МиГ-29М - многофункциональный истребитель-бомбардировщик Год выпуска: 1987

Удачная схема истребителя МиГ-29 обусловила большие резервы его совершенствования. Это имеет большое значение в условиях, когда работа над принципиально новыми машинами затянулась из-за бюджетных ограничений (по словам генерального конструктора Р. А. Белякова, МиГ пятого поколения, изготовленный еще в 1991 г., до начала 1993 г. так и не поднялся в воздух из-за нехватки средств на доводку двигателей). Реализуя присущие самолету МиГ-29 возможности дальнейшего развития, ОКБ им. А. И. Микояна создало вариант МиГ-29М (М - "модифицированный") с улучшенными возможноcтями при действиях по наземным целям. В конструкции новой машины воплощены достижения в области конструкционных материалов, двигателестроения и электроники конца 1980-х годов. Новый самолет отличается использованием электродистанционной системы управления, улучшенного оборудования, двигателей повышенной тяги. Увеличены боевая нагрузка и дальность полета самолета. Первый опытный образец совершил первый полет в конце 1989 г. Самолет впервые демонстрировался представителям прессы в феврале 1992 г. в Мачулищах (близ Минска) во время показа авиационной техники главам стран СНГ, а осенью этого же года был показан на авиасалоне Фарнборо-92 в Великобритании. К концу 1992 г. построены шесть опытных самолетов и были близки к завершению летно-конструкторские испытания, государственные сдаточные испытания могут быть завершены в 1993 г. В МАПО им. П. Дементьева ведется подготовка к серийному производству. После принятия самолета на вооружение ему может быть присвоено новое обозначение - МиГ-33.

Р. А. Беляков считает, что МиГ-29М имеет большой экспортный потенциал в силу того, что это многоцелевой самолет с высокими характеристиками, способный эффективно действовать по воздушным и по наземным целям и оснащенный двумя двигателями - немаловажный фактор для стран, самолетам которых часто приходятся совершать полет над морем. ЭПР самолета МиГ-29М меньше, чем у ряда его соперников на экспорном рынке. А. А. Белосвет, первый заместитель генерального конструктора, уверен, что МиГу-29М не грозит участь американского истребителя Нортроп F-20 "Тайгершарк", который не нашел экспортных заказчиков главным образом потому, что он оказался не нужен американским ВВС. "Российские ВВС осуществляют руководство и контроль за программой МиГ-29М, чему мы придаем очень большое значение". При разработке варианта МиГ-29М вопросам надежности и эксплуатационной технологичности самолета придавалось такое же значение, как и летным свойствам и характеристикам системы управления оружием. МиГ-29М будет иметь среднюю наработку на отказ 8 ч, коэффициент готовности к выполнению задания 90% и трудоемкость техобслуживания 11,5 чел.-ч на 1 ч полета. Для обслуживания одного самолета требуется 7 чел. наземного технического персонала. Предполетная подготовка занимает 30 мин, время подготовки к повторному вылету 15-25 мин в зависимости от устанавливаемого оружия и нагрузки. Трудоемкость замены двигателя составляет 11,6 чел.-ч с временем замены 2,2 ч. Заявленное среднее время устранения отказа 11,2 ч.

Высокие противоштопорные характеристики исходного МиГ-29 на новом варианте еще более улучшены и генеральный конструктор уверен, что "в отношении штопора и сопротивляемости сваливанию МиГ-29М - лучший из существующих истребителей мира". МиГ-29М - это еще один шаг в направлении создания истребителя пятого поколения, который разрабатывается с 1988 г. и, по словам представителей ОКБ, при максимальной скорости не выше, чем у существующих самолетов, будет иметь повышенную дальность полета, увеличенную боевую нагрузку, а также новые формы и другие средства для существенного снижения заметности в радиолокационном, ИК и оптическом диапазонах. Возможно применение системы отклонения вектора тяги двигателей. В целом боевой потенциал истребителя будущего возрастет в 3-4 раза.

