Что мешает переводу автомобилей на газ?

Что мешает переводу российских машин на газ

Скажи бензину нет: что мешает переводу российских машин на газ
 
 

В России термин бензин и все, что с ним связано, в последние годы приобрел резко-негативную окраску и вызывает бурю протестующих эмоций у населения. Мы задались вопросом: не проще ли провести массовый перевод транспорта на газ и навсегда избавиться от излишков бензиновых проблем?

Но не все так просто, как кажется на первый взгляд. За очевидными, казалось бы, плюсами, которые может предложить потребителю газовая промышленность, кроются куда более серьезные проблемы, сдерживающие повсеместное распространение газомоторного топлива.

Рожденное в СССР

Сейчас сложно поверить, что история развития газомоторного топлива в нашей стране началась в далеких 1930-х годах. Как рассказывает аналитик Института национальной энергетики Александр Фролов, тогда из-за дефицита нефти при бурно развивающейся промышленности правительство приняло решение перевести часть транспорта на газ. Соответствующее постановление вышло в 1936г. Был налажен выпуск техники, открылись заправки и начались разработки газовых двигателей. Но полномасштабной реализации программы помешала Великая Отечественная война.

В 1960-х годах от программы перевода транспорта на газ и строительства газовых заправок опрометчиво отказались, поскольку были открыты крупные месторождения нефти в Западной Сибири. Но о полном сворачивании проекта речь не шла – выпуск газобаллонной техники продолжался.

К концу 1970-х годов из-за неаккуратной эксплуатации месторождений наметилось падение дебитов нефтяных скважин, что предопределило возврат государства к развитию газомоторного направления. С 1981г. в реализации соответствующей программы участвовали 18 министерств и ведомств Советского Союза.

К 1985г. вышли 3 постановления Совмина о массовом переводе крупных потребителей топлива на газ и создании сети газовых заправок. Вводимая система дала экономию нефти в размере десятков миллион тонн. За 5 лет были построены около 500 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и переведено на компримированный природный газ (КПГ) около полумиллиона единиц автотранспорта. Развитие этого направления приостановил развал СССР.

Сэкономишь ты не раз, если установишь газ

Для начала оговоримся, что рынок газомоторного топлива в настоящий момент представлен двумя основными продуктами – сжиженным углеводородным газом (СУГ, пропан-бутан) и компримированным природным газом (КПГ, метан).

Итак, попробуем посчитать расходы. Исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Виктор Стативко считает, что внедрение газомоторного топлива является экономически выгодным. "В соответствие с постановлением правительства, стоимость 1 кубометра газа не может превышать стоимости 1 литра бензина марки А-76. Такого бензина уже нет, поэтому ориентир на А-80, который стоит в среднем 20 руб./литр, - поясняет В.Стативко. - Поэтому в стране 1 куб. м (равноценен 1 л бензина) природного газа на АГНКС не превышает 10 руб., а в ряде регионов еще и ниже. Опыт крупных автопредприятий Рязани и ряда других городов показывает, что переведенная на природный газ техника, кроме разницы в цене, дает еще дополнительную экономию на топливе 20-25%. В итоге экономия топливных затрат при эксплуатации автомобилей на природном газе достигает 70-75%".

Однако главным сдерживающим фактором для автолюбителей все еще является дороговизна установки газобаллонного оборудования (ГБО). При установке ГБО для автомобилей на пропан-бутане, автомобиль становится двухтопливным, т.е. может работать на газе и бензине. Для переднеприводного автомобиля ВАЗ (включая "Калину") цена колеблется в пределах 11,5-22,5 тыс. руб. Установка ГБО пятого поколения обойдется дороже – до 60 тыс. руб. При этом, по мнению специалистов, мощность двигателя повышается, а расход не превышает бензиновый литраж.

ГБО для пропан-бутана легче и дешевле, чем для КПГ, а потому активнее используется на легковом транспорте. Заправочных станций на СУГ в России более 3 тыс. А вот автомобилей, работающих на метане, у нас в стране всего, по разным оценкам от 90 до 100 тыс., при этом количество заправок составляет около 250. Основная область их применения – автобусы и грузовики, что связано с высокой ценой и весом газобаллонного оборудования.

По данным Минэнерго, переоборудование автомобиля частного потребителя на КПГ окупится за 49 тыс. км, а на СУГ за 32 тыс. км. То есть, переход на "газовый" автомобиль выгоден, прежде всего, тем, кто много ездит. И при таком раскладе очень разумным выглядит перевод бюджетного автотранспорта на газ.

