Как это было. К дню трагедии с теплоходом Александр Суворов.

Как это было. К дню трагедии с теплоходом Александр Суворов.

5 июня 2013 исполняется 30 лет со дня трагедии, которая произошла в июне 1983 года в г.Ульяновске с пассажирским речным лайнером «А.Суворов».

Об этой трагедии есть публикации в книге «100 великих кораблекрушений».

Ещё живы работники речного транспорта и других предприятий г.Ульяновска, принимавших активное участие в спасательных операциях и работах по ликвидации последствий аварии.

В апреле 1983 года я прибыл из Горьковской (ныне Нижегородской) области, получив новое назначение на родину основателя советского государства В.И.Ленина в город Ульяновск. Город поразил своей красотой и чистотой по сравнению с волжскими индустриальными центрами. В то время это была туристская Мекка почитателей Владимира Ильича, ежегодно город посещало более одного миллиона туристов, иностранных и советских граждан.

Особенно поражал вид на Куйбышевское водохранилище из самого центра города как красотой, так и размерами этого рукотворного моря. Из специальной литературы мне было известно, что глубины на Куйбышевском водохранилище достигают более 30 метров от его нормального подпорного уровня. Высота во время штормов составляет от полуметра до трёх с половиной, а то и выше. Ширина Волги в окрестностях Ульяновска от 2 до 26 км, возле Ундор. Объём воды водохранилища около 58 куб/км. Условия плавания судов схожи с условиями Ладожского озера, с разрядом плавания «М» - морские.

Вступив в должность руководителя Ульяновского прорабства, Казанского технического участка пути, Министерства речного флота РСФСР, я приступил к исполнению своих должностных обязанностей по содержанию знаков береговой и плавучей обстановки (створы, буи и пр.) на вверенном мне участке Куйбышевского водохранилища. Протяжённость участка по основной судоходной трассе составляла от г.Тольятти до пристани Ст.Майна. Обслуживание возлагалось на команды двух обстановочных теплоходов.

Приступив к своим обязанностям, я первым делом познакомился с начальником Ульяновского речного порта Семичастновым Иваном Васильевичем и ныне здравствующим Старшим судоходным инспектором Корешковым Сергеем Сергеевичем.

Навигация в тот памятный год, по своим климатическим условиям,

Была ранняя. Уровень воды на Куйбышевском водохранилище был на отметке 53.0 м. абс. Высота прохода судов под железнодорожным мостом, ввиду высокого наполнения водохранилища, была предельно ограниченной. Прохождение судов под мостом осуществлялось строго по разрешению диспетчерского аппарата Ульяновского речного порта, согласно выданных бюллетеней Казанского технического участка пути.

Очищение водохранилища ото льда в тот год было довольно раннее. В первой половине апреля уже проводились работы по выставлению знаков плавучей обстановки.

Работы по обслуживанию знаков береговой плавучей обстановки проводились по высшей категории. Премиальные выплаты работникам судоходной обстановки начислялись в строгом соответствии с результатами безопасной работы.

Все замечания по содержанию знаков судоходной обстановки ,выявленные судоводителями проходящих судов ,передавались по радиостанции в ближайший диспетчерский пункт, с отражением результатов работы в специальный журнал Ульяновского прорабства КТУП. В журнале обязательно указывалось   время обнаружения не горения огней сигнализации и время их запуска в работу после устранения неисправности.

Исправное содержание знаков судоходной сигнализации для проводки судов и составов под железнодорожным и автодорожным переходами через р. Волга(ныне Императорским мостом)возлагалось согласно постановления Совета Министров СССР на работников железнодорожного транспорта, т.е. МПС.

Надо отметить, что в апреле и мае 1983 года поступало очень много замечаний от судоводителей проходящих судов о не горении огней сигнализации на поименованном мостовом переходе.

Поскольку меня это очень тревожило, я, как новичок, решил обратиться к Старшему судоходному инспектору Корешкову Сергею Сергеевичу. Надо отметить, что Сергей Сергеевич к моему обращению отнесся очень внимательно и предложил в тот же день организовать совместный   выезд с железнодорожниками на инспекторский осмотр огней ночной сигнализации на мостовом переходе через р.Волга.

Проводилась эта работа ориентировочно за месяц до аварии с пассажирским теплоходом ‘А.Суворов’.

Вечером того же дня , в 21 час по местному времени совместно с железнодорожниками на теплоходе судоходной инспекции мы вышли из порта и направились в сторону основной судоходной трассы .С нами на борту теплохода находился заместитель ПЧ-22 Погодин Михаил Петрович.

В тот памятный вечер на водохранилище было темно и наблюдалось лёгкое волнение.

