Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

Столичную подземку атакует вода

Столичную подземку атакует вода

Столичную подземку атакует вода. Причем наиболее зримо она подтачивает самые красивые, построенные в 1930-1950-х годах станции первых четырех очередей, которыми восхищается весь мир.

В прошлую пятницу «Известия» рассказали о том, как вода убивает одну из самых новаторских и необычных станций московского метрополитена — «Маяковскую» (статья «“Маяковская” уходит под воду» в номере за 01.08.2008). В пятницу, опросив имеющих отношение к сооружению метро специалистов, «Известия» составили список страдающих от протечек станций и с помощью экспертов наметили примерный план их спасения.

«Мы боролись с природой…»

15 мая 1935 года на открытии первой ветки московской подземки «от Сокольников до парка (имеется в виду Парк культуры) главный партийный “метростроитель” Лазарь Каганович заявил: “Мы боролись с природой, мы боролись с плохими грунтами под Москвой. Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной… она шла против нас”». Побороли «контрреволюцию» столичных недр в рекордные сроки — первую очередь построили всего за три года. А в 1932-м предложения проектировщиков прошли проверку иностранных экспертных комиссий: английской, французской и немецкой (как известно, метро в Лондоне, Париже и Берлине открылись раньше московского, в 1863 году, 1900-м и 1902-м соответственно). Эксперты признали, что нигде не приходилось строить метро в таких сложнейших гидрогеологических условиях. К примеру, в Лондоне подземка глубокого заложения проложена в плотных слоях водонепроницаемой глины, в Берлине метро мелкого заложения строилось на песчаном основании. Московское же подземелье — это сочетание известняков, коварных юрских глин, неустойчивых водоносных пород и плывунов — подводных грязевых рек. Недаром во время строительства первой очереди метро в зоне прокладки тоннелей деформировалось несколько зданий, а для второй очереди понадобилось изобретать методы замораживания грунтов.

К тому же столичное метро пришлось спустить ниже, чем задумывали: в 1933-м, когда к власти в Германии пришли фашисты и в мире стало неспокойно, советское правительство решило строить многие станции глубже, чем намечалось, — метрополитен должен был стать укрытием для населения на случай войны.

В итоге конструкциям станций пришлось выдерживать колоссальные «глубинные» нагрузки — до 3,3 тысячи тонн на один пилон (конецформыначалоформыпространство между проходами для пассажиров вдоль тоннелей). Как ни поразительно, но в таких условиях 70 лет назад удалось соорудить настоящие шедевры. В какой иностранной подземке встретишь еще такую игру пространства и света, где в таком количестве использовались ценные породы камня? И с точки зрения разнообразия конструктивных приемов такого не строили нигде в мире и не строят в современной Москве. К примеру, «Красные Ворота» — станция глубокого заложения пилонного типа, «Маяковская» — первая в мире колонная станция глубокого заложения, «Кропоткинская» — колонная с плоским перекрытием, «Библиотека им. Ленина» — безопорная сводчатая. Высоту станций удалось повысить до 6-7 метров, ширину платформы — до 15-22, а в длину московские станции доходили до 170-200 метров (для сравнения: на западе — всего до 90-110).

Но получить полностью герметичное пространство в таких объемах безумно сложно. Станции начинает атаковать вода. Правда, с этой бедой столичные метростроители научились справляться. По словам тех, кто проектирует современное метро, «затапливает», причем в полном смысле этого слова, множество известных станций. Но к их чугунным конструкциям на металлических подвесках прикреплены специальные «зонты», которые можно снять и отремонтировать в ночное «окно». По ним вода стекает в водоотводящие системы, и под платформами там текут целые невидимые пассажирам реки.

Однако на некоторых первых станциях — например, на «Маяковской» — спасительных зонтов нет. Поэтому вода, проникающая через тюбинги (элементы сборного крепления подземных метротоннелей), разрушает и ее стальные конструкции, и отделку. Да и на тех старых станциях, где «зонты» имеются, они не всегда спасают от протечек. Как и дренажные системы, они отнюдь не панацея от активной, всюду проникающей воды. Тем более когда дает о себе знать возраст: на большинстве станций 1930-1950-х годов дренажные системы давно вышли из строя, а качественные и грамотные ремонтные работы не велись по 50-70 лет.