Конструкция. Аэродинамика самолета в основном не изменилась, хотя максимально допустимый угол атаки повышен с 24 град (у исходного МиГ-29) до 30 град вследствие применения ЭДСУ. В то же время конструкция фюзеляжа претерпела существенные изменения. Носовая часть фюзеляжа имеет два отличия: во-первых, она изготовлена из алюминиево-литиевого сплава 01420 и это привело к некоторому уменьшеию ее массы из-за более высокой удельной прочности такого сплава, а во-вторых, она выполнена сварной, что позволило отказаться от заклепок и, следовательно, от использования герметика в зоне кабины и топливных баков и дает возможность использовать под баки все свободные внутренние объемы. В конструкции самолета более широко используются композиционные материалы. Из КМ изготовлены тормозной щиток, воздухозаборники, обшивка отсека силовой установки и вертикальное оперение. Ресурс конструкции составит 2 500 ч с возможным его увеличением до 4 000ч.

Передние кромки корневых наплывов выполнены более острыми. Это повышает интенсивность вихре-образования на больших углах атаки и, вместе с элеронами увеличенного размаха улучшает характеристики управляемости самолета на малых скоростях полета. Над крылом отсутствуют надкрыльные форкили, в которых на предыдущих вариантах самолета размещались упаковки дипольных отражателей и ИК ловушек. К мелким изменениям относятся модификация обтекателя РЛС и более широкий надфюзеляжный гаргрот. Площадь горизонтального оперения (ГО) увеличена с целью повышения эффективности управления, введен уступ по передней кромке FO для улучшения обтекания ГО при больших углах его отклонения. Большой (площадь более 1 кв.м.) тормозной щиток перенесен и установлен сверху фюзеляжа, для компенсации изменения продольного момента при его отклонении автоматически отклоняется ГО. Вместо одного тормозного парашюта с площадью купола 17 кв.м., использовавшегося на предыдущих вариантах, на МиГ-29М установлены два парашюта с площадью куполов по 13 кв.м. Шасси усилено вследствие повышения посадочной массы и имеет более эффективные тормоза.

Силовая установка. Установлены два усовершенствованных ТРДД РД-ЗЗК, разработанных первоначально для корабельного истребителя МиГ-29К. По сравнению с исходным двигателем РД-33 вариант РД-ЗЗК отличается увеличенной тягой, новым вентилятором с повышенным до 82 кг/с расходом воздуха. Цифровая система управления с полной ответственностью обеспечивает регулирование двигателя и управление рампой воздухозаборника. Полный ресурс двигателя 1 400 ч, ресурс до капитального ремонта 700 ч. Система перекрытия на взлете входа воздухозаборников (для их защиты от попадания посторонних предметов) заменена на более легкие убирающиеся сетки, имеющие противообледенительную защиту. Вспомогательные верхние заборники устранены и вместо этого установлены дополнительные топливные баки, что позволило увеличить максимальный запас топлива во внутренних баках на 1 500 л до 5 700 л. Могут подвешиваться два крыльевых ПТБ по 1 150 л и центральный подфюзеляжный ПТБ (1 520 л). Установлена система дозаправки в воздухе с убирающейся штангой-топливоприемником.

Общесмолетные системы. В отличие от предыдущих вариантов самолета МиГ-29, на которых установлена система управления полетом с механической проводкой, вариант МиГ-29М оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с полной ответственностью. ЭДСУ, которая разрабатывалась в течение трех лет, имеет четырехканальную схему резервирования в продольном контуре и двухканальную в контурах крена и рыскания. Для управления элеронами и рулями направления используется и третий канал, в котором применена механическая проводка, отклоняющая органы управления на угол до половины полного хода. Установка ЭДСУ позволила применить неустойчивую компоновку, что также увеличивает дальность самолета благодаря снижению балансировочного сопротивления в крейсерском полете.