Добравшись до основной судоходной трассы, теплоход повернул на левый борт и направился снизу в сторону судоходного пролёта мостового перехода. При подходе к мосту было отмечено не горение огней моста. Работники железной дороги явно заволновались и попросили их связать с обслугой моста. На какое-то время огни вспыхнули и снова потухли. Создалась неприятная ситуация. Пройдя под мостом, комиссия стала наблюдать за горением сигнальных огней для судов, идущих сверху. Та же самая ситуация-часть габаритных огней отсутствовала то же.

Прибыв на теплоходе к комендатуре моста, комиссия сошла на берег и приступила к отражению результатов работы в протокольном порядке. Работники   железной дороги попросили нас проявить к ним лояльность, но надо отметить, что Корешков Сергей Сергеевич проявил твёрдость и заявил, что безопасная работа флота находится в прямой зависимости от результатов работы путейцев железной дороги и исправной судоходной сигнализации на мостовом переходе через р.Волга .Замечания эти были не единичными и на протяжении многих лет. Он ещё раз напомнил железнодорожникам о той ответственности, которая возложена на них по содержанию исправной судоходной сигнализации на мостовом переходе и предложил немедленно приступить к устранению замечаний.

Оформление протоколов велось посредством авторучки, заправленной чернилами через копировальную бумагу в количестве шести экземпляров .После подписания экземпляров протокола членами объединённой комиссии ,протоколы были выданы всем заинтересованным лицам.

Таким образом, благодаря проявленной принципиальности со стороны Старшего судоходного инспектора Корешкова С.С. результаты инспекторского осмотра работы судоходной сигнализации на мостовом переходе были оформлены со стопроцентной достоверностью и стали основным документом при разборе случившейся аварии.

Прошло время и 5 июня 1983 года, вечером после окончания рабочего времени, мы с товарищем, участником Великой Отечественной войны, капитаном маломерного теплохода Ермиловым Виктором Викторовичем, знакомились с достопримечательностями города. Было тепло и безветренно. Город поражал своей красотой. Очень понравился памятник Николаю Карамзину – историку государства российского. Пройдя пешком по улице Гончарова, мы дошли до кинотеатра «Рассвет». Поднявшись на второй этаж, мы смотрели на гладь Куйбышевского водохранилища. Вниз по Волге буксирный теплоход тащил плот. Зрелище было незабываемое, лёгкая дымка стояла над Волгой. Никаких тревожных предчувствий не было. Казалось, жизнь идёт своим чередом и ничто не может изменить её и потревожить. На душе было спокойно и умиротворённо.

Попрощавшись с товарищем, я отправился к месту своего проживания. Моя семья была ещё в Горьковской области, где я когда-то жил. Быт мой был неустроенным. Питался кое-как, потому что столовая порта была на ремонте. Работа моя была новой, многое приходилось постигать, буквально на ходу.

Позднее, после известных нам событий, военный комендант Куйбышевского порта капитан третьего ранга Варламов Вячеслав Иванович рассказывал, что находясь в пассажирском порту г.Куйбышева он наблюдал, как на борту теплохода «Александр Суворов» веселились ещё неподозревающие ни о чём пассажиры круизного теплохода. Казалось, что ничто не предвещало предстоящей трагедии. На борту было много женщин, как я узнал потом, жён состоятельных, по тому времени, шахтёров.

На следующий день мне стало известно о трагедии с теплоходом «Александр Суворов». Когда я узнал об этом, мне стало не по себе, так как, по своей должности, я нёс персональную ответственность за безопасность плавания судов на вверенном мне участке. Информация об аварии транслировалась по TV и радио, ранее обычно такая информация носила закрытый характер. Мне сразу пришла в голову мысль о том, что возможно большое число жертв и авария имеет серьёзные последствия.

Кроме изложенного, мне стало известно: в город начали прибывать чиновники из различных ведомств. В Ульяновск прибыл и Гейдар Алиев член политбюро УК КПСС. Я догадался, рано или поздно меня вызовут и станут со мной беседовать.

Утром 6 июня я получил в район трагедии на обстановочном теплоходе «Перевал» и принять участие в ликвидации последствий аварии. В воздухе постоянно барражировал вертолёт, который был оборудован судовой радиостанции и занимался поиском тел погибших. Ширина водохранилища на поисковом участке превышала 12 км, тела находили даже на удалении 30 км вниз по течению.

На реке поднималось волнение, день был пасмурный, будто сама природа скорбела по погибшим.

