Сержант Анкундинов 2

Хр-256
12.12.2011

Из ее причитаний понял, что она в страхе не от того, что я опять уеду из дома, а от того, что еду в Польшу. Ее страшило то, что в Польше я могу запросто быть убитым тамошними бандитами. Что ей достаточно недавних переживаний в связи с тремя "похоронками" на меня, которые, по ее мнению, преждевременно свели в могилу моего отца, да и она чуть было не последовала за ним. Мол, четвертой "похоронки" она, уж точно, не переживет. Никаких моих доводов о том, что не все так страшно, она не воспринимала. А ее уверенность в том, что меня там могут наверняка убить, основывалась на информации из писем ее подруги - бывшего начальника санчасти части, которой командовал мой отец. Подруга (ее фамилия - Усаченко, из Конотопа) - врач, капитан санитарной службы, после демобилизации, как медик, а главное - как член ВКП(б), была направлена на работу в один из районов Западной Украины, граничивший с Польшей. В своих письмах моей матери, она с чисто женской эмоциональностью писала о том, как ей страшно там жить и работать. В качестве иллюстрации, приводила примеры жестоких убийств присланных туда работников с Восточной Украины и, особливо, коммунистов и комсомольцев. Кроме того. писала и о жестоких стычках украинских националистов с польскими бандами. В общем, страха на мать нагнала по самую "завязку". Надо сказать, что в те времена в восточных районах Украины ходило много "страшилок" о событиях в западных районах Украины. Насколько они соответствовали действительности, я не берусь утверждать - не был там в те времена. Никакие доводы мои о том, что не все так страшно, как она думает, что едем мы туда в составе, практически, военизированной группы, где наверняка будут предприняты необходимые меры по обеспечению нашей безопасности, на не не действовали. В душе я все же надеялся, что все закончится тем, что мать еще немного поплачеет и все этим закончится. А я все же отправлюсь с паровозной колонной к месту назначения. Но истрика матери закончилась ее обмороком, да таким, что пришлось вызывать врача. Этого я выдержать не мог. И в большом расстройстве пообещал ей, что откажусь от назначения в колонну и, соответственно, от поездки в Польшу. Это у меня произошло спонтанно. Но поступить вопреки желаниям матери не смог. Об этом я впоследствии сильно жалел - до тех пор, пока меня новая работа не увлекла настолько же, как и работа на паровозе. Но, об этом - позже. Сразу-то я не подумал, как теперь буду отказываться от своего назначения. Во-первых, некрасиво с моей стороны получается - дал свое согласие "начальству", да еще и с радостью это сделал. А, теперь в кусты!? Стыд-то какой! Понял, что не хватит у меня смелости сообщить о своем решении руководству. Да и мое решение наверняка будет проигнорировано. По существовавшему в те времена трудовому законодательству мое решение может быть проигнорировано. Решенияе о переводе, отказе от назначения на другую работу и на увольнение - прерогатива начальства, а не работника. А за самовольные действия работника полагались весьма строгие уголовные наказания. (для примера: за прогул без уважительных причин от одного дня и больше - по суду год так наз. принудительных работ с удержанием из зарплаты 20%, а за опоздание более, чем на 20 минут - 6 месяцев принудительных работ с удержанием 15% из заработка за период наказания - правда, неотвратимость этих наказаний не всегда соблюдалась - все зависело от расположния или нерасположения начальства к провинившемуся). Пришлось прибегнуть к одной единственной "лазейке", когда начальство не имело права препятствовать увольнению по желанию работника. Это - поступление на учебу в средние или высшие учебные заведения. Вспомнил, что недавно, во время нахождения нашего паровоза на станции города Сумы, мне на глаза попалось объявление о дополнительном наборе студентов в Сумской строительный техникум. Прихватив справку об окончании мною средней школы, после ближайшей смены на попутном транспорте добрался до Сум и зашел в техникум. Написал заявление о приеме и получил справку от техникума о моем приеме на учебу. Справка такая обеспечивала мое право на беспрепятственное увольнение с работы. Осталась еще одна проблема - как я буду смотреть в глаза начальству, которое, конечно, не могло не удивиться моему неожиданному "финту" . Это было самым тяжелым для меня (в психологическом отношении) шагом, можно сказать - катастрофой, крушением всех моих надежд и планов на то время. Много чего мне пришлось выслушать в свой адрес. Удержался. От стыда готов был провалиться сквозь землю. Все-таки приказ на мое увольнение был подписан. Уволен 3 октября 1946-го года с такой формулировкой: "Уволен с работы в связи с уходом на учебу в Сумской строительный техникум...". Получил на руки трудовую книжку и отправился в Лебедин. В техникум, конечно, не явился. Вот так печально была погублена моя мечта стать паровозным машинистом. Исключительно по моей вине. Увольняясь, я совсем не подумал о своей будущей работе. На первых порах помогал матери в решении всяких хозяйственных и ремонтных работ по дому. Все же близились холода и надо было к ним подготовиться. Попутно начал заниматься поиском новой работы.

