Отдать Курилы? Нет! Они нам нужны.

Печально известный Олег Зоин тиснул гнусную статейку "Кто готов умереть за Курилы" в гнусно известном сообществе "Антисоветская лига" http://maxpark.com/community/4375/content/1797008 и "Политика - объективный и полноценный взгляд" (название – чистый фантом) http://maxpark.com/community/4109/content/1797001 Эти сообщества характерны тем, что не разрешают комментировать посторонним, плюс ко всему в "Антисоветской лиге" собрались персонажи, у которых вменяемые люди массово в ЧС.

В связи с этим публикую отрывок из книги С. Переслегина "Самоучитель игры на мировой шахматной доске", касающийся роли Курил.

2.2. Снова "транспортная теорема"

Город Южно-Сахалинск отстоит от Москвы на девять часов полета (включая время регистрации и дорогу к аэропорту) и примерно на 500 долларов вместе с налогом с продаж. Город Южно-Курильск разделяют с Южно-Сахалинском примерно 300 морских миль, сотни полторы долларов и три-четыре дня. Это — среднее время. Зимой, бывает, вылета приходится ждать неделю.

Аэропорт Южно-Курильска не сертифицирован как всепогодный. Летает туда из Южно-Сахалинска Ан-24, машина когда-то очень надежная, но сейчас устаревшая морально и изношенная физически. Трасса проходит над Охотским морем, которое летом обычно штормит, а зимой покрыто торосистым льдом. На Южных Курилах почти постоянно лежит туман. С Тихого океана приходят циклоны. Летом и осенью циклоны приносят ливневые дожди, а зимой — обильные снегопады.

Понятно, что летчики, отвечающие за жизнь пассажиров, решаются на перелет только в самых благоприятных условиях. Если же учесть, что на сегодняшний день Россия не имеет на Курильских островах ни одного метеорологического поста, предсказать эти условия наперед невозможно.

Но с точки зрения администрации Сахалинской области с Южными Курилами дело обстоит не так уж и плохо. Значительно сложнее попасть из областного центра в Северо-Курильск. Прямой воздушной линии не существует: необходимо лететь на запад — в Хабаровск, потом на север — в Петропавловск-Камчатский. А там договариваться с вертолетчиками, которые будут ждать благоприятной погоды, чтобы вылететь на юг — в Северо-Курильск. Благоприятная погода бывает редко, даже летом (Это было написано в апреле 2003 г., то есть до катастрофы вертолета Ми-8, в которой погибло почти все руководство Сахалинской области).

А как вы добираетесь до Средних Курил? А никак!

Это, конечно, небольшое преувеличение. Теоретически летом туда ходит "Марина Цветаева", старый теплоход, едва ли не речного класса. Чтобы выйти на таком "лайнере" в славящееся своими штормами Охотское море, нужно быть русским…

Не будет преувеличением сказать, что Курильские острова находятся дальше от материковой России, нежели Сан-Франциско или Окленд, не говоря уже о Токио, Сеуле, Нью-Йорке. Метрополии просто нет дела до этих островов. Субъекту Федерации, в роли которого в данном случае выступает администрация Сахалинской области, проблемами Курил заниматься приходится, но "платонически". Слишком низка транспортная связность и слишком ограничены материальные ресурсы.

Между тем Курилы — это спорная территория. И отсутствие на этой территории сколько-нибудь реальной хозяйственной деятельности со стороны России придает японским притязаниям некоторую видимость легитимности (В чисто юридическом содержании вопроса разобраться крайне сложно. Если рассматривать в качестве исходного пункта ту систему русско-японских соглашений, которая сложилась к концу XIX столетия, то южные Курильские острова принадлежат Японии. Но такое решение не учитывает реалий японо-китайской и русско-японской войн и второй мировой войны Кроме того, не подлежит сомнению, что права Японии на Тайвань и Маньчжурию более обоснованы, нежели ее претензии на Курилы).

Но, может быть, нам действительно стоит отдать острова Японии?

Геополитическая стратегия очень похожа на шахматную. Отдавая пешку или даже качество, фигуру, нужно очень точно представлять себе получаемую компенсацию.

В данном случае жертвуется много.

Прежде всего ставится под сомнение нерушимость границ России. Прав на Курилы у нас немногим больше, чем на Южный Сахалин. Очевидны проблемы с Калининградской областью. Вполне осмыслены претензии Китая на часть Приморья, а Польши — на Смоленскую область. Кроме того, есть Татарстан, Чечня…

Россия теряет богатейшие морские ресурсы (которые, правда, не используются в полной мере все из-за тех же проблем со связностью).

Отдается область с очень высоким туристским и экологическим потенциалом.

