Какой флот могла бы иметь Россия

В феврале 2011г состоялась третья Сахалинская региональная морская научно-техническая конференция «Мореходство и морские науки - 2011», которая была посвящена актуальным достижениям и новым результатам морских исследований, образующим основу для поддержания эффективного мореходства и рачительного освоения морских ресурсов в штормовых и ледовых условиях Дальнего Востока России. Основными организаторами конференции были Сахалинский государственный университет, Сахалинское отделение НТО судостроителей имени А.Н. Крылова и подсекция «мореходных качеств судов в штормовых условиях плавания», Сахалинское отделение Русского географического общества.

Оргкомитет конференции пригласил меня принять участие в работе конференции с докладом об особенностях судов новой конструкции с носовым размещением движителей по нашему техническому предложению, описание которого, неоднократно размещалось на изобретательских страницах в Интернет. К сожалению, финансовые возможности нынешнего российского пенсионера не позволили совершить столь дальний вояж, так что пришлось ограничиться только дистанционным докладом. Просмотрев окончательный вариант доклада, пришло понимание, что в несколько доработанном виде он может быть интересен достаточно широкому кругу как обычных блогеров, так и специалистов. Что получилось в итоге представлено далее.

Подавляющую часть мирового надводного флота составляют суда водоизмещающего типа с движителями, расположенными в кормовой части. Но за многие десятки лет своего существования скорость судов подобного типа существенно не изменилась и в настоящее время составляет несколько десятков километров в час, несмотря на совершенствование формы корпуса и двигательные установки в сотни тысяч лошадиных сил. Объясняется это тем, что сопротивление движению таких судов с ростом скорости растет резко нелинейно и требует для его преодоления больших энергетических затрат.

Но именно размещение движителей в кормовой части судна создает условия для возникновения сил сопротивления движению. Так, при работе движителей, в кормовой части судна создается зона пониженного давления, а на его носовую часть действуют соответствующие силы лобового давления. Преодолевая его и раздвигая массу воды, корпус судна создает систему волн, приводящую к появлению волнового сопротивления. Оно принципиально ограничивает скорость движения судна известным соотношением Фруда. При движении судна на его корпус действуют силы трения, также противодействующие движению. Сумма этих основных сил и создает мощное сопротивление движению судов.

Вполне логично в связи с этим выглядели попытки размещения движителей на носовой части судна. "Передний привод" должен был снизить лобовое давление и привести к появлению сил кормового давления, действующих в направлении движения. Однако положительный эффект у известных конструкций судов с "передним приводом" практически полностью ликвидируется возрастанием сил трения за счет "прилипания" упорных струй к корпусу и перераспределения сил давления по корпусу судна.

Как известно, пропульсивные качества судна определяются не только сопротивлением движению корпуса и КПД двигателя, но существенно зависят от величины коэффициента засасывания t и коэффициента попутного потока W. От этих коэффициентов в свою очередь зависит коэффициент влияния корпуса nk. При традиционных обводах корпуса и расположении движителя в корме t = 0,06-0,08, W= 0,02-0,05, а коэффициент влияния корпуса nk =1-t / 1-W = 0,94-0,97, т.е. достаточно близок к пределу.

При носовом расположении движителей у известных конструкций судов t =0,2, W =0, а коэффициент влияния корпуса nk = 0,8, т.е. пропульсивные качества судна в этом случае даже ухудшаются почти на 20%.. Это одна из причин, по которой "передний привод" до настоящего времени не нашел практического применения в судостроении.

Числовые данные коэффициента nk показывают, что надводные суда традиционного типа имеют практически очень малый (на несколько процентов) резерв для улучшения своих технико-экономических показателей. Выход из данной ситуации возможен только путем перехода к качественно иной технической системе.

