Человек, который мог все: зачем авиамагнат Эдди Рикенбакер ездил в СССР

23 октября 1942 года семь человек на надув
ном плоту посреди Тихого океана не сводили глаз с восьмого, на голову которому села небольшая чайка, никогда прежде не сталкивавшаяся с людьми. Они боялись шелохнуться, пока немолодой седой человек медленно поднимал руку. Одно резкое движение — и чайка в руках! Теперь у потерпевших авиакатастрофу есть еда, наживка для крючков и шанс выжить.

Проворного добытчика звали Эдди Рикенбакер, он был прославленным асом Первой мировой, знаменитым спортсменом и владельцем одной из крупнейших авиакомпаний США — Eastern Air Lines. Ему и его товарищам по несчастью предстояло еще три недели качаться на плоту в бескрайних водах между воюющими японцами и американцами, изнывая от жары, жажды и голода. А все потому, что в 53 года ему не сиделось дома и он взялся выполнить секретное поручение президента Рузвельта… 

Так уж получилось, что на долю сына небогатых швейцарских иммигрантов выпало оказаться сопричастным к главным событиям американской жизни первой половины XX века, стать олицетворением ее ведущих трендов. Автогонки и автомобилестроение, самолеты и авиатранспорт, обе мировые войны и даже поп-культура — во всем Рикенбакер оставил свой яркий след.

Эдвард Рикенбахер (об изменении фамилии мы еще упомянем) родился в 1890 году в самом что ни на есть типичном штате Америки — Огайо. Он с детства увлекался техникой, пытался собирать разнообразные механизмы, поощряемый отцом, который любил повторять: «У машины должна быть цель». Ему было четырнадцать, когда отец погиб и на его плечи легла забота о семье. О продолжении образования не могло быть и речи. Эдвард устроился агентом по продаже автомобилей, одновременно поступив на заочные курсы инженеров. Однако работа продавца казалась ему скучной и, овладев искусством вождения, он начал участвовать в автогонках. Отчаянного водителя заметили рекрутеры гоночных команд, и он оставил торговлю, став профессиональным автогонщиком. Слава пришла к нему довольно быстро. Юноша получил прозвище Быстрый Эдди и начал трансформировать свое имя, ибо полная форма звучала для США чересчур аристократично.

Начало взрослой жизни Рикенбакера совпало с великим цивилизационным поворотом в жизни Америки. 1 октября 1908 года Генри Форд запустил в производство свой легендарный автомобиль Model T. Это была революция в самых разных сферах — от технологии производства (конвейерный метод сборки) и внутреннего устройства (левосторонний руль, отдельная головка блока цилиндров, новый механизм переключения передач и многое другое) до системы сбыта и зарплат рабочих. К 1916 году продажи дошли до 472 000 штук в год (для сравнения: советский АвтоВАЗ в 1970-х — 1980-х годах выпускал немногим больше), а цена за восемь лет упала с $825 до $360. К 1914 году Форд платил рабочим по $5 в день, в два раза выше среднего, и они также покупали авто.

Успех Форда, о котором говорили, что он посадил Америку на автомобиль, среди прочего был обусловлен и такими феноменами того времени, как коммерциализация спорта и возникновение его технических видов. С первых шагов в бизнесе Форд сотрудничал с автогонщиками и создавал спортивные модели в качестве рекламы своей марки. Результатом его партнерства с гонщиками Томом Купером и Барни Олдфилдом стали победы на одних из первых соревнований по автоспорту и мировой рекорд скорости в 1903 году. Он же вошел в число спонсоров гонок «Индианаполис 500», с которыми связал себя и Эдди Рикенбакер.

Зародившись в конце XIX века во Франции, уже в 1895 году автогонки были проведены и в США, где обрели истинно американский размах и деловой характер. Водителями тогдашних «болидов» стали не богатые любители, как в Старом Свете, а профессионалы типа Рикенбакера.

Спортивные состязания в Америке — стране англосаксонской цивилизации — имели не только традиционно большое значение, но и свою специфику. Если в Британии, на родине современного спорта, спорт был любительским, то в США он довольно быстро превратился в выгодный бизнес. Бейсболисты, футболисты, боксеры, велосипедисты начали получать приличные доходы. Но неизбежным следствием несовершенства тогдашней техники были частые аварии со смертельным исходом, и наш герой после каждого заезда отправлял матери телеграмму, что с ним все благополучно.

Гонки «Инди 500» впервые прошли в 1911 году. Рикенбакер успел четырежды в них поучаствовать и, переходя из команды в команду, стать одновременно менеджером в Prest-O-Lite, команде компании-производителя систем зажигания. Удачно выбранное место на пересечении важнейших транспортных магистралей Америки, специально построенный автодром с брусчаткой и бетонными ограждениями, умелая реклама обеспечили небывалый успех этим соревнованиям и сделали их главным состязанием машин в Новом Свете.

Рикенбакер зарабатывал $40 000­–80 000 призовых за сезон, огромные по тем временам деньги. Придумавший «Индианаполис 500» автодилер и риелтор Карл Фишер стал одним из самых известных бизнесменов своего времени.

Однако начавшаяся в 1914-м мировая война помешала планам Рикенбакера стать первым в «Инди».

Воин

В этой войне неимоверно выросла роль и значение техники. Дирижабли, подлодки, танки, отравляющие газы — все это массово вышло на сцену в 1914–1918 годах, постоянно совершенствуясь. Первое место в числе новинок заняла боевая авиация. Если в начале войны противники располагали ограниченным числом примитивных самолетов, использовавшихся для разведки, то к концу общее число машин разных типов доходило до десятков тысяч. Имена прославленных асов Манфреда фон Рихтгофена, Ролана Гарроса и прочих не сходили со страниц газет.

