Отверточный рай

Россия так и не научилась самостоятельно разрабатывать хорошие автомобили. Начало серийного производства на "АвтоВАЗе" машины Lada Largus, копии уже выпускающейся в Румынии модели Dacia Logan MCV, является лишним тому подтверждением.

Новинка, которая займет пока пустующую нишу бюджетных многоцелевых универсалов повышенной вместимости, наверняка позволит несколько притормозить экспансию дешевых китайских авто на российском рынке и восстановить уровень продаж машин под маркой Lada, который за первые два месяца 2012 года упал на 13%. Правда, это случится лишь в том случае, если смена лейбла на авто не приведет к резкому снижению качества сборки и традиционным для российских авто нареканиям со стороны автолюбителей.

По консервативным прогнозам, российский автомобильный рынок в 2012 году может вырасти на 5-6%. Богатая нефтью и газом Россия является одним из крупнейших автомобильных рынков мира. По числу продаваемых новых авто она уступает лишь Китаю, США и Германии.

Правда, лишь четверть продаваемых в нашей стране автомобилей приходится на традиционные российские марки. По итогам 2011 года примерно 100 тыс. россиян сумели наскрести денег на машины классического семейства 2104/2105/2107 — выпускающихся до сих пор немного модифицированных версий итальянского Fiat-124 поколения 60-х годов прошлого века. Заработки еще около 400 тысяч россиян позволили их хозяевам оплатить покупку более современных модификаций — Lada Samara, Priora и Kalina. Еще 44% продаж пришлись на иностранные машины, собранные в России, остальное — на импорт.

Российские авто продаются, в основном, в самом дешевом сегменте. Но и здесь число конкурентов постоянно увеличивается. Это и украинская ZAZ, и корейская Дэу, а также широкий спектр китайских автомобилей. По итогам 2011 года китайцы показали самый впечатляющий рост продаж — на 90%. По итогам года было продано уже 43 тыс. китайских легковых автомобилей.

"В России автопром существует исключительно в умах отдельно взятых чиновников. На протяжении последних 20-ти лет российские власти не сделали толком ничего, чтобы модернизировать производство и повысить конкурентоспособность модельного ряда. Износ производственных мощностей достигает 70%, а уровень загрузки не превышает 73%", — полагает старший аналитик ИК "Риком-Траст" Владислав Жуковский.

Под разговоры о привлечении иностранного капитала Россия превратилась в отверточный рай — сборочный цех крупнейших транснациональных автоконцернов и занимается исключительно "отверточной" сборкой, которая позволяет иностранным производителям обходить таможенные пошлины и снижать производственные издержки за счет низкой оплаты труда российских рабочих, отметил Владислав Жуковский.

"К сожалению, в силу отсутствие какой бы то ни было содержательной промышленной политики Россия не пошла ни по пути Китая, проводящего политику импортозамещения и промышленного шпионажа, ни по пути чешской "Шкоды", сумевшей сохранить собственный модельный ряд после продажи международным гигантам", — посетовал эксперт, добавив, что сейчас ни о каком широко разрекламированном трансфере производственных и управленческих технологий, способных возродить отечественный автопром, речи не идет. Уже более 7-ми лет уровень локализации не поднимается выше 30-35%, а Россия рассматривается исключительно как поставщик дешевой рабочей силы и первичного сырья, а также как рынок сбыта для готовых автомобилей.

Нет почти никакой надежды, что ситуацию изменит вступление России в ВТО. Аналитик "Инвесткафе" Кирилл Маркин полагает, что оно лишь приведет к либерализации рынка в целом, обострит конкуренцию между автопроизводителями. Однако никакого снижения розничных цен на импортные автомобили после этого не будет, уверен Жуковский. "В силу высокой степени монополизации рынка цены на автомобили растут только в одну сторону — вверх. Международные автогиганты так активно поддерживали идею вступления России в ВТО не в силу желания поддержать отечественных потребителей, а с целью снизить затраты на уплату импортных пошлин и увеличить свои прибыли", — считает аналитик.

Впрочем, с 2012 года в России отменятся льготный режим промсборки, действующий на ввоз автокомплектующих. Заводы должны будут повышать уровень локализации производства внутри страны и обеспечивать стабильно высокий уровень сборки, что приведет к росту промышленного производства и станет позитивным фактором для экономики страны. "Основной стимул для развития отечественного автопрома – это работа в условиях жесткой конкуренции, когда на рынке остаются только сильнейшие. Государство и так в достаточной мере обеспечивает "безопасность" российских концернов и дает им время на подготовку к тому моменту, когда правила ВТО начнут действовать в полную силу", — заявил Маркин.