Из формулы коэффициента nk можно видеть, что обеспечить его существенное увеличение может только коэффициент попутного потока W. При его увеличении до единицы коэффициент nk стремится к бесконечности. Следует отметить, что попутному потоку в судостроении уделяется явно недостаточное внимание, хотя его влияние на движение судна известно и пассивно используется. Понимающие разработчики пишут следующее: "Гребной винт всегда стремятся расположить как можно выгоднее в поле попутного потока, влияние которого увеличивает упор винта, не требуя для этого увеличения мощности. Чем сильнее попутный поток, тем меньшая мощность требуется от движителя".

Однако создать попутный поток, способный оказать заметное влияние на пропульсивные качества судов, до настоящего времени не удавалось. Такая задача в литературе по судостроению в явном виде также не встречается. В то же время в природных условиях такие потоки можно наблюдать довольно часто, например, за резкими выступами или изгибами берегов рек. Это мощные и достаточно протяженные потоки, направленные против течения реки. В литературе по судовождению они носят название аномальных течений и весьма неприятны для малых судов. На сибирских реках в них попадают и не могут из них выйти даже вековые деревья. Таким образом, если повторить это природное явление техническими средствами и создать вдоль корпуса судна достаточно мощный попутный поток, то появится возможность значительно снизить энергозатраты судна или повысить скорость его движения при той же мощности двигательной установки.

Уже достаточно давно тогда еще ленинградские изобретатели Т.Ф.Савельев и М.Я.Масленков предложили техническое решение, позволяющее создавать и использовать на корпусе судна новые физические эффекты, что даст возможность по-новому подойти к проектированию водоизмещающих судов. В этом техническом решении составляющие сил сопротивления либо существенно ослабляются, либо меняют свое направление и помогают движению. Это позволит в несколько раз увеличить скорость движения судов, снизить их энергозатраты и значительно улучшить мореходные и эксплуатационные характеристики судов.

Суть предлагаемого технического решения заключается в создании и использовании следующих физических эффектов у новой конструкции судна:

- создание прогиба водной поверхности и зоны пониженного давления (разрежения) перед носовой частью судна и появление вследствие этого сил кормового давления, направленных в сторону движения;

- создание условий для образования попутного потока на большей части подводной поверхности корпуса за миделевым сечением;

- образование в попутном потоке сил трения, направленных в сторону движения и способствующих ему;

- значительное снижение или полная ликвидация волнообразования за счет разрежения перед носовой частью и попутного потока вдоль корпуса, что снимет принципиальное ограничение скорости движения, обусловленное волновым сопротивлением;

Правильность исходных предпосылок и работоспособность идеи были проверены на моделях с гребными винтами. Конструктивно движители располагались в носовой части корпуса под острым углом к диаметральной плоскости судна. Изменена также была и традиционная форма корпуса. В результате этого был получен комплекс следующих эффектов:

1. Перед носовой частью судна создается прогиб водной поверхности и зона пониженного давления, что приводит к появлению сил кормового давления, направленных в сторону движения.

2. Упорные струи от винтов не прижимаются к корпусу и за ними образуется попутный поток. За счет эжекции в упорные струи попутный поток приобретает скорость большую, чем скорость судна. Это приводит к появлению сил трения, но направленных уже в сторону движения и способствующих ему.

3. Забор воды в носовой части и попутный поток вдоль корпуса в направлении движения ликвидируют волнообразование и судно движется в спокойной воде. При этом снимается принципиальное ограничение скорости, обусловленное волновым сопротивлением.

4. Судно приобретает высокую курсовую устойчивость и высокую маневренность, при этом развороты можно производить практически на месте.

5. При неработающих движителях в условиях внешнего волнения судно разворачивается носом к волнам и движется навстречу им, что способствует повышению его живучести и непотопляемости.

Таким образом, в данном техническом решении движители, создаваемые ими упорные струи и корпус судна взаимодействуют как единое целое, значительно ослабляя силы сопротивления движению или же вообще меняя их направление и помогая движению. В этом случае уже можно говорить о едином комплексе движитель - корпус судна, в отличие от судов традиционного типа, где движителю приходится преодолевать силы сопротивления, создаваемые им самим и корпусом судна.

