Ставить на ледоколы – ставить крест на российском судостроении

Газета Известия http://izvestia.ru/news/546319 на днях опубликовала статью, которая сообщает, что власти признали, что российские судостроители не способны противостоять китайским и южнокорейским верфям (забыли, правда, добавить, что и японским, австралийским, сингапурским, финским, шведским, канадским и др.). При этом ориентацию на ледокольный флот эксперты называют единственно правильной.

Минпромторг впервые официально признал неспособность российских судостроителей конкурировать с китайскими, южнокорейскими и японскими верфями в сегменте массового строительства сухогрузов и танкеров неледовых классов (можно подумать, что Россия хоть когда-то могла с ними конкурировать). Как сообщил «Известиям» источник в правительстве, однозначная формулировка содержится в докладе замглавы министерства Глеба Никитина, переданном в кабинет министров.

Как отмечает чиновник, в настоящее время руководством страны взят курс на выход продукции отечественного судостроения на международный рынок, для чего в отрасль инвестируются значительные средства (это в какой уже раз, и сколько сотен млрд. рублей безрезультатно уже потрачено). Однако анализ мирового рынка показывает, что отечественные компании в основном секторе не способны конкурировать с многочисленными азиатскими верфями, сосредоточившими до 94% мирового объема судостроения. Поэтому власти предлагают сосредоточиться на нишевом рынке — строительстве кораблей и другой техники ледовых классов (хорошо бы, чтоб это делали высококлассные профессионалы, а не «некомпетентные» чиновники, примеров чему не счесть). Отрасль сможет получить значительные заказы в свете планов агрессивного освоения арктического шельфа.

Источником развития судостроения в России должны стать заказы нефтяных и газовых компаний, прежде всего «Роснефти» и «Газпрома», которым поручено освоение шельфа Арктики. Первый этап освоения российского шельфа в Арктике глава «Роснефти» Игорь Сечин уже оценил в $500 млрд., деньги будут вкладывать как российские игроки, так и иностранные партнеры — «Роснефть» уже подписала соглашения о совместной работе с норвежской Statoil, итальянской Eni и американской ExxonMobil.  

Де-факто правительство уже фокусирует корабельщиков на ледокольный сектор. В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданского морского судостроения в 2009–2016-х годах» на разработку и конструирование техники для Арктики (направление «Шельф») заложено 34,2 млрд. рублей. Еще 18 млрд. рублей выделяется на проведение реконструкции и технического перевооружения научно-экспериментальной базы судостроения. Госзаказ на разработки НИОКР должен привести к созданию до 2030 года 254 судов для освоения шельфа общей стоимостью 826 млрд. рублей. Речь идет о 34 платформах, 27 научных кораблях, 35 танкерах, 23 газовозах, 20 ледоколах, 90 судах обеспечения и 25 — для монтажных и подводных работ.

Как рассказали «Известиям» в Объединенной судостроительная корпорации (ОСК), сейчас компания действительно ориентируется на внутренний рынок и сосредоточена на создании судов ледового класса: ледоколов, в том числе атомных, танкеров, ледостойких шельфовых платформ и кораблей обеспечения.

— Сегодня нам нет смысла вклиниваться на рынок обычных транспортных судов — это «дешевый» в постройке тоннаж, — говорит представитель корпорации. — Мы заинтересованы в постройке наукоемкого, технически сложного тоннажа. Например, в проекте судна-завода по сжижению природного газа (а сколько их уже и без российских проектов плавает), других технологических платформах. В настоящее время мы активно сотрудничаем с зарубежными коллегами, импортируем те технологии, которых у нас нет — это в первую очередь судовое и радионавигационное оборудование, двигатели.

По заверениям отечественных судостроителей, в области ледового судостроения у России конкурентов пока нет. США и Канада пока осваивают Арктику скорее дипломатическими путями, а постройка судов соответствующих классов у них почти не ведется — они строятся единично (у нас же кроме построенной 1 шт. больше вообще ничего не строится). У России есть шанс занять эту нишу на рынке, весьма перспективную в контексте ожидаемого освоения арктических районов.

По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, правительством выбран единственный оптимальный вариант модернизации и развития отечественного судостроения (в смысле был всего единственный, он же и выбран оптимальным, к чему это приведет - показано ниже).

— Мы действительно неспособны конкурировать с азиатскими судостроителями в массовом сегменте транспортных судов неледовых классов, — говорит эксперт. — Но это не научно-технические ограничения, а вопрос экономики. Азиатское судостроение намного дешевле российского и европейского. За счет концентрации производственных мощностей они строят быстрее и дешевле, рабочая сила у них также стоит меньше, и ниже энергозатраты. Но вот судами для Арктики они пока не занимаются.