Первым делом мы стали пробираться в порт Королёвка, который располагался на левом берегу Волга. Сделав заход в порт, мы издалека увидали т\х А.Суворов, стоящий у грузовой стенки. Корпус теплохода был повреждён: отсутствовала надстройка на верхней палубе. Не было ходовой рубки, служебных кают, кинозала и больших по размеру дымовых труб. На обезображенной аварией палубе были видны обрывки бумаг, тряпок и судовой рухляди. По палубе ходили люди с палками и что-то искали. Надо отметить: проходя на теплоходе до этого, мы увидели свесившуюся наполовину с моста цистерну с бензином. Я представил, что бы было с теплоходом, если бы на него свалилась эта цистерна. Были видны и брёвна, которые рассыпались с проходящего поезда. Случилось так, что в момент аварии по мосту двигался грузовой состав.

Выйдя из порта Королёвка, мы стали спускаться вниз по реке вдоль левого берега. Бросилась в глаза большая замусоренность уреза воды: деревянные обломки и оранжевые пластмассовые стулья с теплохода.

Позднее я узнал, что теплоход «Александр Суворов» по ошибке вместо третьего судоходного пролёта моста, зашёл в шестой несудоходный пролёт. Теплоходу не хватило высоты 0,7 метра, что и стало причиной трагедии. Одним словом, теплоход на большой скорости по инерции въехал в железнодорожной мост. Первоначально, удар пришёлся по ходовой рубке теплохода. Снесло рубку, несколько, расположенных за рубкой, жилых и служебных помещений, затем кинозал с сидящими в нём пассажирами и большие теплоходные трубы. Всё это происходило мгновенно и на большой скорости. Судно имело, большой инерционный ход до 1200 м.

О причинах трагедии можно было только догадываться. В последствии стало известно, что первый штурман и рулевой не придали должного значения к такому опасному маневру, как проход судна под мостом. Боцман теплохода рассказывал, что за несколько минут до аварии он забегал в ходовую рубку и заметил, что штурман-вахтенный начальник сидел на краю скамейки и читал художественную литературу, а рулевой управлял судном. Возможно, это и стало причиной трагедии с пассажирским теплоходом.

Проходя вдоль берега, среди плавающего мусора, мы заметили тело погибшей пассажирки. Когда на малом ходу мы подошли туда, мы увидели тело молодой красивой девушки, одетой в джинсовый голубого цвета костюм, модный по тем временам. На красивых длинных девичьих пальцах был красный маникюр, в ушах были золотые серьги в виде листочков. Девушка лежала на правом боку в позе глубоко спящего человека.

Пройдя дальше, мы обнаружили тела ещё двух погибших женщин в ночных рубашках. Рука одной из женщин была почти оторвана, она держалась лишь на лоскуте кожи. Женщины полного телосложения, на их лицах застыла маска ужаса. Авария произошла в тёмное время суток и это тоже повлияло на поведение спасавшихся пассажиров. Тела обнаруженных женщин также были подняты из воды и погружены на борт нашего теплохода, в дальнейшем мы передали их в порт Королёвка. Одно осталось непонятным: почему эти дамы были в ночных рубашках?

Прошло ещё два дня и мне позвонили на работу. Звонил   начальник   Ульяновского речного порта Семичастнов Иван Васильевич и сообщил, что меня желает видеть министр речного флота РСФСР Багров Леонид Васильевич. Скрывать не стану: стало как-то не по себе. Ноги сделались ватными, чужими. Встреча не предвещала ничего хорошего. Квартиру я ещё в Ульяновске не получил, а моя семья сидела на чемоданах в Нижегородской области (Горьковской прежде).

Нутром я догадывался, что за такие дела, какие произошли на моём участке, меня ожидает определённо   дисциплинарная, а то и другая ответственность , включая уголовную. При таких обстоятельствах обычно ищут ‘стрелочников’. Таким стрелочником мог стать и я – речной   путеец.

Когда я вошёл в кабинет начальника порта, я впервые так близко увидел ,так близко, министра речного флота. Передо мной был человек лет пятидесяти, спортивного телосложения и среднего роста. В кабинете был и другой человек с депутатским значком на отвороте костюма.

Я поздоровался с присутствующими в кабинете начальника порта лицами. Рукопожатия не состоялись, видать время было не подходящее для этой важной   встречи. Душу   терзала полная неопределённость. Чувствовалась напряжённость и в поведении начальника порта Семичастного И.В. и ст.судоходного инспектора Корешкова С.С. Сам себя я чувствовал не в своей тарелке тоже. Случай с   пассажирским лайнером произошёл через два месяца после моего вступления в должность руководителя Ульяновского прорабства Казанского технического участка пути ВБУП   Министерства речного флота РСФСР. Квартира не получена, семья в другой области и полная неизвестность. Одним словом - беда!

