Вокзалы-гиганты и вагоны-дома: не сбывшаяся мечта фюрера

Дни Третьего Рейха были уже сочтены и весь он съежился до границ обороняющегося Берлина, а в Германии с фанатичным упорством продолжались работы по созданию принципиально новой сети железных дорог, призванной связать в единую транспортную систему огромные территории Европы и Азии, намеченные к завоеванию. Таких дорог мир еще не видывал – широкая (минимум трехметровая!) колея, по рельсам которой с невероятной скоростью помчатся огромные вагоны размером с дома.

Совершенно секретный проект Deutsche Breitspurbahn с самого начала считался личной игрушкой фюрера и был похоронен только с его кончиной. Его практическая реализация началась ровно 70 лет назад, 6 апреля 1943 года.

Дома на рельсах придумал отец автобанов

После Первой мировой войны Германия долго зализывала раны. Обескровленная непосильными репарациями экономика должна была выбирать между главным и второстепенным, без чего можно было обойтись. В развитии транспортных коммуникаций приоритеты были отданы строительству автобанов, а железнодорожная инфраструктура постепенно приходила в упадок. Все изменилось с началом Второй мировой войны, которая вновь вывела железнодорожный транспорт на первые роли – только ему было по силам обеспечить массовую перевозку людей и грузов.

В сентябре 1941 года отец германских автобанов, рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт предложил фюреру построить между Германией и Украиной товарную железную дорогу. Но не обычную, а этакий рельсовый автобан – с широченной колеей – что многократно увеличит провозную способность на этом направлении.

Идея Гитлеру понравилась, и он тут же принялся ее развивать: почему только между Германией и Украиной? А до Минска? А до Москвы?.. Гитлеру уже грезилась широкая скоростная магистраль, по которой из крупных промышленных городов Германии с невероятной оперативностью перебрасываются войска и вооружения до Стамбула, Каспия, Урала - на все территории, завоеванные им в ходе победоносной войны. А в обратную сторону по тем же дорогам мчатся эшелоны с несметными богатствами порабощенных стран для укрепления мощи и величия Третьего рейха.

Естественно, что именно Фрицу Тодту Гитлер и поручил построить железнодорожную магистраль нового типа. Но тот "подвел": в феврале 1942 года Фриц Тодт погиб в авиационной катастрофе. Другие, по оценке фюрера, были "менее понятливы", им "не хватало фантазии и смелости мысли". На самом деле эксперты просто пытались реально оценить затратность проекта и предупредить о трудностях, которые неизбежно возникнут вследствие несовместимости новой магистрали с обычной железнодорожной техникой.

Гитлер взялся за карандаш

Впрочем, подобные "отговорки" Гитлера не интересовали. В мае 1942 года он созвал совещание с участием рейхсляйтера Мартина Бормана, преемника Тодта на посту министра вооружения и боеприпасов Альберта Шпеера и министра путей сообщения Юлиуса Генриха Дорпмюллера. Именно последнему Гитлер поручил разработать план создания железнодорожной сети с широкой колеей, причем сделать это следовало в максимально сжатые сроки.

С помощью собственноручно сделанных карандашных набросков Гитлер показал министру, где должны проходить трассы. А затем объяснил, какими должны быть в его понимании восточные железные дороги. Ширину колеи он определил в 4 м, ширину вагонов – в 6 м (чтобы по бокам центрального прохода могли разместиться удобные спальные комнаты), а высоту – в 4,5–5 м.

– Это должны быть настоящие двухэтажные вагоны-дома с высотой этажа 2–2,5 метра! – горячился фюрер. – Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Прямо банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?

Позже Шпеер вспоминал: "Во время беседы Гитлер постоянно требовал от Дорпмюллера все тотчас спланировать и подсчитать. Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 тонн, если не больше. А товарный поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3 тыс. тонн. «Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки», – пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул – похоже, поручение застало его врасплох…

Приказ есть приказ

К работе проекта были привлечены лучшие специалисты.

Первоначальные прожекты были просто фантастическими: ширина колеи – более 4 м, скорость поездов - 400 км/ч. Но в итоге сошлись на более скромных цифрах - 3 м и 200-250 км/ч, соответственно. Подвижной состав решено было производить шириной 8 и 7,5 метров. Длина товарного состава должна была составить 1200 м, а его общая масса оценивалась в 10 тыс. тонн (в пять раз больше массы самых тяжелых современных составов!).

С немецкой методичностью разработчики принялись решать одну за другой казалось бы неразрешимые технические задачи. А таковых было немало. Тут вам и проблема «укрощения» сопротивления мощнейшего воздушного потока, который образовывался при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч, и внедрение новых систем отопления, вентиляции, освещения (к примеру, окна вагонов при таких скоростях открывать было уже нельзя), и многое-многое другое…

25 ноября 1942 года доктор технических наук Гюнтер Винс представил фюреру докладную записку «О конструировании локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей», а 5 апреля 1943 года изложил окончательно доработанную техническую часть проекта. На следующий день проект Deutsche Breitspurbahn был запущен.

Компании Henschel-Werke и Borsig ударными темпами взялись за проектирование локомотивов для новой дороги, а вагоностроительные заводы MAN принялись конструировать вагон грузоподъемностью до 500 тонн. О ходе работ в этом направлении докладывали лично Гитлеру.

Вокзалы-гиганты под стеклянными куполами

В немецких архивах сохранились проекты огромных железнодорожных вокзалов, к которым должны были подводиться рельсы новых дорог. Один из таких вокзалов планировалось построить в Мюнхене. Только представьте себе этого колосса: диаметр купола - 265 м, высота над платформами – 117 м! И это отнюдь не фантазии, а реальные планы, в пользу которых говорят стенограммы совещаний под председательством Гитлера и фотографии нацистского вождя у макетов.

Даже после того, как советская армия, изгнав врага со своей территории, начала победное шествие по Европе, фюрер не пожелал отказаться от амбициозных планов по созданию чудо-дороги.

Впрочем, по мнению руководителя проекта Гюнтера Винса и его коллег, не такая это и фантастика. Основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены уже к 1950 году. Как полагают эксперты, для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала почти вся оккупированная Европа, эта задача была вполне по силам. Не проиграй Гитлер войну - и секретные железнодорожные проекты скорее всего стали бы реальностью. Другой вопрос, нужны ли такие дороги?

Тень фюрера

В СССР в конце 60-х годов прошлого века на этот вопрос ответили отрицательно. Дело в том, что попытки проектирования ширококолейных железных дорог предпринимались и у нас – в обстановке еще большей секретности, чем в фашистской Германии. Не исключено, что первая экспериментальная линия могла быть построена на белорусской "чугунке" – именно здесь во времена Союза осуществлялась большая часть железнодорожных экспериментов и "обкатка" всевозможных ноу-хау.

Разработки в направлении создания ширококолейных дорог велись с середины 50-х годов с участием специалистов института комплексных транспортных проблем АН СССР. Замдиректора этого научного центра Василий Звонков, отстаивая преимущества широколинейного транспорта, писал: "Ширина колеи в 3–5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40–50 тыс. лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250–350 км/ч. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…"

Однако власти пришли к выводу, что реальные выгоды от ширококолейных дорог не адекватны затратам по их созданию в масштабах страны. Иное дело – заводы и порты, где такие дороги могут быть построены (и действительно строились) для выполнения внутренних задач. Не добавляла популярности "ширококолейному" проекту и "тень фюрера" – оппоненты не преминули напомнить, откуда ноги растут. Больше к этому вопросу в СССР никогда не возвращались, как, впрочем, и нигде в мире.