Рисунки ниже поясняют предпосылки и суть технического решения, предложенного Т.Ф.Савельевым и М.Я.Масленковым.

Рис.1. Образование вихревых потоков за плохо обтекаемыми телами и их регулирование с помощью «вихревых ячеек»

Рис.2 Образование вихревых потоков в нишах и вырезах корпуса

Рис.3. Образование вихревых потоков в естественных условиях на реках за изгибами и резкими выступами

Настоящее техническое решение может быть использовано при проектировании и построении водоизмещающих судов практически всех существующих типов, а недостижимые ранее технические характеристики позволят создавать суда нового назначения. При этом грузы и пассажиры будут доставляться значительно быстрее, с меньшими энергозатратами, с большим комфортом и безопасностью.

Особо следует обратить внимание на то обстоятельство, что хотя данное техническое решение описывает фактически конкретную конструкцию судна, на самом деле оно является новым способом сообщения движения надводным судам, на основе которого могут быть разработаны конкретные конструкции самого различного назначения и областей применения.

Сравнение характеристик судов известных конструкций с размещением движителей в кормовой и носовой частях и судов по предлагаемому техническому решению приведено в таблице.

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК НАДВОДНЫХ СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Создать подобные физические эффекты на корпусе судна и получить за счет их резкое улучшение ходовых характеристик судов пока не может ни одна судостроительная фирма мира.

Рассмотрим более детально, какими особенностями мореходных качеств (характеристик) будут обладать суда новой конструкции в различных условиях плавания.

Начнем по-маленькому – волнение. Хотя оно тоже весьма относительное – для маломерных катеров и маленькое плохо или даже опасно, а для более-менее солидных судов - оно что слону дробина. Поэтому дальше рассуждать будем в относительных величинах по сравнению с габаритами самого судна.

Наиболее привередливы к волнению маломерные скоростные катера, особенно глиссирующего типа, для которых даже малое волнение становится серьезной проблемой для сохранения скоростного режима и приемлемого уровня комфорта передвижения. Про скоростные спортивные катера, которые могут даже взлететь в воздух и перевернуться от одной небольшой волны, и говорить нечего. Не меньше проблем для них создают и боковые волны, вплоть до возможности опять же переворота. Но это для конструкций традиционного типа.

Совершенно иначе будут себя вести в этих условиях суда новой конструкции по данному техническому решению. Забор воды и образование прогиба водной поверхности перед носовой частью позволит практически полностью ликвидировать малое волнение и заметно сгладить встречное волнение среднего уровня. Напомню, что упорные струи от винтов выходят под углом к ДП и в своеобразном «треугольнике» между ними и корпусом судна образуется ламинарный циркуляционный попутный поток, в результате чего судно будет двигаться практически в спокойной воде. Попутный поток будет являться своеобразным буфером, амортизирующим воздействие боковых волн на корпус судна. Кроме того, выходящие под углом к ДП упорные струи можно рассматривать как своеобразные упругие элементы, растопыренные в стороны, которые в определенной мере будут демпфировать бортовую качку. И еще одно немаловажное свойство, также имеющее место быть у таких конструкций, более наглядно описанное ниже.

Продолжаем по-большому – сильное волнение и шторм. Здесь рассуждать о ходовых качествах уже не приходится, как говорится - не до жиру, быть бы живу (в буквальном смысле). И основная опасность здесь – поворот судна бортом к волне, особенно в дрейфе. А если учесть, что рули в данной ситуации практически бесполезны, то ситуация действительно становится непредсказуемой и угрожающей. А если к этому добавится и волнение капитана – то и критической. Ну а возможные последствия этого известны всем мореходам – выброс на мель или на берег, и хорошо еще, если не разобьет о скалы. Но это опять же для конструкций традиционного типа.

