ресурсов и потребностей. Например, на ДРСУ в среднем приходится 500—900 километров дорог и 3—4 грейдера, каждый из которых за смену может привести в порядок около 15 километров обочины. Но эта техника также необходима и на ремонте трассы, и для подсыпки грунтовых дорог, и для множества других работ. Да и ломается часто: износ основных фондов у областных дорожников составляет 80—90 %. Естественно, экономичностью такие старые агрегаты также не отличаются. Объективно грейдер может приводить «края» трассы в порядок максимум неделю в месяц. Конечно, было бы разумно обновлять технический парк, закупать более производительные агрегаты. Но об инвестиционной активности особенно думать не приходится, когда денег не хватает «заткнуть дыры» текущих проблем. Пока на основной «линии огня» оказались мастера участков. Люди справедливо жалуются на большую ямочность дорог, Госавтоинспекция составляет протоколы и штрафует мастеров-дорожников. Обычно на 4 базовые величины. Особенно много протоколов посыпалось в этом году. Некоторые по весне 3—4 штрафа из зарплаты оплачивали. Но реально привести дорогу в порядок мастер не может. Если так пойдет и дальше, опасаются оттока ИТР. В конце концов, для квалифицированных строителей другое, более спокойное, «место под солнцем» найти не составляет великих проблем.

Впрочем, следует отметить одно из преимуществ отечественной дорожной отрасли: даже при низком финансировании удалось сохранить кадровую и материально-техническую базу. В некоторых соседних государствах такие структуры, как отечественные ДРСУ, пустили «под нож». И теперь возникает проблема с ремонтом и обслуживанием дорог даже при наличии денег: нет ни людей, ни техники. А передача совершенно всех работ в сторонние подрядные организации пока получается не слишком эффективной. По крайней мере, в условиях существующей действительности: средств уходит много, реальной работы и ответственных нет, но все «пилят» дорожные деньги. В этом отношении сохранение специализированной отрасли в Беларуси делает проблему более решаемой, чем в соседних государствах. Но финансирование, объективно, необходимо наращивать. Причем в ближайшее же время.

Правда, пока остается открытым вопрос: за счет каких источников? В кулуарах предложения высказываются самые разнообразные. От введения платы на дорогах местного значения, как минимум, для тяжелого транспорта, который в основном и губит полотно, до возвращения дорожного налога, «зашитого» в цену топлива. Последняя практика, существовавшая долгие годы еще с советских времен, дорожников вполне устраивала. Однако, в те времена и бензин с соляркой были подешевле, и акцизный налог значительно меньше. Если все невзгоды переложить на автовладельцев, то понадобятся ли им дороги из-за высоких цен на топливо? Впрочем, как и любая экономическая проблема, финансирование дорог имеет свое разумное решение. Главное, чтобы оно было взвешенным, даже если его будут принимать оперативно.

Иллюстрация: Николай ГИРГЕЛЬ