Расплата за перегрузки

С другой стороны, за течами в метро стоит его многолетняя работа с нагрузками, которых 70 лет назад никто не предполагал. К примеру, станции Замоскворецкой (бывшей Горьковской) линии рассчитывались на прием четырехвагонных составов, курсирующих с интервалом в несколько минут. А нынешние — в два раза длиннее, набиты битком и ходят на порядок чаще. Из-за непредвиденных вибрационных нагрузок на слабые грунты тоннельные конструкции расшатываются, тоннели постепенно «оседают». Несколько лет назад на деньги инвестора, строившего второй вход на «Маяковскую», провели обследование перегонного тоннеля до «Белорусской». Выяснилось, что их конструкции как бы отрываются от грунта. В итоге нарушается гидроизоляция. И тут же проявляется слабое звено — породы, содержащие напорную воду.

Еще одна беда нашего метро — поверхностное лечение без точно поставленного диагноза, хотя он необходим. Но вместо серьезных технических решений на той же «Маяковской» (а в ближайшее время — на «Белорусской» и «Красных Воротах») предлагаются локальные проекты по осушению, после чего миллионы тратятся на замену пострадавшего от воды «декора», хотя новая дорогая облицовка на «мокрой» станции — пустая трата сил и разбазаривание средств.

Какие станции нужно высушить в первую очередь

«Маяковская»

Станция, открытая 11 сентября 1938 года на второй линии столичного метро — Горьковской (теперь Замоскворецкой), пострадала от воды больше всех. Первые течи — на колоннах, сводах, стенах путевых тоннелей — появились еще в 1960-е. За минувшие 40 лет эффективного способа борьбы с ними так и не нашли. Разрушенным влагой отделке «Маяковской» и ее стальным конструкциям потребовалась срочная реставрация. Начатые метрополитеном восстановительные работы, по мнению специалистов, не помогут сохранить станцию, для спасения которой необходимо разработать проект полного ее осушения, а для его реализации — закрыть «Маяковку» для пассажиров.

«Белорусская»-радиальная

Эта станция, открытая 70 лет назад в один день с «Маяковской», на той же Замоскворецкой линии, тоже течет, и ее в ближайшем будущем планируется реставрировать. По гидрогеологии станции очень схожи: под тоннелями и над ними залегают плотные глины, между которыми имеются водоносные горизонты, из которых вода и просачивается на станции. К счастью, положение «Белорусской» далеко не так угрожающе. В местах самых больших протечек — над лестницами переходов — видны отводящие воду лотки. На потолках переходов и на стенах путевого тоннеля — потеки и грибок.

«Красные Ворота»

Станция открыта 15 мая 1935 года на его первой линии — бывшей Ждановской, теперь Сокольнической. Бедственное положение ее бросается в глаза даже не специалисту: сочатся своды, в местах самых больших протечек можно заметить водоотводные трубки, изъедена щелочью облицовка — шрошинский мраморовидный известняк из Грузии, очень мягкий и невлагостойкий. С точки зрения подлинных материалов станция фактически уже погибла. Когда ее отделка начала активно разрушаться, ее покрыли синтетической пленкой, не пропускающей воду. Тогда вода начала скапливаться под пленкой, образуя грибок и приводя к еще большим разрушениям. В следующем году метрополитен собирается полностью заменить разрушенную облицовку, отремонтировать старые и установить новые дренажные системы. Но решит ли это проблему течей?

В вестибюле «Красных Ворот» — том, что выходит в жилой корпус одной из семи знаменитых сталинских высоток (выход на Каланчевку), — тоже течет. В верхнем холле вестибюля фигурное декоративное украшение потолка подмокло, в одном месте его прикрывает заплата, в другом (видимо, потолок там обрушился недавно) — зияет дыра. Намокли и стена верхнего холла, и свод эскалаторного хода.

«Кропоткинская»

В последнее время «потекла» и эта станция, расположенная на той же первой линии и открытая в мае 1935 года. Стали протекать ее своды, заметно, что их подкрашивают. В этом смысле не добавляют оптимизма планы развития расположенного наверху ГМИИ им. Пушкина, в которых предусматривается устройство выхода со станции метро прямо в подземную часть нового огромного пространства, которое должно появиться после реконструкции музея.