Как поведут себя в этой ситуации конструкции нового типа. Ситуацию, когда судно на ходу и его безопасность зависит от мастерства капитана, мы рассматривать не будем. Рассмотрим только критическую ситуацию – судно в дрейфе в суровых штормовых условиях. И совет капитану будет только один и парадоксальный – бросить все и любоваться разгулом стихии. Если помните, аналогичный совет давался кучерам в непогоду – если ни зги не видно и не знаешь куда ехать – бросай поводья и лошадь сама тебя вывезет. Корабль новой конструкции хоть и не разумное существо, но правила поведения в штормовых условиях знает. В этой ситуации он сам поворачивается носом строго навстречу волнам и самое интересное – движется навстречу им. Таким образом, такие суда в дрейфе при волнении всегда будут двигаться в сторону открытого моря. Хорошо это или плохо мореходам должно быть виднее. Из двух зол – быть размазанным о скалистый берег или оказаться живыми и невредимыми, но в открытом море – они смогут выбрать наиболее устраивающее.

Ну а объясняются эти свойства судов новой конструкции обычным эффектом флюгера – это когда центр вращения (в данном случае центр тяжести судна) находится перед центром давления. При этом в горизонтальной плоскости корпус как флюгер разворачивается носом к волне, а в вертикальной плоскости его наклоняет носом вниз и судно скатывается по волне, как с горки. Ничего выдающегося, обычная физика – простенько, но как элегантно.

Но наиболее сложные и противные условия плавания - это ледовые поля замерзающих морей. И наиболее весомым аргументом в таких условиях является грубая физическая сила, ибо пока нет более элегантных и эффективных методов разрушения ледового покрова. И если со льдами сравнительно небольшой толщины могут справиться суда с усиленными корпусами ледового класса, то для обеспечения прохода в тяжелых льдах необходимо использовать мощные ледоколы. Но и они не всегда справляются с поставленными задачами.

Одна из основных причин – разломанный ледоколом лед достаточно быстро смерзается обратно и корабли каравана не могут двигаться дальше по проложенному каналу и ледоколу приходится прокладывать его заново. А в это время корабли каравана сами вмерзают в лед и теперь надо их освобождать и так далее по кругу.

Есть и еще одна немаловажная причина – ширина проводимых ледоколом грузовых судов часто превышают ширину проложенного ледоколом канала и они не могут по нему пройти. А с большими ледоколами в России тоже большая тугизна (и если бы только с ними).

Но и для плавания в ледовых условиях новые конструкции судов могут использоваться с высокой эффективностью. Забор воды носовыми движителями создает под ледовым полем прогиб водной поверхности на большой площади. При этом лед остается без подпора водой, повисает в воздухе и вся его масса действует на его же разлом. И сила разлома может быть весьма велика. Например, при ширине забора метров 40-50 и длине прогиба поверхности воды 100 или несколько сотен метров и достаточно средней толщине льда в 1м, она будет составлять 4-5 тыс. тонн. И если от такой силы лед не разломается сам, то ледоколу будет достаточно слегка пихнуть его своим носом и начать подминать обломки под корпус.

А дальше обломки льда попадают в засасываемый движителями поток и движутся с ним в глубину до упора в носовую часть. Далее специальными направляющими они отводятся вдоль борта и попадают под действие упорных струй, которые запихнут эти обломки под ледовое поле. В результате канал за ледоколом может быть практически свободным от колотого льда.

Учитывая, что усилия для разлома льда теперь требуются значительно меньшие, то при тех же мощностях силовой установки ледокола его ширина может быть увеличена до размеров, превышающих ширину проводимых транспортных судов. В связи с тем, что сопротивление носовой части может быть уменьшено способами из предложенного технического решения практически на любой ширине судна, то увеличение ширины ледокола заметно не отразится на его ходовых качествах в свободной воде. Вот такой может получиться супер-пупер ледокол.