Целевое оборудование. По словам главного конструктора М.Р.Вальденберга, новая система управления вооружением, установленная на МиГ-29М, отличается улучшенной эффективностью при действиях по воздушным целям и пятикратным повышением возможностей при действиях по наземным целям. Применена многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС "Жук" с плоской щелевой фазированной антенной решеткой с электронным сканированием по углу места, программируемым сигнальным процессором и быстродействующей цифровой ЭВМ. Новая РЛС, разработанная концерном "Фазотрон" для МиГ-29М, С и К и размещающаяся в измененном обтекателе одинарной кривизны, работает с высокой, средней и низкой частотами повторения импульсов. РЛС "Жук" имеет дальность обнаружения цели типа истребителя 100 км, т.е. не выше, чем у РЛС, установленной на ранних модификациях самолета МиГ-29. Ее основное преимущество состоит в увеличении числа режимов работы, сопряжении с дополнительным оружием (в том числе с УР Р-77) и повышении степени автоматизации, в частности, в улучшении защиты от преднамеренных помех. Она позволяет осуществлять скрытное сопровождение на проходе до десяти целей одновременно и вести одновременный обстрел до четырех воздушных целей (РЛС РП-29 исходного МиГ-29 обеспечивает одноканальный обстрел) при использовании ракет с активной ГСН. В режиме воздух-поверхность возможно картографирование действительным лучом или синтезированной апертурой, обеспечение маловысотного полета с автоматическим облетом и обходом препятствий.

Установлен новый оптико-электронный локатор, аналогичный используемому на МиГ-29К. Входящая в состав локатора И К система поиска и сопровождения целей имеет улучшенное охлаждение и увеличенную в результате дальность обнаружения целей. ИК система сопряжена с телекамерой и лазерным устройством. Все три оптических канала имеют общую оптическую систему, размещенную перед фонарем кабины в шаровом обтекателе. Лазерная станция может выдавать дальность до воздушных целей для ракет класса воздух-воздух (на МиГ-29 лазер дает прицельную информацию только для воздушной стрельбы из пушки), обнаруживать подсвеченные с других ЛА или с земли цели и осуществлять подсвет целей для ракет с полуактивной лазерной ГСН Х-29Л и Х-25МЛ. ТВ канал увеличивает дальность опознавания воздушных и наземных целей и обеспечивает автоматическое сопровождение оптически контрастных целей с передачей прицельных данных на ТВ ГСН ракет Х-29Т или корректируемых бомб КАБ-500Кр. Возможен залповый пуск оружия с ТВ наведением. Был модифицирован также нашлемный прицел, главным образом для снижения его массы.

В кабине летчика по бокам приборной доски установлены два монохромных (в дальнейшем возможна установка цветных) многофункциональных индикатора с экранами больших размеров, на индикаторах отображаются пилотажные данные и информация от системы управления вооружением. На экранный индикатор может выводиться ТВ изображение для управления ракетами с ТВ наведением. Переключатели системы управления вооружением полностью находятся на РУД и ручке управления. Используется также новый ИЛС, который служит главным пилотажным прибором. Сохранившиеся в кабине приборы с круглыми шкалами играют роль резервных. Кресло летчика несколько приподнято и обзор из кабины вперед-вниз увеличен на 1,5 град до величины 15 град. По сравнению с МиГ-29 на МиГ-29М улучшены возможности подавления ПВО противника. Самолет снабжен станцией активных помех "Гардения-1", приемником предупреждения о РЛ облучении и контейнером на 120 (вдвое больше, чем на МиГ-29) патронов с дипольными отражателями и ИК ЛЦ. Патроны выстреливаются вверх из фюзеляжа. Приемники предупреждения о РЛ облучении обеспечивают выдачу целеуказания для противорадиолокационных ракет.

