Тухачевский. Авиационный модернизатор? Ч. III, 1

«Мы вдруг поняли всю серьезность положения. Наши старые „Хейнкели-51” были слишком медлительны по сравнению с этими новыми „крысами”. Это казалось невероятным, но они поднимались выше нас и могли играть с нами, как им захочется» 

Отто-Хайнрих фон Ховальд, лётчик «Легиона Кондор», [1]

В публицистике обычно принято недооценивать качество вооруженных сил СССР на момент начала ВОВ, переоценивая их количество. Но в макулатуре исторических статей и книг указанного толка, как правило, не встретить аналитического, неангажированного слова и чётких выводов на предмет: «как и почему такое могло произойти?» Да и все ли тогда было так просто? Давайте разбираться.

Истребительная авиация — основа для завоевания господства в воздухе. Истребитель всегда находится на самой вершине, буквально, на пике современного научного и технического прогресса страны. Самолёт вбирает в себя все самые передовые технологии, и всегда является четкой проекцией, реализацией той или иной концепции воздушного боя, синтезом или частью таких концепций.

Так, современный истребитель пятого поколения F-22 «Raptor», как и отечественный прототип Т-50, — отображают самую современную концепцию воздушного боя: «обнаружить и поразить все цели раньше, чем они обнаружат и поразят тебя». Это концепция «невидимок» как в прямом, так и в переносном смысле: современный воздушный бой происходит задолго до визуального контакта с вражескими самолетами и средствами ПВО за 150 и более километров, причем, это расстояние имеет тенденцию постоянно увеличиваться.

Какая концепция воздушного боя преобладала в гражданской войне в Испании? Совершенно иная, и она почти не изменилась со времен Первой Мировой. Это все те же самые «воздушные дуэли»: войти в визуальный контакт с врагом, приняв наиболее выгодное положение для атаки, и поразить цель из огнестрельного оружия. Для этого необходимо, как правило, «зайти в хвост» к врагу, поймать цель в перекрестье прицела и удерживать эту цель там какое-то время, достаточное для уверенного поражения самолета.

Отсюда следует, что завязавшийся бой будет основан на активных горизонтальных и вертикальных маневрах самолетов, часто переходящих в «карусели». Для такой концепции бипланы подходили, практически, идеально — из-за малых скоростей и короткого времени виража. Но уже тогда, в Испании, рождалась и проходила «обкатку» и другая концепция... Забегая вперед скажу, что именно она и обеспечила Третьему рейху абсолютное господство в воздухе на долгие годы войны перед ВВС всех противостоящих стран.

Жаркое небо Испании будущие враги — СССР, Третий рейх и Италия использовали, как полигон для испытания новой техники и школу массового обучения пилотов в рамках интербригад, это было хотя и цинично, но весьма разумно. То, что рано или поздно предстоит война с Германией тогда почти ни у кого не вызывало сомнений. Другое дело, какие выводы перед Второй Мировой войной были сделаны из тех уроков вооруженными силами этих стран? Изучая материалы из разных источников того времени, складывается такое впечатление, что правильные выводы из Первой Мировой войны и гражданской войны в Испании смогли сделать только немцы.

• Автор сознательно абстрагируется от любых политических причин, на основании которых тогда в Испании противостояли ВВС Германии, Италии и СССР.
• Автор намеренно ограничивается лишь анализом именно лётно-технических характеристик самолетов стран, спустя годы, оказавшихся смертельными врагами. 
• Автор специально не рассматривает отечественные недостатки в организации взаимодействия между родами войск и внутри самих эскадрилий, как не рассматривает и главный недостаток во взаимодействии: отсутствие на советских самолетах раций.

В статье сделана попытка аналитического «разбора полетов» истребительной авиации СССР и Германии периода 1935-1941гг чисто с технической точки зрения, являющейся воплощением тактических требований к самолетам — на примере косвенного противостояния Германии, Италии и СССР. И показать, что Третий Рейх смог извлечь из этих уроков исторически моментальные выводы, а СССР этого сделать не смог. Кого же нам «благодарить» за такое положении вещей? 

Для начала вернемся к эпиграфу. Летчик Отто Ховальд говорил о «Хейнкель-51», которые уступали «новым крысам». Сомнительным прозвищем «Rata» (крыса) называли наш новейший (на тот момент) истребитель И-16. Со стороны Италии нашим И-15 и И-16 противостояли, в основном, бипланы «Fiat CR.32». В Таблице 1 (см. коллаж вверхк) сведены все летные характеристики противоборствующих бипланов.

Как видно из Таблицы 1, наиболее массовые бипланы противоборствующих сторон обладали очень близкими характеристиками, и советские бипланы на фоне передовых германских и итальянских выглядят весьма достойно. Если учесть, что у И-15 были и более поздние модификации, например И-15 «Бис» и И-153 «Чайка», с еще лучшими характеристиками, то можно уверенно сделать вывод, что в СССР тогда делали очень приличные для своего времени самолеты. Совершенно определенно, наши бипланы тогда были уж точно не хуже передовых вражеских...

Но тогда же впервые появились и первые самолеты в той или иной мере воплощающие уже совершенно другую концепцию. Первые скоростные монопланы появились у СССР (И-16), а уже сильно после — и у Германии (Мессершмитт). Именно тогда, в жарком небе Испании, и произошли их первые горячие встречи...