Кстати, здесь ситуация парадоксальна до абсурдности. Еще одно немаловажное достоинство природного газа при использовании его в бюджетных организациях молниеносно превращается в недостаток. Газ технически невозможно украсть, и это становится главной причиной, по которой выступают против внедрения газомоторного топлива руководители ГУПов и их сотрудники.

А у вас в машине газ?

Обывательское мнение большинства автомобилистов, которые раздумывают переходить или не переходить на газ – слишком дорогая установка ГБО и нежелание возить за спиной взрывоопасный объект. И в этом есть доля правды. Одним из основных минусов перевода автомобиля на газ является сложность установки газовых баллонов. Кроме того, при установке на новый автомобиль газобаллонного оборудования можно лишиться гарантии производителя, т.к. установка газового оборудования на гарантийный автомобиль - это не что иное, как изменения конструкции автомобиля.

Также существует потенциальная опасность возгорания или взрыва. Однако, доказано, что при грамотной установке и своевременном техническом обслуживании риск практически сводится к нулю.

Еще одним аргументом противников газомоторного топлива является дискомфорт, который вы будете испытывать в автомобиле с газовой установкой. По идее в таком автомобиле нельзя курить (хотя не все этого придерживаются), машина теряет динамические характеристики. Кроме того, газовый баллон "съедает" много места в багажнике.

Политическая воля

В развитии газомоторного топлива особенно стоит выделить Пакистан и Иран. Обладая в 1999г. весьма скромными парками ГБА (4 тыс. и 800 штук соответственно), к прошлому году эти государства заняли первые места в мире по количеству автомобилей, работающих на компримированного газе, – 2,5 млн в Пакистане и 2 млн в Иране.

В современной же России насчитывается более 41 млн единиц транспортных средств, из которых природный газ используют всего лишь около 100 тыс. автомобилистов, СУГ - около 1,4 млн. В целом, по российским дорогам ездит 1,5 млн газобаллонных автомобилей (ГБА).

В законодательном плане, ЕЭК ООН еще в 2001г.

принял резолюцию, предусматривающую перевод к 2020г. 23% автомобилей парка стран Европы на альтернативные виды моторного топлива, в том числе 10% (23,5 млн) - на природный газ. По умеренным прогнозам, общее число машин в мире, работающих на КПГ, к 2030г. достигнет порядка 100 млн.

В России же ситуация с законодательством в области газомоторного топлива обстоит печальнее. Уже более десяти лет в России — кладовой природного газа — никак не удается принять закон об альтернативных моторных топливах. Камнем преткновения, по мнению участников рынка, в настоящее время стал вопрос о выделении денег из федерального бюджета, а основным противником закона является Минфин.

Однако, сейчас есть надежда, что дело все-таки сдвинется с мертвой точки — 11 октября в Госдуму был внесен законопрокт об альтернативных моторных топливах. Как говорит аналитик Института национальной энергетики Александра Фролов, предлагается развивать газомоторное направление за счет местных властей. Однако, по мнению эксперта, это не сработает: инициативные регионы (в частности, Рязань, Тульская область, Северный Кавказ, Ставропольский край, Свердловская область) продолжат развиваться, а в остальных ситуация останется на прежнем уровне. "В том, что касается муниципального транспорта и крупных частных автопарков льготы необходимо сочетать с принуждением, - продолжает А.Фролов. - Например, в США владельцы обязаны при обновлении автопарка размером от 10 машин закупать не менее 10% техники на альтернативных моторных топливах. Также необходим пересмотр ряда нормативных документов, касающихся строительства газовых заправок. Иначе они так и будут возводиться фактически за городской чертой. Это неплохо для междугороднего транспорта, но для городских автобусов и частных потребителей это абсурд — слишком велики холостые пробеги".

"Главная проблема, на мой взгляд, заключается в отсутствии понимания на государственном уровне — зачем России газомоторное топливо, - комментирует А.Фролов. - А без государственной поддержки ничего не заработает. И в этом мы не одиноки. Во всём мире развитие газомоторной отрасли происходит на стыке сотрудничества государства и крупных нефтегазовых компаний. Принимаются соответствующие законы, вводятся налоговые льготы, выделяются дотации. Никакая инициатива на местах не работает так эффективно, как полномасштабная госпрограмма".

Исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Виктор Стативко также говорит о том, что основной сдерживающей причиной развития рынка газомоторного топлива является полное отсутствие государственного внимания и поддержки: "на протяжении 20-ти лет не удалось пробить даже малейшую брешь в этой "государственной обороне".

"Сегодня ни в одном законодательном акте нет такого понятия, как газомоторное топливо. Отсутствие в законодательных документах этого понятия приводит к тому, что каждое ведомство самостоятельно устанавливает свое отношение к такому транспорту. ГИБДД, например, на местах чинит препятствия при регистрации и прохождении технического осмотра. В свою очередь, пожарники установили такие нормативы разрывов от АГНКС до жилых и промышленных зданий и объектов инфраструктуры других видов топлива, что в России ни на одной заправке нельзя совместить бензин, СУГ и КПГ, хотя за рубежом их наоборот, объединяют в заправочные комплексы", - аргументирует эксперт.

Нефтяное лобби?

Невольно напрашивается вопрос – возможно, такое ярое сдерживание рынка газомоторных топлив стоит искать в бизнесе нефтяных компаний? Ведь именно нефтепереработка приносит около половины прибыли нефтяников. Здесь мнения участников газового рынка разделились. Некоторые дают прозрачные намеки на нефтяное лобби в вопросе сдерживания газомоторного топлива, а некоторые считают такую постановку вопроса устойчивым мифом. "Нефтяникам самим удобно развитие газомоторного рынка – больше нефти останется на экспорт, - уверены некоторые специалисты. - Кроме того, для них весьма актуальна проблема утилизации попутных газов (пропан-бутан – один из основных продуктов переработки ПНГ и побочный продукт крекинга на НПЗ)".

В "Газпром газэнергосети" (специализированная "дочка" Газпрома, который является в настоящее время лоббистом внедрения газомоторного топлива) РБК сообщили, что рынок газомоторного топлива, в первую очередь, весьма сильно сдерживают устаревшие технические нормативы по строительству и эксплуатации газозаправочных станций по сравнению с западными технологиями, а также отсутствие нормативно-технической документации по КПГ и СПГ.

"Так, увеличенные противопожарные расстояния от АГЗС являются одной из главных причин, сдерживающей развитие газозаправочной инфраструктуры в крупных городах. Противопожарные расстояния в развитых странах Западной Европы в разы меньше наших. Например, в Германии заправку автомобиля газом (СУГ) можно осуществлять во дворе своего дома при установке соответствующего оборудования", - рассказали в "Газпром газэнергосети".

Кроме того, оборот бензиновой заправки в 10-15 раз выше, чем оборот АГЗС, следовательно, доходность газовой заправки существенно ниже. При этом инвестор должен купить и содержать под АГЗС участок земли, который раза в 3 больше, чем для АЗС. И владелец АГЗС не имеет права построить на нем магазин и другие сервисы. По заправкам на метане ситуация с нормативным регулированием строительства и эксплуатации объектов еще хуже. Таким образом, возникает замкнутый круг – нет инфраструктуры заправок – владельцы автопарков не считают целесообразным переходить на газ, а раз нет потребителя – проблематично строить заправки, резюмировали в "дочке" Газпрома.

В.Стативко, рассуждая о необходимости повсеместного распространения газомоторного топлива, говорит, что активность зарубежных стран в переводе своего транспорта на газ, связана, в первую очередь, с заканчивающейся нефтью. Во-вторых, наука практически исчерпала свои возможности по совершенствованию двигателя внутреннего сгорания для снижения вредных примесей в выхлопных газах нефтяных топлив. В то время как природный газ даже в Жигулях позволяет достичь норм Евро-3 и выше.

"Сегодня в мире уже все понимают, что альтернативе природному газу в качестве моторного топлива пока не найдено. Его еще много, он дешевле, чем нефтяные топлива, он не требует специальной переработки, как нефть, он уже доставлен к потребителю, что исключает огромное количество ж/д цистерн, чадящих бензовозов. Его не нужно накапливать для весенних и осенних полевых работ, становятся не нужны нефтебазы. И самое главное – его практически невозможно украсть. Плюсов для использования газа как топлива великое множество, а найти обоснованных причин, почему его так упорно игнорируют на всех уровнях власти в России – самая большая загадка. Нужен Перельман", - подводит итог эксперт.