Хр-257
13.12 .2011

Поскольку увольнение мое было спонтанным. возникли проблемы с поиском работы. Тем более, что я считал, что для меня работа парвозным машинистом - это - на всю жизнь. Долго я не мог придти в себя в связи с увольнением. Порою считал, что я смалодушничал, поддавшись уговорам матери. Но, что случилось - то случилось. Теперь надо быстро определиться со своим выбором будущей работы. Тем более, что складывающаяся обстановка в связи с неурожаем и перспективами наступления голода, заставляет не затягивать эту процедуру. В самом Лебедине, небольшом городе выбирать было нечего. Из газетных объявлений тоже ничего подходящего не выбрал. Ко всему, лишившись работы, я лишился и хлебной карточки и продуктовой. А это серьезная проблема. Решил устраиваться на любую работу, чтобы как-то пережить это тяжелое время. Единственно подходящим местом в городе, где еще можно было найти работу - это были авиационные мастерские (начальником которых до своей смерти был мой отец). Утешало то, что мастерские были связаны с авиацией, симпатии к которой у меня еще сохранились. Принят был на работу 31-го октября 46-го года. Как записано в трудовой книжке: "... по вольному найму в Авиамастерские Военной Авиационной офицерской школы летчиков Дальней Авиации (вообще-то эта школа еще со времен войны имела аббревиатуру: ВОШНЭ (Высшаяи - или Военная - Офицерская Школа Ночных Экипажей, так ее летчики дальней авиации продолжали называть и в послевоенное время, в мое время командовал ею брат Г. Жукова, генерал-майор Жуков) на должность дефектатора в моторный цех" ("по вольному найму" - это потому, что после окончания войны, рядовой и сержантский состав, занимавший рабочие должности, был демобилизован и на эти должности принимались гражданские лица). Кстати, в начале войны я проработал в такой же должности десять дней (с 5-ти утра до 9-ти вечера и без выходных) до дня призыва в армию. Так, что основы этой работы были мне знакомы и я без особого труда "вписался" в производственный процесс. В авиации существует установленный порядок плановых проверок и ремонтов авиационной техники. Часть из них, так наз. "регламентные работы" - проводятся непосредственно в подразделениях - эксплуатантах, а плановые ремонты - в различных ремонтных мастерских - от ПАРМ (полевые авиаремонтные мастерские) до САМ (стационарные мастерские) и авмаремзаводов . Я был принят на работу в САМ, где производился плановый, т.е. после отработки установленной нормы часов, капитальный ремонт с полной разборкой (вплоть до болтов и гаек) авиадвигателей и другого самолетного оборудования. Мастерские занимались исключительно ремонтом школьных двухмоторных самолетов Ил-4 (дальних бомбардировщиков) с моторами М-88 (двухрядная 14-ти цилиндровая "звезда"). В мои обязанности дефектатора входили измерения с помощью высокоточных измерительных инструментов (микрометры, индикаторы и др.) и в соответствии с так наз. "технологическими картами" - отбраковка деталей и узлов, износ которых выше установленных нормативов. Забракованные детали отмечались краской или приводились в явный брак с помощью молотка. Если детали подлежали ремонту - указывался вид ремонта (расточка, хонингование и пр.). По завершении дефектации, произвадилась доукомплектация двигатела до установленного перечня и отправка его на сборочный участок. Надо сказать - характер моей работы был рутинным. Все операции по дефектированию и комплектации не допускали никаких "вольностей". Следовало действвать строго в соответствии с упомянутыми выше технологическими картами и - никакой самодеятельности - авиация, однако. По завершении ремонта, мотор поступал на испытательный стенд. Стенд находилса вне помещения и был открыт "всем ветрам". Крепление испытуемого двигателя на стенде, особенно зимой, было не очень приятным занятием. многие операции надо было выполнять голыми руками ( например, насаживание большого количества гаек на болты). Еще одна неприятность. К началу зимы уже сильно начал сказываться голод. Все время хотелось есть, а есть-то было практически нечего. Примерно, к январю некоторые парни стали по-настоящему пухнуть от голода. У нас, в моторном цехе таких было два человека - явно, по-настоящему, опухших. Один из них, фамилия которого удержалась в моей памяти - Мамай (его имени, к сожалению, не помню), коренной лебединец, с призыва в армию в начале войны и до демобилизации в 46-м, проходил военную службу в этих мастерских (тогда они назывались 300-е САМ, начальником был мой отец). До того, как опухнуть от голода, это был довольно крупного телосложения мужик. Вначале он начал худеть, потом, как-то неожиданно для нас, стал снова "поправляться" - фактически же - пухнуть от голода. А несколько человек из нашего цеха были уже близки к этому. Мне повезло - я как-то избежал такого состояния, хотя питался , в основном, картофельными "драниками" из картофеля с кожурой и хлебом (500 г на день по карточке), на-половину состоящим из отрубей и еще каких-то наполнителей. Работа двигателя на испытательном стенде - это завершающая стадия всей ремонтной цепочки, которая даст окончательную оценку качеству выполненных работ.

