К вопросу, о пределах развития города.

    Глядя на современные проблемы развития города и борьбу с застройками, невольно вспоминается предсказание о том, что в ХХ веке дома утонут в конском навозе по второй этаж. Схожи кстати и методы борьбы с такими угрозами, так английские консерваторы предлагали запретить строительство домов выше двух этажей, аналогия с современной борьбой с застройками просматривается вполне четко. Антизастроечная борьба консервативна по своей природе, во первых уже потому, что она противостоит развитию и ставит задачу законсервировать существующее положение вещей. Во вторых борьба эта ведется как правило за то что человек считает своей собственностью, или вернее будет сказать, то что влияет на стоимость собственности. Так как строительство скажем на пустыре, где раньше выгуливали собак, лишает жильца площадки для выгула собак, не говоря уж о возрастании нагрузки на инфраструктуру. Участие левых в подобных акциях изначально было ошибкой, поскольку здесь левые боролись с правыми на их поле. Однако анализировать эти проблемы и выдвигать социалистическую программу крайне важно.

    Для начала следует определиться с тем, есть ли пределы развития города и если есть то где они. Из курса урбанистики я знаю что, при многоэтажной застройке возможная плотность населения жилого квартала составляет 400(максимум 450) человек на гектар (тем, кто подумает о возможности увеличения этой цифры за счет высотного строительства, сразу замечу, что это невозможно из-за требований инсоляции и др.). При этом важно уточнить, что город состоит не только из селитебной территории, нужны и общественные центры, и места приложения труда, и рекреационные зоны и т.д. Я не стану здесь утруждать вас тонкостями расчета, в задачи данной статьи это не входит, замечу лишь, что я как-то посчитал, что в Киеве с его нынешними административными границами, можно расселить около 7 миллионов жителей, при соблюдении действующих норм. Мой расчет конечно довольно приблизителен, однако можно сделать вывод, что хотя предел и есть, он еще далеко не достигнут. Кроме того административные границы Киева, имеют большое значение для чиновников местного масштаба, но для социалистической урбанистики весьма условны, потому и 7 миллионов далеко не потолок, если конечно в этом будет необходимость.

    Если пределы развития сомнительны, то что тогда сдерживает это самое развитие? Для человека марксистских взглядов ответ конечно очевиден, сдерживает развитие капитализм, и также как избежать утопления в навозе помог новый способ производства и новые технологии (автомобиль в данном случае), так и залог будущего позитивного развития лежит в общественном прогрессе. Однако такой ответ будет просто примером догматизма, если мы не аргументируем его. Проблема капитализма и рыночной экономики лежит в отсутствии планирования и комплексного подхода. В странах империалистической периферии эти недостатки особенно ощутимы. Когда мы говорим о жилой застройке важно понимать, что это не просто коробки. Так здание должно быть подключено к коммуникациям, должны быть предусмотрены детские площадки, места для стоянки автотранспорта, и другие элементы благоустройства. На территории каждого квартала, должны быть детские сады. Дальше больше в каждом микрорайоне должна быть школа, микрорайонный центр, как минимум скверик, место сезонной торговли и т.д. При этом каждый более крупный элемент включает в себя требования для более маленького, но при этом добавляет свои (дабы не отягощать статью, подробнее расписывать не буду, тем более что согласно закона о строительных нормах, любой желающий может обратиться, например, к действующему в Украине ДБН 360-92). Капиталисту интересно строить только то, что принесет ему прибыль, т.е. жилье на продажу или какие либо прибыльные объекты, и уж точно он не заинтересован в строительстве школ, больниц, детских садов и т.д. Строить объекты транспортной и социальной инфраструктуры, теоретически, должно государство, оно могло бы это делать за счет взносов от нового строительства, однако в этом случае это снижает прибыльность самого строительства и способно сделать его попросту невыгодным. Здесь интересы капиталиста входят в противоречие с интересами общества, как же они выходят из положения? В наших реалиях они просто увеличивают нагрузку на существующую, еще советскую, инфраструктуру, проявляя чудеса изобретательности при согласовании. Это тем более возможно, учитывая, что есть довольно много лазеек, можно например, объявить строительство "комплексной реконструкцией застройки", что было нужно согласно СПиП 2.07.01-89, кстати, согласно действующего ДБН, даже это уже не нужно, ибо в значимых городах, уплотнять застройку можно просто "с обоснованием".