Эдди Рикенбакер пребывал в отчаянии — он рвался в летчики-истребители, но США в войну упорно не вступали. Автодром в Индианаполисе временно закрыли, и он попытался организовать гонки в Великобритании, но его заподозрили в шпионаже: подвела «немецкая» фамилия. Наконец, в апреле 1917-го президент Вильсон объявил войну Германии, и Рикенбакер (изменивший букву в фамилии, чтобы она не звучала слишком по-немецки) в числе первых добровольцев отправился во Францию добывать себе и стране славу.

Однако здесь он столкнулся с препятствием — от претендентов в авиаторы требовали высшего образования. Впрочем, навыки механика и достижения гонщика оказались убедительными, и Рикенбакера зачислили в ВВС. Первого немца Эдди сбил 29 апреля 1918 года, а уже 28 мая стал асом, имея на счету пять воздушных побед. Всего до перемирия 11 ноября он успел сбить 13 новейших германских истребителей Fokker D.VII, восемь других самолетов и пять воздушных шаров-наблюдателей. Уничтожив 26 вражеских самолетов, он оказался самым прославленным американским асом Первой мировой, получив высшую награду — Медаль Почета.

Вернувшись домой, Рикенбакер выпустил книгу «Воюя в летающем цирке», принесшую немалый гонорар, и решил не возвращаться к карьере гонщика, а посвятить себя предпринимательству. Выбор был предопределен — производство и продажа автомобилей, самый актуальный бизнес того времени. Rickenbacker Motor Company была основана с целью внедрения технических новинок, опробованных на гоночных болидах. Рикенбакер сделал тормозные колодки на всех четырех колесах, чего прежде автопроизводители не предлагали.

Но удача ему не сопутствовала. Могущественные конкуренты распространяли слухи о ненадежности такой тормозной системы и оставляли на своих автомобилях привычную двухколесную. Кроме того, спорткары Рикенбакера с восьмицилиндровыми двигателями были слишком дорогими и покупатели не выстраивались за ними в очереди. Через шесть лет после открытия компания была объявлена банкротом, а ее имущество распродано. Слабым утешением служило то, что в конце концов тормоза на всех четырех колесах стали единым стандартом.

Эдди Рикенбакер влез в большие долги, чтобы выплатить причитающееся всем, кому остался должен после банкротства компании. Он мог этого не делать, поскольку проходил через процедуру персонального банкротства, что означало мораторий по всем выплатам, но деловая репутация и честь были для него дороже всего. Это решение далось не просто: одновременно с открытием бизнеса Рикенбакер женился на светской красавице Аделаиде Фрост Дюран, привыкшей к соответствующему уровню жизни, а затем они усыновили двоих мальчиков.

Несмотря на финансовые проблемы, Рикенбакер взялся за новый бизнес: 1 ноября 1927 года он выкупил у Карла Фишера автодром вместе с правами на организацию гонок «Индианаполис 500».

Эдди, как никто другой, знал специфику гоночного бизнеса, чувствовал его изнутри. Он пришел в «Инди» с готовой программой действий, начав с перестройки автодрома и разместив внутри гоночного кольца… площадку для гольфа. Чтобы снизить аварийность, брусчатое покрытие было заменено на гудронированное, снижен угол уклона трассы, оборудована световая система управления движением, шлемы для гонщиков стали обязательными. Однако Великая депрессия, начавшаяся в 1929 году, нанесла серьезный удар по бизнесу. Чтобы не допустить банкротства и ликвидации, Рикенбакер пошел на серьезные изменения правил соревнований. Были уменьшены призовые гонщикам. Если прежде победитель получал $50 000, то теперь его доля составляла только $18 000. Общая сумма на кону уменьшилась со $100 000 до $55 000. Был открыт доступ к участию для более простых в техническом плане машин, чтобы увеличить число команд и представленных марок автомобилей. Болельщики, правда, прозвали гонки The Junkyard Formula, то есть «Формула металлолома», но главное было сделано — «Индианаполис 500» удалось сохранить.

Прибыль от спортивного бизнеса оказалась невелика, и Рикенбакер искал любую возможность заработать. Он наладил сотрудничество с General Motors: сначала выступил как дистрибьютор автомобиля Sheridan по штату Калифорния, а затем отвечал за маркетинг новой марки — LaSalle. В компании остались довольны сотрудничеством со знаменитым асом, который не просто «торговал лицом», а принимал ответственные управленческие решения, и пригласили его на должность вице-президента по продажам в недавно купленный GM североамериканский филиал голландской самолетостроительной фирмы Fokker. Рикенбакер убедил руководство объединить ее с подразделением General Aviation Manufacturing Corporation, в котором были сосредоточены авиационные проекты GM, а затем купить еще одну холдинговую компанию — North American Aviation. Сделка состоялась. Так неожиданно для самого себя Рикенбакер вступил в самую успешную фазу своей бизнес-карьеры.

Дело в том, что среди активов North American Aviation имелась авиатранспортная компания Eastern Air Transport, которую ему и предложили возглавить Читайте подробнее на Forbes.ru: http://www.forbes.ru/sobytiya/172993-chelovek-kotoryi-mog-vse-zachem-aviamagnat-eddi-rikenbaker-ezdil-v-sssr