Хр-258
30.12. 2011

Если двигатель проработал без замечаний или с незначительными погрешностями, которые были полностью устранены в процессе испытаний - все рады и довольны. Ну, а если при испытаниях обнаружились серьезные неполадки, тут могут быть серьезные неприятности для установленных виновников. Могут запросто обвинить и во вредительстве, с вытекающими... Поэтому каждое испытание всегда привлекало некоторое число "зрителей", с надеждой ожидающих, что закончится хорошо. Я тоже был таким "зрителем", всегда со страхом ожидавшим результатов испытаний. У меня для этого были весьма веские основания. Я, ведь, проводил дефектацию и комплектование двигателя перед сборкой, а тут всякое может случиться. Вдруг какую-нибудь некондиционную деталь пропустил при при одной из упомянутых операций? И однажды такая беда со мной приключилась. Но, к счастью, все обошлось. Однако, поволноваться мне пришлось изрядно. На однм из моторов я отправил в брак т.наз. центробежный нагнетатель - агрегат довольно важный. При комплектации этого двигателя я в комплект вложил новый нагнетатель с заводской пломбой. На испытаниях, укомплектованный мною двигатель, в первые же минуты работы на стенде "погнал" масло и довольно сильно. Вот, где я страху натерпелся - дефект очень серьезный, вполне мог потянуть на "вредительство". Повезло мне. Источник выброса масла был сравнительно быстро установлен. Им оказался нагнетатель, который мы разбирать не имели права - он поставлялся заводом-изготовителем и им опломбированным. Так что моей вины в этом дефекте не было. А вот, для завода, наверное, были проблемы. Со временем, когда я более или менее освоился со своими обязанностями дефектатора и комплектовщика, меня иногда отправляли (как "спеца") к "технарям" базировавшегося на аэродроме летного подразделения на самолетах Ил-4 (двухмоторных, т. наз. - "дальних" бомбардировщиках). Кстати, тут я "встретился" со своим дальним, времен лета 44-го года, "другом", на котором начинал свою летную карьеру в качестве стрелка-радиста в 328 БАП ДД в начале его создания - самолетом Ил-4 с хвостовым номером 57 (правда, первоая "встреча" с ним произошла несколько раньше - на фотографии брата, где он был сфотографирован рядом с этим самолетом в Лебедине). Бывают же вот такие - неожиданные встречи! Ну, тут я еще об одной, не менее неожиданной встрече упомяну. На другой фотографии брата, где он был сфотографирован со своим экипажем, я узнал Петю Ранюка, бывшего второго пилота в нашей третьей эскадрилии 328-го полка. Оказалось, что он у моего брата Владимира (штурмана) был командиром экипажа (корабля), кстати, именно с номером 57.