    Для обеспечения нормального развития города строить нужно не дома, а микрорайоны, используя комплексный подход при освоении новых и реконструкции старых территорий. Что вообще способно делать лишь государство, или как минимум достаточно крупный капитал, если это зачем-то нужно ему. Сторонникам свободного рынка, о градостроительстве следует забыть и либо махнуть рукой на нормы и правила, либо бороться со всеми стройками в городе (как многие и делают). Масштабные строительные проекты, требуют больших капиталовложений. Если говорить о примерах строительства городов при капитализме, то они конечно есть, на просторах СНГ, самым показательным примером может служить новая столица Казахстана Астана, однако реализация подобных проектов требует достаточно авторитарного режима и как минимум капитализма в его монополистической стадии развития. Таким образом, можно с уверенностью говорить о том, что развитие городов при классическом, свободном капитализме уже уперлось в тупик, а капитализм вынужден использовать элементы свойственные плановому, а не рыночному хозяйству. При этом нужно помнить, что социальная инфраструктура, то на чем можно сэкономить.

    Далее следует заметить, что город это не только жилье, это достаточно сложная система, в которой люди работают, развлекаются, отдыхают и т.д. Прекрасно показывает тупиковость капиталистического развития, проблемы транспорта. Город Киев, - неплохая иллюстрация того, как рынок паразитирует на наследстве планового хозяйствования, но вообще для анализа развития буржуазного города лучше брать, примеры классических капиталистических городов. В Британской столице, например, давно назрели транспортные проблемы, решать их пытались различными порой, даже забавными способами, однако результаты этой борьбы дают лишь временный эффект. Введение в начале 2000х плата за въезд в центральную часть города, тоже не стало панацеей, что, кстати, позволило скептикам говорить о необходимости отмены непопулярного решения. Большинство современных градостроителей сходятся в том, что пробки на дорогах, - явление неискоренимое, и победа над ними невозможна. Даже в Лос-Анджелесе, который славится своей транспортной инфраструктурой, решить проблему пробок не удалось, при том, что там есть метро и ужасная экология.

    Многие считают, что будущее за общественным транспортом, я тоже так думаю, но при капитализме развитие общественного транспорта также затруднено. Во первых это опять-таки требует больших капиталовложений, во вторых движение общественного затруднено личным транспортом. Например, трамвай способен провозить примерно в 1,5раза больше пассажиров, чем троллейбус, и вдвое больше чем автобус. При этом трамвай и троллейбус куда экологичней и индустриальней чем автотранспорт, однако, в крупных городах трамвай и троллейбус вязнут в пробках и перспективы особенно трамвая не радужные. Конечно неплохим способом решения проблемы, можно считать метрополитен, но этот транспорт дорогой и строить его есть смысл при больших пассажиропотоках, не говоря уже о том, что реконструкция "подземки", также требует огромных, часто неподъемных, капиталовложений. За весь период, прошедший со времен распада СССР, в Киеве не было построено ни одной новой ветки метрополитена, а "метро на Троещину" стало неплохой метафорой.

    Личный автомобиль при капитализме, не просто средство передвижения, это в первую очередь свобода, отказываться от свободы захотят далеко не все. Кроме того капиталистический способ производства порождает огромную прослойку которую "кормят ноги", и автомобиль для них крайне важен. Также не стоит забывать что авто при капитализме еще и статус, и "ездить как лох на метро", приемлемо далеко не всем. Не лишним будет заметить, что жизнь в городе, - своеобразная "жизнь в муравейнике", это обстоятельство психологически давит и личный автомобиль позволяет отчасти отгородиться.

    Обобщая вышеизложенное, можно сделать вывод, что капитализм не имеет другой альтернативы, кроме как ограничивать рост городов, и чем дальше, тем жестче будут эти ограничения. Дальнейший же рост возможен лишь вследствие революционных преобразований. Только плановое социалистическое хозяйство, обеспечит комплексность и системность в градостроительной политике. При этом централизм становится уже сейчас необходимым условием существования мегаполисов. Также только разрушение частной собственности и конкуренции, способно уменьшить потребность в личном транспорте, и усилить роль общественного.

    С уверенностью мы можем говорить, что буржуазное градостроительство исчерпало свой ресурс. И возможно мы станем свидетелями прекрасного времени, когда социалистические общество, даст новый импульс развитию городов. А я и мои коллеги градостроители, существенно расширим возможности для нашей профессиональной самореализации.

Федор Ширяев