Вооружение. Сохранена пушка ГШ-301, но боекомплект уменьшен на треть до 100 патронов в связи с тем, что точность пушки оказалась выше, чем предполагалось (для поражения цели требуется 4-6 снарядов). МиГ-29М имеет под крылом восемь узлов подвески (вместо шести на исходном МиГ-29), а с учетом центрального подфюзеляжного узла всего имеется девять узлов, на каждом из которых может подвешиваться одна бомба калибра 500 кг. Вооружение включает ракеты класса воздух-поверхность и корректируемые бомбы с лазерным (Х-29Л, X-25МЛ) и ТВ (Х-29Т, КАБ-500Кр) наведением. В состав вооружения могут входить до четырех противокорабельных/противорадиолокационных УР X-31. Максимальное число ракет средней дальности Р-27 было увеличено до четырех, две из которых могут быть в варианте Р-27РЭ с увеличенной дальностью пуска (при пусках с МиГ-29М максимальная дальность ракеты Р-27РЭ не может быть реализована из-за ограниченных возможностей РЛС, но проявляется такое преимущество ракеты, как повышенная средняя скорость полета). Возможно применение УР класса воздух-воздух малой дальности Р-73 с ИК ГСН и новой УР класса воздух-воздух средней дальности Р-77.

Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Топливо, л
во внутренних баках 5830
ПТБ 3800
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33К,
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 900
на большой высоте 2000
на большой высоте с ПТБ 3200
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1

Вооружение: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 100 патронов
Боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,
До двух УР класса воздух - воздух увеличенной дальности Р-273, до четырех УР средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса воздух - поверхность Х-29Т/Л или Х-25МЛ, до шести протинорадиолокационных УР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ калибром 500 кг (КАБ-500КР с телевизионной системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НАР Б-13 или Б-8

 Исторические сведения

МАПО им. П.В.Дементьева еще только готовилось к выпуску первого серийного варианта МиГ-29, в ОКБ им. А.И.Микояна начались исследования по созданию на его базе многоцелевого легкого фронтового истребителя со значительно увеличенной боевой эффективностью. Перед разработчиками модернизированного варианта самолета, получившего обозначение МиГ-29М («9-15»), стояли следующие основные задачи:
-повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;
-снизить потери в боевом вылете;
-увеличить дальность полета;
-улучшить условия работы летчика.
Решить их можно было путем применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, высокоточных авиационных средств поражения, в том числе управляемого оружия класса «воздух-поверхность», аппаратуры бортового комплекса обороны и перспективных систем индикации и управления в кабине, увеличения запаса топлива и повышения характеристик силовой установки. Одновременно, при сохранении общей компоновки и конструкции МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе ряд усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости, а также на повышение производственной технологичности.
Одной из основных конструктивно-технологических особенностей МиГ-29М должно было стать широкое использование в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава «01420», при этом клепаные соединения практически повсеместно заменялись сварными. Это позволило уменьшить массу конструкции, так как новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках. У такой конструкции было еще одно преимущество - появлялась возможность полного использования внутренних объемов для размещения топлива (ранее этого сделать было нельзя из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава «01420» стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М вновь решено было вернуться к широкому использованию в деталях и агрегатах конструкции композиционных материалов. Из них стали выполнять тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки различных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела небольшую массу и высокие жесткость и прочность. Применение ра-диопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную отражающую поверхность самолета.
К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным - в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.
Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке («зуб»), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения. Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один большой щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, возникавший при отклонении щитка, автоматически парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с общей площадью куполов 26 м2. Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с увеличенной максимальной взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.
Новая система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, выполненная в виде выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, позволяла отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения топлива. Для дополнительной подпитки двигателей при взлете и посадке был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основных опор шасси. Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К (о нем далее) Ленинградское НПО им. В.Я.Климова разработало двигатель РД-ЗЗК с новым компрессором низкого давления, отличавшийся увеличенной тягой на максимальном режиме (до 5500 кгс (53.9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86.3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом топлива на форсажном режиме. В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, применявшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления (на РД-33 использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая обладала большой надежностью и обеспечивала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной системы дала возможность увеличить внутренний запас топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ - 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков возросла на 30-40%.
МиГ-29М оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми вычислительными машинами серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция НОЮ, разработанная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) «Фазотрон» (Генеральный конструктор А.И.Канащенков, главный конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), обеспечивает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с ±70 до ±90°. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (реальным лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением. Она способна «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при использовании неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях).