Во, как бывает! Помимо основных работ, нас - "рабочий класс", иногда привлекали к различным работам, не входящим в круг основных обязанностей. Самыми тяжелыми для нас были погрузо - разгрузочные работы. Особливо - разгрузка с автомашин различного станочного оборудования, поступавшего на замену устаревшего или пришедшего в негодность, его затаскивание в цехи и перемещение к местам установки. Все это выполнялось почти вручную, с помощью примитивных приспособлений (доски, круглые бруски, ломы). Все бы ничего, но для истощненных голодом мужиков делать это было тяжеловато. Ну, эти работы в той обстановке все-таки были оправданы - выполнялись для пользы производству. Это я к тому, что были работы и бесполезные и, пожалуй, бессмысленные и, по-моему - даже, вредные. Например: на складе мастерских еще со времен прошедшей войны сохранилось довольно много американских (ленд-лизовских, по всей вероятности) ремкомплектов, инструментов и другой "мелочи" иностранного происхождения. Так вот,по чьему-то указанию сверху, все упомянутые "железяки" должны были быть уничтожены и захоронены. Наш начальник цеха поручил исполнение этой процедуры мне и еще двоим или троим рабочим цеха и кладовщику, на складе у которого хранились эти и вещи. Несколько дней мы потратили на выполнение этих работ, по-скольку приходилось совмещать их с исполнением своих прямых служебных обязанностей. Можно представить, какие чувства мы испытывали, разбивая молотками различные приборы - всякие там вольтметры, амперметры, авиагоризонты и другие приборы-индикаторы, размещаемые на приборных панелях самолетов. Среди уничтожаемых были и изделия из алюмииевых сплавов и наборы инструментов (всякого типа гаечных ключей, предназначенных для использования в дюймовой системе измерений). Вполне естественным в таких условиях были, как бы помягче выразиться, - частичные "отчуждения" некоторых вещей непосредственными участниками акции и другими заинтересованными лицами. Кстати, "начальство" вполне терпимо относилось к этому. Видимо, понимая всю абсурдность уничтожения в общем-то полезных вещей. Так что бОльшая часть инструментов, рабочие части которых подходили и к "метрическим" размерам, в землю не зарывалась. Что самое интересное - этот сохраненный инструмент в основном мы использовали на работе, по-скольку он был и и по-новее и с бОльшим набором функций (благодаря набору различных переходников). Отдельно нужно сказать о деталях из алюминиевых сплавов ( и из ленд-лизовских комплектов и забракованных при дефектации ремонтировавшихся авиадвиателей и другого самолетного оборудования).