С проблемами рыболовного флота я знаком только понаслышке и по фильмам о рыбаках, так что анализировать их не буду. Но некоторые полезные качества новых конструкций судов применительно для рыболовного флота, на мой взгляд, отметить все же хочу. Основное из них – отсутствие винтов в кормовой части. Насколько это полезно для сетей рыбакам лучше меня понятно. Кроме того, в этом случае появляется возможность сделать более удобную наклонную плоскость для затаскивания сетей на палубу. На что особо хочу обратить внимание. Поток воды за кормой будет двигаться следом за судном и с такой же скоростью. При этом, когда сеть будет поднята к поверхности воды и попадет в зону действия попутного потока, то она не будет отбрасываться обратно упорными струями винтов (как у традиционных конструкций рыболовных судов), а будет двигаться вместе с судном (за моделью пенопластовый поплавок двигался следом и с той же скоростью без всякой привязи). Определенным удобством может быть и то, что машинное отделение будет размещено в передней части судна, а кормовая часть может быть полностью использована под рыбу и технологическое оборудование с минимумом перевалочных операций.

Отдельно я хотел бы остановиться на особенностях новых конструкций судов для скоростных патрульных и сторожевых судов, осуществляющих борьбу с разного рода нарушителями, браконьерами и особенно с общемировым бзиком - террористами. Все описанные выше достоинства судов с носовым размещением движителей могут быть в полном объеме реализованы и в их конструкции. Но есть еще одно качество, из них следующее, но не столь очевидное.

При обнаружении судна-нарушителя патрульное судно начинает его преследование, постепенно с ним сближается и «садится на хвост» (в смысле на кильватерную струю), хотя на первый взгляд это в принципе неразумное решение. На самом же деле имеем следующее. Забор воды носовыми движителями будет проводиться не в режиме засасывания (как в спокойной воде), а в режиме встречного силового напора, что будет способствовать повышению КПД винта и росту скорости движения судна. По мере приближения к судну-нарушителю все больший объем воды будет отсасываться от его винтов, ослабляя их упор и снижая скорость нарушителя. Когда объем забора воды патрульным судном сравняется с объемом воды, отбрасываемым винтами судна-нарушителя, последнее просто остановится.

Ну а что дадут новые конструкции военному флоту. По большому счету у военных кораблей 2 проблемы – сравнительно малая скорость движения (хотя 30-32 узла, как ни странно, считается уже высокой) и острая нехватка палубных площадей и внутренних объемов. По поводу скоростей вроде уже должно быть понятие, что у традиционных судов повысить ее в принципе невозможно. Корабли же по предлагаемому техническому решению, даже и весьма приличного водоизмещения, смогут иметь скорости, близкие к сотне и более километров в час.

Но основные проблемы все же произрастают из-за недостатка площадей и объемов. Поэтому не удается разместить энергосиловые установки большей мощности, некуда размещать необходимое вооружение и приличный боезапас, не хватает места для нужного количества топлива, продуктов питания и прочих предметов жизнеобеспечения да и многого чего еще. По этой причине высота палубных надстроек у некоторых кораблей достигала высоты многоэтажных жилых домов и светятся такие корабли на радарах за сотню, если не больше километров. В результате приходилось урезать потребности, обходиться неким минимумом и делать корабли достаточно узкоспециализированными. А это в свою очередь не лучшим образом сказывалось на их унификации, взаимозаменяемости в боевых условиях, ремонтопригодности и т.п.

Многого из этого позволит избежать предлагаемое техническое решение. В связи с тем, что оно позволит весьма существенно снизить лобовое сопротивление корабля практически любой разумной ширины, ликвидировать волновое сопротивление, существенно снизить и даже заставить работать силы трения уже в направлении движения, полнота обводов уже не будет серьезно влиять на скорость движения такого корабля. Ну а в его безмерное трюмное пространство влезет огромадное количество всего полезного. Вот тогда корабли будут действительно высокоскоростными, многофункциональными, с уникальными мореходными характеристиками, большой живучестью и автономностью. Возможность «размазать» корабль по поверхности приведет к существенному снижению его радарной заметности даже без применения стелс-технологий. Ну а отсутствие кильватерного следа существенно затруднит, если не сделает невозможным применение торпед, наводящихся по кильватерному следу.