Новые технические решения позволили снизить массу РЛС НОЮ по сравнению с Н019 почти на 60%.
В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (главный конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная система целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность», а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные общим шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика. Станция состоит из:
-теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому в несколько раз (по сравнению с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфере и стало возможным обнаружение цели в передней полусфере;
-телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на большом удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью):
-сопряженного с теплопеленгатором и телекамерой лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.
НСЦ задает целеуказание прицельным системам и тепловым головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М также модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная система (ИНС), радиотехнические системы ближней и дальней навигации. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для взаимодействия с наземными автоматизированными системами управления и воздушными командными пунктами, а также новыми средствами радиосвязи и госопознавания. Для более эффективного обнаружения и распознавания наземных целей, в том числе в темное время суток, и обеспечения применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» предполагалось оснащать самолет также специальной оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный или тепловизионный каналы.
Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех «Гардения» и блоки выброса помех БВП-60-26 с общим боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.
При разработке модернизированного истребителя большое внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет приподнятого положения катапультного кресла увеличился до 15°). Значительным доработкам подверглась система индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с перспективой замены на цветные), на которые выводится прицельная и навигационная информация. Основным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные приборы с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются лишь резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление основными системами самолета и производить выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая руке рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).
Существенно изменился комплекс вооружения истребителя. Максимальная масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре - под каждой консолью крыла и одна - под фюзеляжем). В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. Эта УР, разработка которой началась в 1982 г. в МКБ «Вымпел» (главный конструктор Г.А.Соколовский, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в США ракеты AMRAAM (AIM-120A), впервые в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется с помощью инерциальной системы с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что обеспечивает обстрел с больших дистанций (до 90 км) энергично маневрирующих целей. Использование АРГС позволяет реализовать принцип «выстрелил-забыл» и атаковать несколькими ракетами несколько целей одновременно. Новые конструктивные решения, в частности применение впервые в мире на УР «воздух-воздух» решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М можно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено «количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.
В номенклатуре РСД, применение которых обеспечивается системой управления вооружением МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, а также ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух Р-27РЭ/ТЭ). Для эффективного поражения наземных целей в состав вооружения МиГ-29М было включено управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: тактические ракеты общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН. На самолет можно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого вооружения осталась практически без изменений, однако от НАР типа С-5 отказались в пользу более эффективных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301, боекомплект которой сократился до 100 патронов.
При разработке МиГ-29М большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется лишь семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание - 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания МиГ-29М составляет 11.5 чел.-ч на 1 ч налета, среднее время восстановления работоспособного состояния - 1.2 ч, периодичность регламентных работ - 200 ч.
Еще до постройки первых МиГ-29М для отработки вооружения и оборудования новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил несколько опытных самолетов - летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа «9-12», получившие №970 и 971. Первый полет МиГ-29 №970 состоялся 24 декабря 1984 г., МиГ-29 №971 - 12 августа 1985 г. Испытания их продолжались до 1989 г., на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м - 204 полета. Последняя машина в 1986 г. использовалась также для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для испытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались также первые экземпляры МиГ-29 - самолеты №919 (с мая 1984 г.), №923 (с декабря 1984 г.) и №925 (с июня 1985 г.).
Для летной отработки радиолокационной станции Н010 в 1986 г. на базе серийного МиГ-29 типа «9-13» был подготовлен опытный самолет МиГ-29 №916 (изд. «9-16», бортовой №16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута №1 (радиопрозрачный конус и носовой отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 г. Он принимал участие в испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3.5 лет. Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 г. Кроме того, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.