Хр-259
18.01. 2012

Оказывается, алюминиевый лом был весьма востребован. Предприимчивые люди использовали его для изготовления (бывших, по-видимому, то время в дефиците) чугунов - весьма распространенной в Украине посуды для варки пищи. У нас в цехе среди работяг таких умельцев було человека два - три, не меньше. Кто-либо из них частенько заглядывал на мой участок посмотреть - много ли я "набраковал" алюминиевых деталей и успеть первым оказаться у того места, где складировались бракованные детали, металлическая стружка и другие отходы производства. Я в эти дела не ввязывался и к месту, где складировали эти отходы, никакого отношения не имел. И старался не ввязываться во всякие сомнительного содержания делишки. Единственный "грех" - набор гаечных ключей, набранных мною из подлежавших уничтожению. Оправдывал себя тем, что эти ключи я намеревался использовать не дома, а на работе. Кстати, в качестве сырья для поделок в те времена широко использовались и немецкие каски. Из них делали тяпки (сапки - укр.), пользовавшиеся большим спросом у огородников. Наши каски для этих целей не использовались. Считалось, что качество стали этих касок было неподходящим. Работу в авиамастерских я не считал для себя постоянной. Не вызывала она у меня интереса. Хотя и относился к исполнению своих производственных обязанностей ответственно. Очень сожалел о своем уходе с железной дороги. И подумывал о возврате. Но возврат в депо Смородино исключался по причинам нравственного порядка. А о других местах я подумывал, но пока, до весны, решил отложить принятие какого-либо решения по этому поводу. Немаловажным для принятия решения о смене работы было и то, что мастерские, перейдя на комплектование рабочих и административно-хозяйственных должностей вольнонаемным составом, неизвестно почему сохранили расценки и ставки на уровне тех, которые использовались для оплаты труда военнослужащих (рядового и сержантского состава) на рабочих должностях. Я, например, получал зарплату рабочего по повременным ставкам в размере 220 руб. в месяц. Для примера, работая паровозным кочегаром, получал где-то в размере 960 руб. в месяц (булка хлеба в то время на базаре стоила не менее 200 - 250 руб.). Конечно, на такую зарплату жить на гражданке было совершенно невозможно. Забегая немного вперед, могу сказать, что стипендия на курсах бортрадистов равнялась 260-ти рублям. Скорее всего я вернулся бы к своей мечте - стать машинистом паровоза. Но, случайно попавшая на глаза газетная публикация - начисто разрушила мои намерения возвратиться на железную дорогу. Там было объявление о том, что в Киеве при Укр.Управлении ГВФ объявляется набор на курсы бортрадистов. Это объявление разбудило во мне старую, еще армейскую мечту, летать. Конфликт интересов: или машинист паровоза или летная карьера. Победила летная карьера, хотя и не без некоторой борьбы. Отправил письмо-заявление с просьбой принять меня на упомянутые курсы. Пришел ответ. Сообщили, что занятия начнутся во второй половине февраля и что моя кандидатура им подходит. Предложили к указанному времени прибыть в Киев ( аэропорт Жуляны), Учебно-тренировочный отряд (УТО) УУ ГВФ (Украинское Управление Гражданского Воздушного Флота) для окончательного решения вопроса о принятии меня на упомянутые курсы. С трудом уволился с работы в авиамастерских. Начальник мастерских всячески уговаривал меня остаться на работе. Рисовал перспективы моего дальнейшего "карьерного" роста и учебу в соответствующих учебных заведениях. Желал мне, чтобы я продолжил дело моего отца, другом которого он себя считал. Ничего ему не помогло. Вынужден был подписать приказ на мое увольнение как поступившему на учебу. Поступление на учебу в те времена было, пожалуй, единственным законным основанием для увольнения с работы. Уволен я был 2-го февраля 47-го года. До Киева добирался на "перекладных". На билет на пассажирский поезд у меня не было денег, да и имея деньги, приобрести билет было большой проблемой. Так что пришлось использовать опыт передвижения на попутных поездах, приобретенный мною в время работы на паровозе. От Лебедина до ст. Боромля, где проходят поезда западного направления (товарные и пассажирские) я добрался без проблем (проводники вагонов еще не забыли меня по поездкам на смену на мои паровозы). Не было особых проблем и дальше. До Белополья я добрался в кабине паровоза со знакомым машинистом. А от Белополья я уже добирался с различными ухищрениями, прикидываясь "паровозником", следующим со смены или на смену, в зависимости от ситуации. Для этого я еще дома облачился в "спецуру", в которой в свое время работал на паровозе. Так что до Киева добрался почти без проблем ( проблемой был только мучивший меня всю дорогу голод). В кармане у меня было, в качестве резерва на критический случай, где-то около 200 рублей, которые я берег и не тратил до самого конца поездки. Конечной станцией для меня была станция Пост-Волынский. Сошел с поезда. Спросил первого встречного, как попасть в аэропорт. Оказалось, что отсюда до аэропорта (собственно, служебного здания) было не более 200 - 300 метров. А штаб УТО (конечная цель моей поездки) находился буквально в "двух шагах" от станции.