Однако такие возможности наш ВМФ почему-то не интересуют. А недавно прошедший конкурс ОСК на облик перспективного корабля показал, что даже победители конкурса не далеко ушли от «вылизывания» уже существующих зарубежных разработок (http://gidepark.ru/user/3125688327/article/283575). Ну а с другой стороны, при министре обороны из мебельного магазина, когда танки, ракеты и другая боевая техника делаются надувными, возможно и корабли планируется делать деревянными. Тогда, если их сильно не загружать железом, они хоть тонуть не будут. Вполне в духе проводимой реформы вооруженных сил.

И в заключение отдельно хотел бы остановиться на экологических проблемах. Человечество особе не церемонится с природой, не говоря уже о заботе о ней. И на земле и на воде загажено столько, что поговаривают уже об экологической катастрофе. И составляющие этого в основном две – последствия техногенных аварий и катастроф и свинское поведение самих хомо сапиенсов. Результатом последнего являются многие тонны плавающих и на морских просторах, и в прибрежных водах и в портах бытовых отходов. И выловить их оказывается не так просто, да и весьма накладно.

И вот здесь суда по данному техническому решению могут быть весьма полезны. Носовые движители будет засасывать воду вместе с мусором, который далее будет извлекаться с поверхности воды наклонным водопроницаемым транспортером и сбрасываться в мусороприемник судна-мусоросборщика, такого своеобразного широкозахватного мусороуборочного комбайна.

Еще большую головную боль создают загрязнения водной поверхности нефтепродуктами, особенно разливы нефти при авариях танкеров или в местах ее добычи на морском шельфе. И здесь суда с носовыми движителями будут вне конкуренции. Вместе с водой будет засасываться и поверхностный слой нефтепродуктов, который далее можно будет отделить известными способами, в частности опять же наклонным транспортером, но с пористой водопроницаемой лентой, отжимаемой валками над нефтеприемником судна-нефтесборщика. И незаменимым помощником при этом может быть углеродная смесь высокой реакционной способности (УСВРС) опального В.Петрика. Ее высокая сорбционная емкость позволяет обработать относительно небольшим количеством данного сорбента огромные загрязненные водные поверхности. При УСВРС связывает и прочно удерживает собранные нефтепродукты и другие углеводородные соединения, оставаясь практически сухой. Ну а с ее сбором еще проще, чем просто с нефтью, справится нефтесборщик с носовыми движителями.

Вот такими уникальными качествами будут обладать суда с носовым размещением движителей по техническому предложению авторов Т.Ф.Савельева и М.Я.Масленкова.         К тому же они будут обладать и такими конкурентными преимуществами как:

1. Упрощение обводов подводной части корпуса, повышение технологичности и снижение трудоемкости его изготовления.

2. Существенное увеличение внутренних объемов корпуса, расширение возможностей компоновки судов, возможность применения дополнительных мер безопасности.

3. Полнота носовых обводов заметно не ухудшит мореходных качеств судна, что позволит строить скоростные крупнотоннажные суда и суда новой конструкции и назначения.

4. Существенное улучшение управляемости и маневренности судов, повышение безопасности плавания.

5. Обрастание корпуса не повлияет на ходовые качества судна, что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы.

6. Самые благоприятные последствия будут для экологии. Повысится надежность судов, что существенно уменьшит экологические последствия при возможных авариях. Повышение маневренности судов позволит избежать многих возможных аварийных ситуаций. Меньшая мощность судовых энергоустановок потребует меньшего расхода топлива и позволит уменьшить вредные выбросы в воздушную и водную среды. Больший полезный внутренний объем позволит выделить больше места для сбора вредных отходов и не выбрасывать их в воду или же разместить дополнительное оборудование для их переработки или регенерации.

7. Значительное повышение скорости движения должно существенно повысить роль водного транспорта в мировой транспортной системе, привести к удешевлению и существенному росту водных перевозок.

Не могу не обратить внимание на еще одно важное преимущество судов по настоящему техническому решению. У них существенно улучшаются практически все характеристики, в то время как у судов традиционной конструкции улучшения одних характеристик приходится добиваться компромиссным ухудшением других характеристик.