«Новокузнецкая»

Открытая в ноябре 1943 года на Замоскворецкой линии, она — одна из самых пышных, построенных в Москве в годы войны. Сегодня в проходах между пилонами к мрамору над головами пассажиров приладили поддоны, чтобы закамуфлировать пораженные места и течи и уберечь граждан от «дождичка». Следы воды заметны и на сводах путевых тоннелей. Судя по всему, она серьезно подтачивает конструкцию и декоративное убранство станции: например, внушительных размеров мраморные детали высоких спинок скамей в некоторых местах сегодня «пришпилены» к стенам специальными скобами — видимо, чтобы не упали и не ушибли людей.

Течи имеются также на «Киевской», «Электрозаводской» и «Семеновской», построенных в страшных условиях войны и включенных в число охраняемых законом не только за архитектурное качество, но и как памятники истории.

Что делать?

1. Необходима краткосрочная и долгосрочная программы по отводу воды от станций первых очередей метро. Причем после осушения нужно провести укрепительные работы, смягчить пути, чтобы уменьшить опасную вибрацию. Поручить разработку такой программы надо мощной экспертной комиссии, своего рода независимому совету по старому метро, состоящему из инженеров, гидрогеологов, архитекторов, конструкторов, способных соответствовать уровню создававших это метро выдающихся ученых и специалистов — Ливеровского, Николаи, Пассека, Саваренского, Гертнера, Розанова, Пикуля, Ротерта и других — и предложить равноценные по качеству идеи сохранения подземки в современных условиях.

2. Метро — стратегический объект. Но постоянное наблюдение ведется под землей только за состоянием путей и протечками. Хотя необходимо иметь представление о состоянии конструкций станций, тоннелей, грунтов вокруг тоннелей. Что, например, происходит с ними от вибрации, имеются ли пустоты за обшивкой тоннелей? Нужно иметь возможность из специальных скважин вблизи станций следить за режимом, температурой и агрессивностью подземных вод. Для правильной организации мониторинга специалисты должны получить доступ к информации обо всех течах — только тогда можно будет разработать наиболее экономичную программу наблюдений, выбрав для контроля самые слабые звенья. Это все нужно делать немедленно, выбивая на программу мониторинга муниципальные и федеральные деньги. Потому что вода разрушает не только отделку, но подтачивает всю конструктивную систему старых станций.

3. Пора воспользоваться опытом тех, кто столкнулся с той же бедой. «Текущее метро» — не сугубо московская проблема. Педантичным немцам понадобилось десять лет, чтобы убедить городскую администрацию, что проблему нужно решать, и реализовать программу осушения берлинского метро. Кстати, там уже давно применяются пенополиуретаны, которые закачивали за обделку старого эскалаторного хода станции «Маяковской» во время недавней реконструкции (с тех пор в этом месте протечек нет). Специалистам «Метрогипротранса» даже показывали вылеченную этим материалом берлинскую станцию, обделка которой треснула на уровне высоты вагона поезда, обеспечив течь по всему перегону.

4. Десять лет назад Международный совет по охране памятников и достопримечательных мест (ИКОМОС) направил в адрес московских городских и федеральных властей письмо-резолюцию, в котором призывал максимально внимательно относиться к сохранению системы метрополитена 1930-1950-х годов, рассматривая его как памятник, не имеющий аналогов, как выдающееся инженерное и художественное явление. Однако для этой цели необходимо, как минимум, чтобы по отношению к станциям-памятникам Московский метрополитен подписал охранные обязательства. Пока этого нет, по сути дела, никто не несет ответственность, за их бедственное состояние.

5. Сохранению старого метро может помочь и повышение его охранного статуса. Например, первую линию будапештского метро включили в состав номинации центральной части города как объекта Всемирного наследия. А 35 самых ценных станций Московского метрополитена 1930-1950-х годов — памятники всего лишь регионального значения. Хотя по архитектурным, художественным и конструктивным качествам вполне заслуживают статуса памятников общенационального, то есть федерального, значения.

Источник: news.mail.ru

{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (0)

×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com