Для России это шанс не только занять свободный пока сегмент мирового рынка, решить задачи по обеспечению Северного морского пути и освоению Арктического шельфа, но и провести глубокую модернизацию производства. Те предприятия отрасли, которые занимаются постройкой судов среднего и крупного тоннажа имеют износ оборудования порядка 80%, чаще всего оно и морально устарело.

Впрочем, отдельные «неледовые» заказы российским корабелам все же достаются, прежде всего, за счет «политической дружбы» с государствами стран СНГ. Так, на прошлой неделе власти Туркмении заявили о намерении заказать строительство двух нефтяных танкеров класса «река–море» грузоподъемностью 7,1 тыс. т. каждое на нижегородском заводе «Красное Сормово» (объемы конечно впечатляют, особенно если учесть, что южнокорейские и японские верфи строят по 40-50 грузовых судов, в том числе и танкеров, водоизмещением 100-150 тыс. т. в год каждая, т.е. фактически 1 гиганта в неделю, в худшем случае - в месяц).

Совсем не остаться без заказов вне ледового сегмента отечественным верфям пока помогали отдельные меры правительства, предоставившего финансовые преференции российским заказчикам судов, и былая слава российских корабелов. Как говорит представитель транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (принадлежит Владимиру Лисину) Леонид Авер, несмотря на более низкие расценки китайских корабелов, холдинг предпочитает строить свои суда в России.

— Мы считаем, что качество работ в России существенно выше (если бы так было на самом деле, а то даже единичные образцы боевых кораблей годами проходят доводку и не могут быть сданы флоту), а различные преференции, введенные законодательно в последние годы, делают суда российской постройки более привлекательными для российских компаний. У нас есть серия из 10 судов, построенных в Китае, но контракт на них мы подписывали еще до выхода постановления правительства № 383, проставившее российским компаниям финансовые преференции. Тогда строительство в Китае обходилось существенно дешевле.

Можно также привести такой факт, что за последние годы наши судовладельцы приобретали на иностранных верфях (Финляндия, Сингапур, Корея) суда ледового класса: д/э "Норильский Никель", оффшорное судно ледового класса "Витус Беринг", ледоколы "Варандей" и "Тобой", танкеры типа "Василий Динков". Среди сильных игроков в этой области нельзя забывать Канаду, США, Швецию. Тогда какие есть основания у правительственных экспертов считать, что у нашей судостроительной отрасли преимущество в этой нише?

В этой связи хочу напомнить широко известный «прокол» наших горе-инноваторов с постройкой завода по производству кремния для солнечных батарей. Мало того, что этот проект изначально был безграмотным, т.к. кремниевые СБ уже давно не считаются перспективным направлением, так напрочь забыли, что в мире существуют и другие производители аналогичной продукции. Китайцы за это время успели построить несколько своих заводов и обрушили цены почти в 10 раз. В итоге Чубайс и К отчитались об убытках в несколько десятков миллиардов рублей, которые признаны нормальным коммерческим риском и никакого криминала (к сожалению глупость не попадает под квалификацию УК).

Аналогичный вариант просматривается и в данном случае. Ведь Китай, Корея, Япония, (не станут отставать от них Канада и Швеция), в случае хорошего спроса на суда ледового класса, оперативно за год-другой-третий освоят их массовый выпуск, и России там места опять не окажется. Кроме того не следует забывать другой немаловажный нюанс – идет интенсивное таяние льдов и имеются все основания считать и уже прогнозируется, что буквально через несколько лет северного ледовитого пути просто не будет. И чем же тогда будут заниматься российские ледоколостроители. Ведь тогда у них вообще не окажется ни одной ниши для приложения своих сил. Или так далеко задача не ставится, «сейчас лишь бы день простоять, да ночь продержаться».

Вот такие безрадостные перспективы вырисовываются по замыслам Минпромторговских «экспертов». Хотя с точки зрения полного и окончательного развала отечественного судостроения это вполне красиво обставленная версия, причем без явного криминала и в рамках «допустимого коммерческого риска».

Вот только почему-то подобные «эксперты» забывают, что есть еще один путь развития – разработка и производство судов нового типа с ТТХ и мореходными качествами, существенно превышающими мировой уровень. При этом первые годы у российских судостроителей вообще не будет достойных конкурентов. И заняться ими уже много лет мы, а теперь уже только я, предлагали на самых разных уровнях власти. Но дальше пустопорожних заявлений о необходимости модернизации и инновационного развития экономики страны дело с места не сдвинулось. Кому будет интересно, почитайте мою статью «Какой флот могла бы иметь Россия» на http://gidepark.ru/user/3125688327/article/287683, там есть ссылки и на другие статьи. И право будет очень жаль, если это реализуется не в России.