Думаю не сильно ошибусь, полагая, что описанные выше преимущества судов по данному техническому решению (а если еще и подкрепленные результатами испытаний натурных образцов) позволят утверждать, что этим решением в достаточно короткие сроки за интересуются и станут применять многие ведущие судостроительные фирмы мира для проектирования и постройки широкого класса скоростных судов различного назначения - от маломерных катеров до гигантских грузовых судов и танкеров.

Эта уверенность основывается на том, что предлагаемое техническое решение базируется не на умозрительных предположениях авторов, а на реально существующих в природе и частично описанных в научно-технической литературе физических эффектах, которые комплексно и целенаправленно предлагается повторить техническими средствами.

И вот такое замечательное техническое решение, позволяющее строить суда с уникальными мореходными качествами, до сих пор в России так никого и не заинтересовало. Жаль конечно, что для российских властей «нет пророков в своем отечестве», а многолетняя риторика по поводу необходимости возрождения российского судостроения и былой морской мощи выливается в сплошную димагогию. Видимо надеются в дальнейшем прикупать корабли помимо Франции в Корее, Японии, Китае или других странах, благо начало уже положено.

В «Комсомольской правде» от 11.03.2011 было опубликовано интервью с первым замглавы президентской администрации Владиславом Сурковым. В нем опять были абсолютно правильные слова о необходимости модернизации экономики России. Особый упор был сделан на то, что «надо не повторять, а создавать новый уникальный продукт - только в этом случае к нам будут приходить и нас будут уважать за этот продукт и только в этом случае мы сможем выйти на мировые рынки. И вот создание таких новых уникальных технологий - это для нас важная стадия развития».

При этом он деликатно отметил, что на самом деле сегодня инновационных проектов в России «не очень много». Буквально на вес золота, - определил Сурков, - и каждый человек, который несет такие идеи, тоже на вес золота. Главное, чтобы у таких изобретающих людей было доверие, чтобы они работали с минимальными бюрократическими препонами.

Давайте посмотрим, как же формируется доверие у «таких изобретающих людей».

За несколько последних лет авторы куда только не писали и кому только не предлагали принять участие в доведении данного технического решения до практической реализации. Это были Минобороны, главком ВМФ, НИИ ВМФ, ЦНИИ Крылова, Кораблестроительный институт, ведущие ленинградские (петербургские) и областные проектные и судостроительные организации и предприятия, экспертный совет ГШ ВМФ, экспертный совет губернатора СПб, Морские советы СПб и Ленинградской области, Морская коллегия при Правительстве РФ, Министерство транспорта, дирекция Федеральных целевых программ 2007-2012гг, Объединенная судостроительная корпорация и др. Только за последний год данное техническое решение и ряд других неоднократно предлагались различным структурам и чиновникам из околопрезидентского окружения. Были обращения в Российскую венчурную компанию (которой по своему статусу положено участвовать в таких проектах и которая назначена главным венчуристом инновационной программы), к президенту фонда «Сколково» В.Вексельбергу (2 раза), к помощнику президента А.Дворковичу (2 раза) и непосредственно к председателю комиссии по модернизации и технологическому развитию Д.А.Медведеву. И что показательно, ни от Самого главного, ни от других менее главных модернизаторов России даже слова в ответ не пришло. И о каком доверии к нынешней власти относительно ее заинтересованности в возрождении сильной России и модернизации ее экономики вообще можно говорить в таком случае.

Но в чем нельзя отказать В.Суркову, так это в справедливости данной им оценки изобретателям с уникальными идеями – на вес золота. И подумалось, а может объявить закрытый тендер типа «Продается изобретатель с большим количеством коммерчески привлекательных идей, со скидкой до половины своего веса. К российским властям просьба не беспокоить».

Шутка шуткой, но все достойные внимания предложения будут рассмотрены на полном серьезе. Пусть хоть кому-то эти идеи приносят пользу.