Кроме того, некоторые из Курильских островов перспективны и с точки зрения добычи минеральных ресурсов (редкие земли, рений).

Высоко и военное значение островов. Практически они представляют собой внешний восточный щит России. Острова весьма удобны для базирования ряда наблюдательных комплексов, в том числе — системы радиоразведки.

Что же является компенсацией?

"Моральное удовлетворение" от передачи Японии земель, которые в рамках определенной версии международного права принадлежат ей? Вряд ли Россия получит за это большую благодарность мировой общественности, нежели за сдачу всей Восточной Европы.

Мирный договор с Японией и хорошее отношение этой державы? Это может стоить очень дорого: в некоторых сценариях развития России вся "история Будущего" вращается вокруг Японо-Российского геополитического союза. Но насколько мы уверены в том, что Южные Курилы являются действительной причиной стагнации политических, военных и экономических связей между Россией и Японией? Если же острова — только повод, тогда, отдав их, мы лишимся всякой политической контригры.

Согласно "транспортной теореме", Россия вовсе не консолидируется, отдав Курильские острова. "Потерянные территории" исчезают как для российских смыслов, так и для российских рынков. Общий объем товаров/людей/услуг, циркулирующих по российским транспортным и телекоммуникационным артериям, падает. Тем самым, хотя формальная территориально-географическая связность страны возрастает, ее социальная и социокультурная связность падает. А это, в свою очередь, означает, что новые области оказываются периферией, обслуживать которую в транспортном отношении невыгодно. И проблема Курил передвинется на Сахалин и Камчатку, потом — в Приморский край и в Магаданскую область. А вслед за Дальним Востоком придет очередь Восточной Сибири.

С точки зрения "транспортной теоремы" положение России внушает тревогу — и особенно в связи с мировым трендом глобализации, который, видимо, продлится до конца 2010-х годов. Хотя современные средства связи и позволяют управлять страной в реальном времени, относительно маневра ресурсами дело обстоит далеко не так хорошо. Еще более опасной является ситуация с развитием инфраструктуры.

Центробежные процессы, приведшие в конце 1980-х—начале 1990-х годов к распаду СССР, остановились не в последнюю очередь благодаря катастрофическому экономическому кризису территорий. Сейчас, однако, экономика российских регионов находится на подъеме, и этот подъем пока не получил адекватного инфраструктурного сопровождения.

Характерен в этом отношении пример все той же Сахалинской области. Разработка нефтегазовых месторождений в шельфовой зоне, окружающей остров, не только привела к экономическому росту, но и способствовала созданию специфической сахалинской проектности в сферах добычи угля, производства пиломатериалов, в области туризма. Практически неизбежно развитие нефтехимии. Между тем связь Сахалина с материком остается в лучшем случае на "советском уровне" . Это заставляет предполагать, что в перспективе ресурсы Сахалина будут интегрированы не в российскую экономику, а в складывающуюся региональную экономику АТР, в которой роль российского капитала останется пренебрежимо малой.

2.3 Инфраструктура как социальный фактор, или "зачем возить воздух"?

Согласно "транспортной теореме", развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а равным образом системы телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельными. Играя роль "позвоночного столба" и одновременно "нервного волокна" территории, инфраструктура определяет способность этой территории существовать как геоэкономическое единство.

Инфраструктурные проекты должны оцениваться не с формально экономической, но с геоэкономической точки зрения. Экономически "Великая Тихоокеанская Магистраль" ("Great Pacific Railway") была нерентабельна, по крайней мере до конца XIX столетия. Геоэкономически она послужила основой программы реконструкции, превратившей Северо-Американские Соединенные Штаты в могучую промышленную империю.

Не следует опасаться, что вновь создаваемые железнодорожные пути, мосты, тоннели, авиационные и морские линии будут "возить воздух". В действительности все коммуникации "возят" единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки.

Нужно также иметь в виду, что, как правило, экономика продвигается вслед за инфраструктурами. Иными словами, если есть трасса, то раньше или позже найдется тот товар, который по этой трассе выгодно возить.

И наконец, право на инфраструктурную обеспеченность должно быть безоговорочно отнесено к неотъемлемым правам человека XXI столетия. Этот — социальный — аспект, может быть, важнее геоэкономического. Само по себе дробление России на мир-метрополию, живущий в информационном пространстве XXI столетия, и отставший на годы и десятилетия мир-провинцию с его смысловым и проектным вакуумом обусловлено тем, что жители страны по факту своего рождения имеют различный доступ к российским и мировым средствам коммуникации. Эта коммуникационная дискриминация порождает смысловой и социокультурный антагонизм внутри страны и в конечном счете делает российскую территорию беззащитной перед экспансией чужих цивилизационных форматов.