Почему авиабилеты не дешевеют?

Похоже, что в кризис авиакомпании предпочитают скорее не летать, чем летать дешево. За январь-февраль 2009 года пассажиров стало меньше на 20% (4,9 млн), а средняя занятость кресел на внутренних рейсах увеличилась на 0,5% — до 63,5%.

При этом авиаперевозчики, занятые сведением долгов и оплатой заказов самолетов с падающей выручкой, вовсе не стремятся к снижению цен на авиабилеты.

Еще осенью они ясно дали понять, как они намерены действовать в кризисной обстановке. По данным Росавиации, средний тариф на билеты экономкласса на внутренних линиях увеличился еще осенью 2008 года почти на 30% — с 11,3 тыс. до 14,7 тыс. рублей.

Удешевление топлива

По мнению руководителя авиакомпании «Трансаэро» Ольги Плешаковой, высказанному в интервью «Секрету фирмы», кризис для гражданской авиации начался в октябре 2007 года, когда стоимость топлива начала расти. За год роста цен на нефть авиатопливо подскочило в цене более чем вдвое.

Тогда дискаунтеры типа Sky Express и многие другие компании ввели «топливные сборы». По разным данным, затраты на топливо составляют от 30 до 70% от всех операционных затрат авиакомпаний. Например, сейчас, после падения цен, в компании «Трансаэро» на ГСМ уходит более трети эксплуатационных расходов.

В конце 2008 года произошла обратная ситуация — стоимость топлива резко упала (в отличие, кстати, от стоимости бензина) — тонна керосина подешевела с 36 тыс. до 16 тыс. рублей.

Старый парк

Однако, несмотря на падение цен на топливо, основной проблемой российской авиации остается потеря конкурентоспособности из-за топливозатратных и трудоемких в техобслуживании самолетов российского производства. По данным некоторых компаний, старые «тушки» потребляют в 1,5—2 раза больше топлива, чем новые «иномарки» типа Boeing и Airbus.

Единственный способ вырваться из такого положения — использовать современные эффективные самолеты.

Многие небольшие авиакомпании, летающие внутри России на старых самолетах советского производства, которые исчерпали свой ресурс, вынуждены парковать свои самолеты на прикол, отдавая рынок более агрессивным авиакомпаниям с относительно новыми воздушными судами.

В обозримой перспективе в отсутствие средств на новые самолеты чем моложе у авиакомпании парк, тем выше будет ее потенциал развития.

Средний возраст авиапарка 10 ведущих российских авиакомпаний составляет сейчас 15,3 года. Для сравнения: у лидера среди дискаунтеров EasyJet средний возраст авиапарка — 3,5 года (!), у немецкой Lufthansa — 8,5 года, у ведущей британской British Airways — 11,4 года. В России молодым авиапарком обладает лишь «Аэрофлот».

Средний возраст авиапарка ведущих российских авиакомпаний

Источник: Airfleets.net

Снижение спроса

Впрочем, пока спрос на авиаперевозки стремительно падает. По данным Транспортно-клиринговой палаты, в январе-феврале 2009-го пассажирооборот российских авиакомпаний сократился в целом на 19,8% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. При этом пассажиров на внутренних рейсах стало на 21,4% меньше прошлогоднего уровня.

По мнению некоторых туроператоров, выездной туристический поток сократился на 30%.

Однако в сложившейся ситуации авиакомпании не склонны устраивать распродажи на авиабилеты.

Впрочем, несмотря ни на что, некоторые перевозчики на падающем рынке демонстрируют рост. Дискаунтер Sky Express в январе перевез на 8,8% больше. За счет иностранных маршрутов Sky Express в 2009 году ожидает прирост в 9%.

Цены на билеты

По данным Росавиации, при этом средний тариф на билеты экономкласса по стране на внутренних линиях увеличился в октябре 2008 года почти на 30% — с 11,3 тыс. до 14,7 тыс. рублей. С тех пор значительного понижения цен, несмотря на падение стоимости топлива, не наблюдалось.

Делать существенные скидки, расширяя долю рынка, сейчас могут авиакомпании с относительно небольшой долговой нагрузкой. К примеру, в нынешнем летнем сезоне «Трансаэро» значительно снизило цены для своих партнеров-туроператоров. Например, в зависимости от класса билета перелет в Турцию подешевел в 1,3—1,9 раза, в Грецию — в 1,2—1,6 раза, в Тунис — в 1,2—1,4 раза.

Впрочем, несмотря ни на что, цены на авиаперелеты уже давно и успешно конкурируют с ценами РЖД.

Если в конце 1990-х авиабилет «Аэрофлота» из Самары стоил порядка 6 тыс. рублей, а купе в поезде — около 800 рублей, то сейчас летать по маршруту Москва — Самара (в среднем 2,5—3 тыс. рублей за перелет) можно по цене купе (около 2,5 тыс. рублей). Стоимость авиабилетов в рублевом исчислении с тех пор только падала, а железнодорожных — стабильно росла.