Для летных испытаний двигателя РД-ЗЗК был переоборудован МиГ-29 №921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки «9-12», выпущенный в 1981 г.). Опытный РД-ЗЗК был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прежним), одновременно машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 №921, оснащенного двигателем РД-ЗЗК, состоялся 27 сентября 1985 г. После нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был отправлен на завод для доработок. Испытания машины продолжились 26 февраля 1986 г. В апреле самолет оборудовали новой «косой» защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В дальнейшем МиГ-29 №921 использовался для доводки электронной системы управления двигателя РД-ЗЗК. Испытания его завершились в конце 1990 г., всего по программе исследований новой силовой установки на этой машине выполнили 164 полета. В начале 1991 г. отработка двигателя РД-ЗЗК продолжилась на самолете МиГ-29 №1616.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой №151 (т.е. самолет «9-15/1»), завершилась в начале 1986 г., 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 г. на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 г. машина совершила 276 полетов.
Для проведения программы летно-конструкторских и Государственных совместных испытаний на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в опытном производстве АНПК «МИГ»). Второй опытный самолет (бортовой №152), впервые оснащенный двигателями РД-ЗЗК, БРЛС НОЮ и системой отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 г. Он использовался для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик с подвесками и без них, характеристик устойчивости и управляемости с ракетным вооружением, для доводки силовой установки и новой системы воздухозаборников, системы дистанционного управления, испытаний топливной системы, РЛПК, системы навигации и электронной системы индикации. Самолет №152 по составу оборудования в целом уже соответствовал «техническому лицу» истребителя МиГ-29М, утвержденному заказчиком. К 21 апреля 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 250 полетов.
На третьей машине (бортовой №153) были продолжены испытания систем и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 г. 23 июня того же года самолет среди другой новой авиационной техники был показан на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву. К 15 апреля 1993 г. МиГ-29М №153 совершил 218 полетов.
Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой №154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для окончательной сборки и оснащения КЗА в январе 1990 г. Перебазирование его на аэродром состоялось 16 мая, а в первый полет 154-й поднялся 27 июля 1990 г. Самолет использовался для определения основных ЛТХ, испытаний аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки силовой установки, а также для исследований устойчивости работы двигателей при пусках ракет. К 28 августа 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 169 полетов.
Пятый образец МиГ-29М (бортовой №155) вышел на испытания раньше четвертого: на аэродром его перевезли в феврале 1990 г., а в первый полет он поднялся 13 марта 1990 г. Самолет участвовал в испытаниях по определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, в частности, исследовался режим картографирования местности) и системы управляемого ракетного вооружения с ракетой Х-31А. 7 февраля 1992 г. МиГ-29М №155 совершил перелет на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы участвовать в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств стран СНГ. К 28 апреля 1992 г. на этом экземпляре было совершено 165 полетов, после чего почти год самолет не летал: в следующий раз он поднялся в воздух только 1 апреля 1993 г. В том же году МиГ-29М №155 стал участником авиационных выставок в подмосковной Кубинке и Жуковском (МАКС-93). С февраля 1994 г. самолет находится на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. К этому времени на его счету было 172 полета.
Последний на сегодняшний день экземпляр истребителя МиГ-29М, получивший №156, был выпущен 2 июля 1991 г., в том же месяце состоялся его облет. От предыдущих прототипов эта машина отличалась измененной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 г. самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились испытания СУВ, а также оценивались характеристики устойчивости и управляемости. В 1992 г. было принято решение показать машину на авиационной выставке в Фарнборо. Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 г., к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 г. 14 сентября 156-й вернулся на аэродром ЛИИ. В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух только 9 апреля 1993 г. - теперь в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 г. В сентябре того же года МиГ-29М №156 стал участником ярмарки вооружений в Нижнем Новгороде. В 1995 и 1997 гг. самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. В настоящее время он находится на летной станции АНПК «МИГ- на аэродроме ЛИИ. В его «послужном списке» пока только 86 полетов.
Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали очень хорошую управляемость самолета. Максимальная скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2.35), при полете у земли - 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м - 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) - 3200 км. Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя - 1250 км; при дозвуковом перехвате - 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами «воздух-поверхность» - 1190 км. Несмотря на увеличение взлетной массы (нормальная, с ракетами, - 16800 кг, максимальная - 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики практически не ухудшились: длина разбега составляла 320-500 м, длина пробега с использованием новой парашютной установки - около 500 м.
Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на очень высоком уровне, при этом увеличились допустимый угол атаки и перегрузка на неустановившихся маневрах (до 9 с максимальным запасом топлива). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, препятствовавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых. В процессе испытаний максимальное значение угла атаки установили в 30 , но главный конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что после завершения испытаний этот угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Генеральный конструктор Р.А.Беляков говорил: «С точки зрения преодоления сваливания и штопора это сейчас вообще наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до высшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше».
По оценке специалистов, боевой потенциал МиГ-29М вырос по сравнению с МиГ-29 в 1.5 раза при решении задач «воздух-воздух» и в 3.4 раза - при решении задач «воздух-поверхность». В полной мере сохранив и развив качества своего предшественника - фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа - авиационного комплекса для эффективного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и вооружения привели в итоге к появлению фактически нового самолета - многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, называемому «4+».
МиГ-29М успешно прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего в период с 1986 по 1994 гг. на шести МиГ-29М было совершено почти 1200 полетов, в ходе которых удалось опробовать и довести большинство систем самолета и его оборудования, отладить несколько версий программного обеспечения СУВ и системы индикации, исследовать вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать ряд элементов боевого применения, провести реальные пуски ракет и боевые стрельбы по наземным целям. Помимо шести летных экземпляров в АНПК «МИГ» при участии МАПО было построено еще два планера МиГ-29М: один - для статических прочностных, второй - для ресурсных испытаний.
Однако в 1991 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать, и в 1992-1993 гг. полеты были фактически прекращены: с 1992 г. не летают экземпляры №151, 152 и 154, с 1993 г. - №153. Все они находятся на длительном хранении на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. С сентября 1993 г. не поднимается в воздух самолет №156, с февраля 1994 г. - №155. В 1993 г. прекратили и постройку заложенного на МАПО седьмого летного экземпляра МиГ-29М (в отличие от предыдущих, его планировалось унифицировать по конструкции головной части фюзеляжа и топливного бака №3 с корабельным истребителем МиГ-29К).
Одновременно были фактически свернуты работы по дальнейшему развитию легкого фронтового истребителя. Такие исследования велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с испытаниями первых опытных образцов МиГ-29М. Основными направлениями совершенствования самолета были определены увеличение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры применяемого вооружения. На первом этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность разместить дополнительный бак №4 и увеличить объем бака №3. Внутренний запас топлива на истребителе должен был возрасти на 20% и достичь 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение - МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками почти вдвое большего объема. На третьем этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29МЗ) предусматривалось применить на самолете новую систему управления вооружением, более мощные двигатели, увеличить емкость бака №2 и установить дополнительный бак №5, а также ввести систему дозаправки топливом в полете. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель самолета МиГ-29М и на 90% - самолета МиГ-29. В результате легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолетам Су-27 и Су-27М.
Помимо этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием мощных средств повышения боевой живучести (масса таких средств должна была превысить 1000 кг), увеличением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наряду со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Максимальная взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97.1 кН). Рассматривалась также возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М - самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, известный также под названием МиГ-33. К сожалению, ни одна из этих модификаций пока так и не увидела свет.
Тем не менее, несмотря на недостаток средств, коллектив ОКБ сумел использовать вынужденный перерыв в Государственных испытаниях МиГ-29М для доводки нового РЛПК - именно к нему было больше всего претензий на первом этапе ГСИ. В результате на сегодняшний день, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, практически все технические проблемы по системе управления вооружением МиГ-29М решены и при условии необходимого финансирования можно в сжатые сроки завершить Государственные испытания. С середины 90-х гг. были возобновлены и исследования по дальнейшей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (теперь одним из главных средств для этого считается применение двигателей с управляемым вектором тяги) и увеличении дальности полета. Одновременно на самолете планируется внедрить новую систему управления вооружением на базе РЛС «Жук-Ф» с фазированной антенной решеткой. Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35.