Российские иномарки признаны некачественными

Всего 3% менеджеров европейских автокомпаний уверенно признали конкурентоспособность по качеству иномарок, собранных в России. Еще 25% определили его «скорее конкурентоспособным», остальные вовсе отказали в положительной оценке. И это притом, что качество продукции те же самые респонденты поставили на первое место среди главных задач мирового автопрома.

В опросе международной консалтинговой компании Ernst & Young участвовали представители 307 компаний, 15 из которых – российские. В основном (88%) это были специалисты фирм, производящих компоненты для автомобилей, и только 12% – от концернов, выпускающих машины. Судя по этому соотношению, респонденты выбрали самую больную точку: качество деталей, которое в итоге сказалось на общей оценке российских иномарок. Почему поставили тот или иной балл, не поясняется – в отчете приводились готовые варианты ответа, и каждый отвечал по наитию. Но из параллельных оценок складывается краткая картина восприятия нашего автопрома: не самое лучшее качество при больших издержках, но при этом высочайшая в Европе производительность труда и огромный инновационный потенциал. Проще говоря, в производстве автомобилей нам еще развиваться и развиваться, но этому способствует некий трудоголизм, позволяющий работать в три смены и выпускать с каждым годом все больше машин.

Аргументы по поводу дороговизны производства и низкого качества компонентов по европейским меркам озвучивали представители автоконцернов на момент подписания новых соглашений о промсборке. К примеру, в отчете VW Group говорится, что индекс закупочных цен в России самый высокий среди стран, где у них есть производство. Поэтому к нам многие запчасти дешевле ввозить из-за рубежа. И при этом экс-гендиректор «Фольксваген груп рус» Дитмар Корцеква рассказал «Ведомостям», что из 191 российской компании, от которых немцы рассматривали предложения, только 42 прошли по стандартам. Из семи поставщиков пластика – только один, а стальной лист вовсе приходилось импортировать, несмотря на предложения от наших стальных гигантов (сейчас VW сотрудничает с Череповецким металлургическим заводом).

В общем оптимальностью соотношения цена-качество, по мнению европейцев, нам гордиться не приходится. Интересны аргументы экспертов о том, что российским «комплектовщикам» просто невыгодно модернизировать процесс. Поскольку интерес будет только в том случае, если поставка достигнет больших объемов. Их иностранные компании обеспечить не могут: слишком много выпускается разных автомобилей, и поэтому об унификации говорить не приходится.

«Я был на заводе Nissan в Санкт-Петербурге – разумеется, мне показали лишь то, что хотели показать, – рассказывает редактор сайта Autochel.ru Артем Краснов. – Но в любом случае в глаза бросаются многочисленные проверки и перепроверки каждой операции, которые, я думаю, исключают львиную долю брака. Завод в Питере является калькой с заводов Nissan в Японии и Великобритании, хотя пропорции ручного и роботизированного труда немного отличаются (в России больше ручного труда). Но низкие оценки Ernst & Young, я думаю, наш автопром получил не за качество сборки, а за рынок местных автокомпонентов и сырья. Все автопроизводители стоят перед необходимостью локализовать производство машин, и практически все уже столкнулись с огромными проблемами в поиске надежных поставщиков внутри России. Нестабильное качество, архаичные технологии и при этом завышенные цены делают локализацию делом весьма сложным, при этом включение российских компонентов в иностранные автомобили в иных случаях может снижать надежность – видимо, этот факт и отражен в отчете Ernst & Young. Тот же Nissan признается, что будет вынужден в ряде случаев упростить компоненты некоторых автомобилей – например конструкцию бензобаков – чтобы сделать возможным их производство на территории России».

Чем плохи подобные опросники, так это субъективизмом критериев. Если бы взять две машины одной модели – европейского и российского происхождения – и на практике сравнить их по одинаковым параметрам, тогда можно попробовать найти разницу. Иначе нельзя исключать предвзятость, подобную той, что питают некоторые автомобилисты перед покупкой.

«Если я выбираю иномарку, то точно не российской сборки, – говорит автомобилистка Ирина. – Что ни говори, у нас стремятся удешевить модели, чтобы брали лучше, а это сказывается на качестве. В первую очередь – на мелочах: отделке салона, подгонке стыков. Это и на имидже сказывается. Допустим, Audi начинали собирать в Калуге, потом прекратили – мол, это делалось, чтобы мощности загрузить. Но я считаю, что это напрямую связано с восприятием бренда: люкс не ассоциируется с российскими корнями. Да даже сравнить бэушные машины из Европы или Японии – ездят по двадцать лет, и хоть бы что. Я со многими таксистами общалась, которые для своих больших пробегов выбирают именно ввозную вторичку – купят и не мучаются».

Конечно, эти доводы строятся на сарафанном радио: где-то услышал, кто-то рассказал, плюс накладывается история нашего автопрома. И, в принципе, респонденты могли также оценивать тестовое задание. Хотя производственные стандарты и требования к иномаркам из России не уступают зарубежным.

«На мой взгляд, чтобы ответить объективно на этот вопрос, нужно хотя бы быть знакомым с производствами, существующими на территории России, – говорит руководитель отдела продаж официального дилера Citroen Дмитрий Якубовский. – Нельзя все заводы охарактеризовать единой оценкой.