В Европе же летать можно и того дешевле. Лидер среди европейских дискаунтеров EasyJet предлагает действительно сумасшедшие тарифы. Полет по Европе обойдется в среднем в 20—40 евро. Например, пролететь 1000 км от Гамбурга до Лондона можно от 18 до 23 евро, если бронировать билет за три месяца. Чем ближе дата, тем дороже, например за две недели — месяц до вылета тот же маршрут будет стоить 37—60 евро.

Для сравнения: в России такое расстояние удастся пролететь по самой низкой цене 1,5 тыс. рублей (40 евро) и средней 3—4 тыс. рублей (80—100 евро).

«Если бы сейчас иностранные авиакомпании были допущены к внутренним линиям, то стоимость билетов из Москвы в Петербург у нас была бы у некоторых авиалиний 200—300 рублей, — пояснил «Часкору» аналитик «Финама» Дмитрий Баранов. — Но пока международной конкуренции нет, у нас развивается конкуренция другого типа — между авиалиниями и железными дорогами. Сейчас зачастую цены на оба вида транспорта сопоставимы».

Для такого приятного для потребителей снижения цен необходимо дальнейшее развитие конкуренции, которая позволяет конкурировать даже с наземной монополией. Однако как раз в этом в связи с кризисом есть определенные сомнения.

Укрупнение рынка

Аналитик ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов рассказывал «Часкору»: «По всей видимости, на рынке авиаперевозчиков произойдет серьезная реструктуризация в более крупных компаниях. Кризис мог бы сыграть на руку лоукостам, но в условиях довольно монополизированного рынка, во многом находящегося под контролем псевдогосударственной корпорации «Ростехнологии» (создающей сейчас второго мегаперевозчика — «Росавиа») и «Аэрофлота», они вряд ли смогут улучшить свои позиции. Обычно кризис стимулирует модернизацию отрасли, но на авиарынке этого едва ли можно ожидать, скорее мы увидим лишь дальнейшее ослабление конкуренции».

Пока же многие авиакомпании даже не дотянули до начала кризиса. AiRUnion развалился осенью прошлого года, накопив долгов на 1 млрд долларов.

Вместе с началом кризиса у авиакомпаний, связанных долгосрочными кредитами на развитие воздушного флота, номинированными в основном в валюте, начались иные финансовые проблемы — связанные с выплатами долгов и лизинговых платежей.

В этой ситуации авиакомпаниям не до ценовых войн.

К примеру, авиакомпания «Сибирь» (S7) отказалась в январе от поставки 15 новых авиалайнеров Boeing 787 со сроком поставки первых самолетов в 2014 году и каталожной стоимостью 2,4 млрд долларов.

Давления обстоятельств не выдержал и первый национальный дискаунтер. Авиакомпания Sky Express совершила первый рейс по маршруту Москва — Сочи 29 января 2007 года, а спустя примерно два года (по разным источникам, то ли за 1 рубль, то ли за 1 доллар) 75% авиакомпании Sky Express отошли структурам предпринимателя Виталия Ванцева, совладельца московского аэропорта Внуково и генерального директора ОАО «Авиакомпания», на базе которого создается новый крупный российский авиаперевозчик «Авиалинии России».

Столь низкая цена за 12-ю по объемам перевозок авиакомпанию объясняется долгами компании — по информации «Ведомостей», Sky Express накопил порядка 2,5 млрд рублей долгов (для сравнения: выручка компании за 2007 год — 1,4 млрд рублей).

Параллельно с созданием новой госкорпорации по перевозке авиапассажиров («Росавиа») происходит поддержка крупных авиакомпаний.

После начала кризиса на поддержку авиаотрасли правительство РФ запланировало 30 млрд рублей. Эти деньги должны стать гарантией перед банками, на случай если авиакомпании окажутся не в состоянии погашать кредиты. Чтобы привлечь государство в качестве поручителя, авиакомпания должна перевозить не менее 1 млн пассажиров в год, причем не менее половины регулярными рейсами.

Кроме того, некоторые авиакомпании, к числу которых можно отнести «Аэрофлот» и «Трансаэро», получали на определенных условиях льготы по пошлинам на ввоз иностранных самолетов. Остальные же участники рынка вынуждены были платить государству 41,6% от стоимости самолета. А «Аэрофлот» как национальный перевозчик номер один ежегодно получает около 3 млрд рублей от иностранных авиакомпаний за право полетов над территорией России.

Всё это на самом деле способно ослабить конкурентную борьбу на рынке и нанести еще один удар по небольшим авиакомпаниям, пытающимся сейчас бороться с падающим спросом и кредитами и лизингом на приобретенные или заказанные самолеты. Крупные авиакомпании, получающие господдержку, типа «Трансаэро», могут позволить себе делать довольно значительные скидки и занимать маршруты небольших компаний, выигрывая в конкуренции.