Хр-260
19.01. 2012

Заявляюсь в отряд. Попадаю в штаб отряда. Там меня "обрадовали" - открытие курсов бортрадистов откладывается на неопределенное время. Удар!!! Не знаю, как я выдержал и не упал в обморок от такого известия! Это ж сколько проблем сразу сваливается на меня! Куда подаваться, где жить, чем и на что питаться? Положеньице! Хуже не придумаешь! Командование отряда видимо по моей реакции поняло, что дела мои не ахти. Но, чем-то я им, наверное, понравился. Начальник штаба Верещак отвел меня к командиру отряда Дорошенко и оба они, немного посовещавшись, предложили мне до начала открытия курсов бортрадистов работу в отряде. Я с радостью согласился. Это было моим спасением. С 17февраля я был зачислен в штат УТО авиамотористом 1-го класса с окладом 490 руб и 500-ми г хлеба по карточке (на базаре булка хлеба, примерно 600 - 700 г, стоила 200 руб - это для оценки "весомости" назначенной мне зарплаты). Фактически, на обслуживании самолетов работать не пришлось ни одного дня. Занимался ведением учебной документации. В отряде проходили периодическую переподготовку различные специалисты Аэрофлота, преимущественно пилоты. В то время в Аэрофлот было принято много демобилизованных военных летчиков. При мне это был основной контингент слушателей. В УТО они направлялись в основном из периферийных авиаотрядов. Некоторые из пилотов были кадровыми аэрофлотовцами, проходившими в УТО очередную переподготовку, но многие были новичками и должны были пройти, так сказать, "сертификацию" для полетов на По-2 . Среди них были пилоты бомбардировщиков (в т.ч. и из Дальней Авиации), штурмовиков, истребителей и проч.. Проходили периодическую переподготовку и пилоты (шеф-пилоты) от крупных заводов Украины (личный пилот директора какого-то крупного завода, кажется, из Днепропетровска - Лунц). Были женщины - пилоты. Казакова, летавшая в войну на По-2. Прославилась тем, что приземлившись у сбитого Ме-109, сумела пленить не пострадавшего при вынужденной посадке немецкого летчика и доставить его на своем самолете на свой аэродром. Другая - женщина - пилот истребителя (200 с лишним боевых вылетов) - Зина Саломатина. Впоследствии получила в Аэрофлоте звание Героя Соцтруда СССР. В отряде был очень сильный преподавательский состав. Аэродинамику читал Дубринский. Специалист высочайшего класса. Пилоты его боготворили. Обладал способностью перемножать многозначные числа; бегло прочитав одну две страницы из какой-либо книги, тут же мог без ошибок продублировать прочитанный текст голосом; чудесно и темпераментно играл (в основном, классику) на пианино. Истинно талантливый человек! Матчасть самолетов читал тоже преподаватель высокого уровня Гутман. Позже он был известным преподавателем в Киевском институте ГА. Штурманом отряда и преподавателем по аэронавигации был Тихомиров. Я особенно с ним сблизился и, даже, по его просьбам проводил кое-какие практические занятия с курсантами-пилотами (в основном по решению навигационных задач). Также в очень хороших отношениях был с Дубринским. Я его буквально боготворил. Он в те времена страшно голодал. Но старался этого никому не показывать. Пожалуй, только я знал его тяжелейшее положение. Бывая у него дома (он жил вместе с братом), часто видел, как они варили самые настоящие картофельные очистки, неизвестно, на каких помойках собранные. Я сам вел почти полуголодную жизнь. Но мне казалось что Дубринский с братом находились в еще худшем положении. Вел радиодело и впоследствии был начальником курсов бортрадистов Пешко (или Пишко), личность заурядная. Ничем особенным не отличался. Позже, когда мы уже занимались на курсах бортрадистов, привлекал нас на несколько дней на вскопку своего огорода и посадку картошки. Утешало только то, что Пишко при этом подкармливал нас вареной картошкой. При нашей голодной жизни это было "кое что"! Командир отряда Дорошенко относился ко мне очень благожелательно, считал, что спас меня от голодной смерти, называл меня то "сынком", то своим "крестником". Но я в своих интересах его благорасположением никогда не пользовался и никогда не жаловался ему на свои житейские трудности. Впоследствии Дорошенко был назначен на должность начальника (то- ли Иркутского, то- ли Читинского) Управления ГВФ. Спустя некоторое время самолет, на котором летел Дорошенко, где-то в районе Читы пропал. Длительные поиски не дали никаких результатов. Скорее всего этот самолет (Ли-2 или С-47, или Тс-62) и до сего времени не найден. В общем я дружно жил с персоналом отряда и с курсантами-пилотами. Командир отряда распорядился поселить меня в курсантском общежитии отряда. Все было хорошо, кроме полуголодного существования. Но так тогда жили очень и очень многие, оторванные от своего дома. Хотя и дома большинство тогда сильно голодало. Голод в Украине тогда был страшнейший! Куча умерших от него, убитых бандитами. Были, даже, случаи людоедства. В общем, то были тяжелейшие времена! С курсантами, пожалуй, правильнее их называть слушателями, у меня были не только просто хорошие и даже дружественные отношения, но и так сказать "корыстные", по принципу: "ты мне - я тебе" или наоборот, "я тебе - ты мне".