У различных предприятий существуют свои особенности, свои задачи и возможности их решения. Да и степень локализации производства тоже очень разная – если одно предприятие занимается производством по полному циклу со сваркой и окраской кузовов, а другое пока использует только сборку из привозимых машинокомплектов, то как можно сравнивать одно с другим?

Если сравнивать качество Citroen C4, производимых в России по технологии «отверточной сборки», по нашим наблюдениям, оно не отличается от качества С4, производимых во Франции. Как и прежде, оно на очень высоком уровне. Производство в России позволяет предложить очень конкурентоспособный уровень цен. «Ситроен» не просто производит автомобили в России, но и для России! Так, Citroen С4 калужской сборки получили ряд доработок, в отличие от своих французских аналогов: усиленную подвеску, увеличенный клиренс, штатную металлическую защиту картера, задние брызговики и расширенную гарантию до трех лет».

Вопреки мнению зарубежных экспертов, российские дилеры утверждают, что сборка на территории нашей страны отличается жестким контролем.

«Автомобили Peugeot собираются во Франции в городе Сошо и в полностью собранном состоянии уезжают в другой французский город, где их разбирают – снимают мотор, подвеску. Потом грузят в железнодорожные контейнеры и отправляют в Калугу, где все это ставят обратно и тестируют качество, – рассказывает генеральный директор автоцентра Peugeot Евгений Вецель. – То есть качество автомобилей из Калуги даже выше за счет дополнительного контроля. Думаю, оценка респондентов не совсем адекватна, так как иностранцы проверяют качество иномарок, собираемых в России, особенно тщательно. Это больше похоже на слухи. Главное преимущество местной сборки для отечественного потребителя – эти автомобили дешевле, а их доставка – быстрее».

«Я уже год эксплуатирую автомобиль Skoda Octavia, собранный в Калуге. Честно говоря, никаких претензий к качеству сборки или окраски нет, – рассказывает генеральный директор компании «Легион Моторс» Дмитрий Еременко. – В современном автомобилестроении производители очень щепетильно относятся к качеству продукта, в частности, концерн Volkswagen выпускает автомобили на заводах во всем мире, но качество сборки остается постоянным вне зависимости от расположения завода. Более того, посещал завод в Калуге лично и могу сказать, что с точки зрения технологического уровня и подходов к процессу производства это копия завода в городе Млада-Болеслав, и контроль на всех этапах производства осуществляют специалисты концерна».

Но упомянутые единые стандарты в совокупности с «особенностями национального производства» действуют убедительно не на всех. «Помимо стандартов, есть еще понятие культуры производства. Единые стандарты не висят в воздухе – они опираются не только на определенные технологии, но и на добросовестность людей, которые эти технологии реализуют. Вот как раз с последним у нас плохо, – считает эксперт ИХ «Финам» Алексей Захаров. – До сих пор Lada Priora имеет в шесть раз больше недоработок, чем Renault Logan. Почему на сборочном производстве иностранного бренда должно быть по-другому? Что касается молодого поколения, то оно вообще не особо стремится работать руками. «Герой нашего времени» – это манагер, который занимается непонятно чем и при этом получает кучу денег.

Еще ситуацию усугубляет расположение автосборочных производств: Санкт-Петербург и Калуга. Питер – «вторая столица», у Калуги под боком «столица первая». Они оттягивают наиболее адекватных работников, предлагая хорошие зарплаты и отсутствие монотонности (кстати, монотонность – это общий бич всех автосборочных производств в мире). В результате, например, на одном из «российско-иностранных» заводов количество автомобилей, «сдаваемых с первого предъявления», составляло порядка половины от выпущенных. Потом, конечно, «неправильно собранные» машины доводили до ума. Но делали это те же самые рабочие, так что до 100-процентного соответствия стандартам дело, естественно, не доходило. Что касается преимуществ местной сборки для конечного потребителя, то это более низкая цена. Но на практике и это наблюдается не всегда. Причины объяснил представитель одной из компаний – для того, чтобы автомобили в России собирались в соответствии с фирменным стандартом, нужны увеличенные трудозатраты – на то самое «исправление ошибок».

В рейтинге по качеству автомобилей были еще две страны, которые оказались позади России. Это Словакия и Венгрия, а ведь в первой собираются некоторые модели KIA, Hyundai, VW, Peugeot, Citroen, во второй – помимо Ford, GM или Suzuki, работающих в среднем ценовом сегменте, располагаются производства Audi и Mercedes-Benz. Получается, что все восточноевропейское крыло – проблема для производителей вне зависимости от марок.

Кроме качества продукции, респонденты Ernst & Young оценивали самые перспективные рынки и автомобильные сегменты. Так вот, по их мнению, Россия попала в число самых интересных стран для автопроизводителей вместе с Китаем и Индией. И большинство уверено, что в ближайшее время самым востребованным классом будут автомобили с ценой до 15 тысяч евро (примерно 600 000 рублей). Видимо, к этому и стремятся производители, мучаясь в поисках достойных поставщиков компонентов по адекватной цене, дабы частности не превратили автомобили в одну большую проблему.