ПРО НАШЕГО «ИШАЧКА»

В современной публицистике принят этакий пренебрежительный тон по отношению к этой машине. И совершенно зря, потому что для своего времени самолет однозначно был наиболее совершенным и передовым истребителем. Другое дело, что к началу ВОВ машина уже успела морально устареть. Из-за чего вдруг? Снова смотрим в Таблицу 2. Когда начал эксплуатироваться И-16? Чуть забегая вперед, процитирую:

«Сильные стороны И-16, заложенные в проект во время его создания, проявились в Испании в полной мере. Истребитель Поликарпова превосходил вражеские истребители по скорости на 60-80 км/ч, по скороподъёмности — приблизительно на 200 м/с. Его потолок также был достаточно высок. Кроме того, И-16 стал первым истребителем, способным вести бои на вертикали. Бипланы Франко не могли на равных бороться с советским истребителем. Фашистским пилотам рекомендовалось не вступать в бои с И-16, не имея численного преимущества. Но даже в последнем случае победа далеко не всегда оставалась за мятежниками» [2]

А вот еще одна интересная цитата, но в ней И-16 сравнивается уже не с бипланами «Фиатами» и «Хейнкелями», а с новейшим монопланом «Мессером»:

«И-16 начал выпускаться в 1934 г., и в феврале этого же года немцы начали конструировать Мессершмитт Вf-109. В августе 1935 г. «мессер» поднялся в воздух. И Ме-109 пролетал всю войну, а И-16 уже в 1941 г. – «старый тип»? Почему? В 1940 г. на И-16 поставили двигатель в 1100 л.с., самолёт весил всего 1882 кг, но летел с максимальной скоростью 470 км/час, в то время как Ме-109 уже в 1938 г. с двигателем 1050 л.с. и весом 2450 кг развивал скорость 532 км/час. А когда на Ме-109 (начало 1942 г.) поставили двигатель 1350 л.с., то он стал летать со скоростью 630 км/час, хотя и весил почти 3 т. Да, конечно, при такой скорости у Ме-109, И-16, новенький, только с конвейера сразу становился «старым типом»», [6]

Вот что рассказывает об истории И-16 Википедия:

«Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым (лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39) — 30 декабря 1933 года. На Государственных испытаниях в феврале 1934 года двумя прототипами управляли лётчики Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Лётчики давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского Алкснис специальным приказом позволил управлять И-16 только самым опытным лётчикам. После эксплуатационных испытаний в Крыму (Каче) самолёт был продемонстрирован широкой публике на первомайском параде. В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане», [2]

А вот что накануне ВОВ говорили об этом истребители наши враги:

«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109, правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку». По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными», а открытая кабина являлась архаизмом» [2]

Подводя итог, можно сделать вывод, что Советский Союз первым в мире выпустил серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси, и у советского народа были все основания гордиться тем, что СССР тридцатых годов обладал самой передовой истребительной авиацией в мире. Новейший истребитель И-16 своим появлением в небе Испании чётко определил дальнейшие приоритеты в развитии истребителей, отражающей совершенно иную концепцию воздушного боя. У немцев. Как говорится, это смотря с чем сравнивать... и пренебрежительный тон по отношению к И-16, никак не говорит об уме публициста. Заслуженный был самолет, геройский и передовой. Но всему свое время.

Одна из боевых стычек истребителей И-16 и Bf.109B произошла восьмого июля тридцать седьмого года, над центром Мадрида. Две группы Анатолия Серова и Александра Минаева, на И-15 и И-16 соответственно, вели бой с «Фиатами», причем, в этот день фашисты вели себя довольно смело: 

««Что происходит сегодня с фашистами? Откуда такая смелость?» — подумал я, и как бы в ответ на мой вопрос в синей высоте холодно блеснули серебряные крылья незнакомых самолетов» [4].

К тому времени «Пятая колонна» в Мадриде уже вовсю трубила о небывалых качествах какого-то принципиально нового истребителя. Об этом же рассказывали и пленные сбитые фашистские лётчики. Что же это была за машина?

ПРО ИХ «ХУДОГО»

В начале 1934 года техническое управление (T-AMT) Рейхсминистерства авиации разработала технические требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar-68. Главой Рейхсминистерства был Г.Герринг [2] 

«Вскоре в Испании находилось уже четыре различных прототипа «сто девятого». 8 декабря 1936 года, пилотируя один из них, И. Траутлофт одержал первую воздушную победу Bf.109» [3]

За весь период гражданской войны в Испании было поставлено 130 истребителей модификаций Bf.109В, Bf.109С и Bf.109Е, из них потеряно 40 машин. По данным пилотов Легиона «Кондор», ими было одержано 314 побед, основная масса которых было одержана на «сто девятых мессершмиттах» [2]

Из Таблицы 2 (см. коллаж вверху) отчетливо видно, что первые типы «Мессершмитта» уже превосходили И-16 по основным параметрам, как скорость, скороподъёмность и практическая дальность — даже с двигателем существенно меньшей мощности, и это при том, что И-16 весил почти в два раза меньше «Мессера». Причем, обратите внимание, что численный разрыв в ЛТХ *** примерно такой же, как между «И-16» и бипланами из Таблицы 1!

Дальнейшие модификации И-16, с установкой еще более мощных двигателей приводили лишь к незначительным улучшением летных характеристик: «В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен», [3]



Продолжение следует...