НА ЧЕМ ЛЕТАТЬ-ТО БУДЕМ?

Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) заключила сделку с Bombardier на поставку 32 самолетов CS300 с опционом на еще 10 таких же самолетов. Сумма контракта без опциона – 2,56 млрд долларов. Интрига в том, что ИФК была создана в 1999 году для обеспечения финансирования поставок воздушных судов российского производства на внутренний и международный рынок. Тем не менее, контракт был подписан в Монреале генеральным директором ИФК Александром Рубцовым и президентом Bombardier Commercial Aircraft Майком Аркамоном в присутствии министра промышленности РФ Дениса Мантурова.

В узкофюзеляжном двухмоторном самолете СS300 используются современные композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, что позволяет снизить массу самолета. Число посадочных мест 130-150. Самолеты должны быть поставлены в 2015-2018 годах. Но не факт, что сроки будут соблюдены. В ноябре прошлого года компания Bombardier официально объявила, что полет первой машины откладывается на полгода.

Резонно задать вопрос: зачем кормить канадскую авиапромышленность? Понятно, что как стартовый заказчик ИФК получит солидную скидку. Называют цифру 0,25%. Отчего такая щедрость? Чтобы привлечь деньги для завершения разработки и дать понять кредиторам и потенциальным покупателям, что самолет состоится. Но зачем вкладывать деньги в канадский авиапром, когда у нас есть свои проекты? Например, сертифицированный самолет Ту- 334, серийное производство которого так и не удалось запустить в Казани из-за отсутствия финансирования. А Ту-334 – машина исключительно «летучая» с прекрасной аэродинамикой. Без современной авиапромышленности, а надо учесть, что именно в авиа отрасли сосредоточено до 80% научно-технического потенциала цивилизации, Россия не станет конкурентоспособным государством. Кроме того, авиапромышленность – это десятки, если не сотни, тысяч высококвалифицированных рабочих мест.

Недавно состоялось знаковое для российского авиапрома совещание, посвященное вопросам его дальнейшего развития. Главный итог: подтверждение государственного финансирования в рамках реализации Государственной программы развития авиационной промышленности на 2012-2025 годы в общем объеме семьдесят миллиардов рублей. Они должны пойти на обновление производственных мощностей, внедрение инновационных технологий, развитие научно-технического задела. Исходя из рыночной конъюнктуры к 2018 году, потребность авиакомпаний составит более 230 самолетов и свыше 400 вертолетов. Вопрос: где купят эти машины – у отечественного авиапрома или зарубежного?

Канадский самолет CS300 – прямой конкурент первому российскому самолету «Суперджету» (SSJ 100) и проекту МС-21. Надо учитывать, что аэробус A320neo, который должен поступить на рынок в 2016 году лишь усилит конкуренцию, что, конечно, России не на пользу.

Один из аргументов в пользу закупки СS300, дескать, этот самолет в другой нише: 130 – 150 посадочных мест, то есть между SSJ 100 и МС-21 (150 -212 пассажирских кресел в зависимости от модификации).

Но у «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) есть проект Superjet Next Generation на 120-140 мест. Этот лайнер должен стать средним звеном в продуктовой линейке ОАК. Предполагается, что он будет унифицирован как с SSJ-100, так и с МС-21. Сегодня эта ниша в России заполнена аэробусами А319, А320, А321. Зачем же еще увеличивать зарубежную номенклатуру? С новым самолетом CS300 вполне может случить история подобная Б 787. Этот самолет, названный «лайнером мечта» – воплощение последних достижений. Но одно из них оказалось горючим, а именно, литий-ионные аккумуляторы.

Из-за них практически все выпущенные самолеты, а их около 50, как говорят авиаторы, «давят бетон».

В CS300 тоже множество инноваций. Как они поведут себя после тысяч часов эксплуатации, не знает никто.

Другой аргумент сторонников «иномарок» – SSJ еще не избавился от «детских болезней». Полтора года эксплуатации – срок небольшой. «Аэрофлот» доводил до ума Ил-96-300 в течении 10 лет. Главная беда – двигатель ПС-90А. В течение года эксплуатации на 5 тогда летавших самолетах (один самолет работал «аптекой» как источник запчастей) сменили 21 двигатель.

Полтора года эксплуатируется SSJ в «Аэрофлоте». Сегодня у него 10 «Суперджетов». В феврале исполнилось два года Летному отряду SSJ 100. Вот что сказал мне командир летного отряда Евгений Воронин: «Предложение о формировании летного отряда SSJ я принял еще в июне 2007 года. Но сроки поставки самолета неоднократно откладывались. Неопределенность с поступлением первой машины тормозила процесс обучения и формирования отряда. Весь процесс переподготовки в итоге занял 18 месяцев. Было переучено 96 пилотов. Именно столько было необходимо для бесперебойной эксплуатации 14 самолетов.

На днях мне звонили из Якутии наши коллеги – летчики-испытатели фирмы разработчика. Два самолета SSJ-100 вводятся в эксплуатацию на северных авиалиниях. Это хороший знак. Чем больше авиакомпаний эксплуатируют SSJ 100, тем лучше для повышения надежности лайнера. Эксплуатационная база для набора статистики расширяется...»

Генеральный конструктор «Илов» Генрих Новожилов на одной из научно-технических конференций сказал: «Нет таких самолетов, где нет отказов. Главное, чтобы самолет был сделан, как отказобезопасный летательный аппарат с многократным резервированием. Отказ любого агрегата не приводит к большим неприятным последствиям».

Самый свежий пример. 2 февраля в Шереметьево прилетел совершенно новый самолет Б 777, который летчики называют «самолетом-сказкой», с завода Боинга в Сиэттле. 5 февраля он отправился в свой первый рейс в Бангкок. А в одном из обратных рейсов 11 февраля при возвращении в Шереметьево у него отказал правый двигатель. Для такого самолета взлетать, лететь и садится на одном двигателе – не проблема. Так он спроектирован.

Пассажиры даже не заметили. И что комично, самолет назвали М. Кутузов. Кстати, у великого полководца были проблемы с правым глазом. Как тут не стать суеверным? Может, справедлива пословица: как лодку назовешь, так она и поплывет.

И еще одна странность с подписанием контракта в Монреале. Среди крупных акционеров ИФК есть две государственные структуры - Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) владеющая 49% акций и «ВЭБ-Капитал» контролирующий 21,4%. Как это понимать? Министр промышленности (он курирует авиапром) и ОАК (куда входит разработчик и изготовитель SSJ 100) против отечественного авиапрома?

Сегодня каждый шаг тех, кто формирует авиационный рынок России, должен быть не только выгодным с точки зрения бизнеса, но и национально ориентированным. Может быть, даже в первую очередь. Иначе получится, что авиапредприятия будут полностью модернизированы за госсчет, станут способны выпускать вполне современные лайнеры, но потребности в них уже не будет, так как авиаперевозчики удовлетворят свои потребности за счет лизинга зарубежных самолетов.

Почему государство оказывает авиапрому солидную господдержку, а закупаются иностранные лайнеры?