Сам я старался держать себя в руках и не показывать своего волнения в глазах присутствующих. Надо добавить, что до этого я побывал в кабинете первого заместителя, который при моём появлении, довольного самоуверенно заявил, что в случившемся виноваты путейцы. На его высказывания, как я понял, в мой адрес, я остался невозмутимым. Во всяком случае, не показал вида и стал полагаться на человеческую удачу.

Я считал, что следственная комиссия разберётся и примет объективное решение.

Во время встречи, министр к нам с требованием к нам: ответить на пять вопросов служебного характера, на это он отпустил нам три часа и не более. Когда мы остались втроём, мои соратники перепоручили мне эту работу, сославшись на большую занятость в связи с работами по ликвидации аварии с пассажирским теплоходом.

Прочитав предложенные вопросы, я понял, что при моём стаже работы по специальности и опыте, мне сделать это будет не трудно. Не теряя времени, я тут же занялся поиском соответствующей литературы. Свои книги по доброте души я отдал членам комиссии, поэтому один час я потерял на поиск первоисточников. Просидев два часа, я окончил ответы на вопросы, предложенные министром. В кабинете начальника порта мы втроём окончательно отредактировали материал.

На приём к министру, в силу его занятости, я попал в ноль часов местного времени.

Прочитав принесённый материал с ответами на его вопросы, министр Багров Л.В., дружески похлопал меня по плечу и сказал: «Толково написано!». Такое одобрение со стороны министра речного флота сняло с меня установившуюся до этого напряжённость. Я почувствовал себя другим человеком, так как понял, что появилась хоть небольшая надежда на благоприятный исход для меня. Затем вместе с министром прошли в актовый зал управления порта. Там я увидал большое количество членов комиссии, одетых в форменную одежду работников речного флота, с невероятно большим количеством золотых шевронов. Я почувствовал себя весьма неловко, так как одет был в рабочую одежду. Форменную одежду я в то время не носил из своих соображений. При этом высоком собрании министр публично похвалил меня за проделанную работу, сказав: «Читайте и учитесь работать!».

Прошло какое-время в моём рабочем кабинете появился работник КГБ с небольшим чёрным чемоданчиком типа «дипломата».Присев на стул против меня и положив на колени чемоданчик он стал задавать мне вопросы по моей работе. Я сразу понял, что в «дипломате»лежит включенный магнитофон. Я сразу насторожился и понял, что отвечать надо толково и со знанием дела .По-другому нельзя: решалась моя дальнейшая судьба. Беседа, а по существу, допрос, как я заметил, длился около двух часов. Вопросы были как служебного, так и личного характера. Особенно меня поразил вопрос, обращённый ко мне лично: ”Смогу ли я продолжать свою производственную деятельность после всего случившегося. Я ответил: ” Буду продолжать трудиться так же как и раньше. Считаю, что вины за собой не вижу”.

Прошло ещё не так много времени, как в моём кабинете появился скромного вида и небольшого роста человек в гражданской одежде. Звали его Климов Валерий Фёдорович, прокурор из г.Нижнекамска.

Мне были заданы вопросы по служебной деятельности и конкретно по исправному содержанию судоходной обстановки на период прохождения т/х ”А.В.Суворов” по примостовому участку пути. Продолжительность собеседования, а ,может быть, допроса, составила то же около двух часов.

Потом с течением времени, проводились следственные эксперименты при участии пассажирских теплоходов, повторяющих путь движения т/х ”А.Суворов”. В ходе следственного эксперимента было сделано предположение, что судоводители могли по ошибке принять за сигнальный щит будку путевого обходчика, которая стояла в середине шестого пролёта железнодорожного моста, куда направился пассажирский теплоход в тот трагичный день. Это предположение было отражено в протоколе комиссии. В дальнейшем эту будку переместили в другое место.

Надо отметить, что в ликвидации последствий аварии было задействовано большое число судов ведомственного флота, занятых на проведении тральных работ и поиска пропавших пассажиров.

Все описанные работы проводились при участии члена Политбюро ЦК КПСС Гейдара Алиева.

В дальнейшем было сделано предположение, что причинами аварии могли стать:

1. Ульяновский мостовой переход оказался на стыке интересов двух ведомств: железнодорожного и речного. Железнодорожники   огни мостовой речной сигнализации включали и выключали в ручном режиме, при помощи рубильников по таблице восхода и захода солнца.

2. Огни на знаках речной сигнализации зажигались от автономных источников питания при помощи фотоавтоматов на транзисторах (тогда передовая технология), в зависимости от освещённости местности.

3. Была допущена халатность со стороны вахтенного начальника, который самоустранился от проводки судна на сложном участке судового хода.