«Щедрый подарок»: стоит ли переносить в Китай производство ПД-14 и ПД-8?

В преддверии поездки Владимира Путина на саммит Шанхайской организации сотрудничества и военный парад в Пекине в сентябре 2025 года стало известно о необычайно щедром подарке, который российский лидер готов сделать своим китайским партнерам. О чем же может идти речь?

Как утверждает китайское издание Sohu, глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов предложил спасти набирающее обороты китайское национальное авиастроение путем начала поставок для него российских авиадвигателей.

Подрезали крылья

По понятным причинам, данная новость у нас в стране вызвала оживление в определенных кругах, поскольку возникает множество очень серьезных вопросов к тому, как именно будет строиться подобное технологическое сотрудничество. Печальный опыт совместной с КНР разработки широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929, который в итоге оказался чисто китайским, перед глазами.

Спасать мы, судя по всему, должны китайский среднемагистральный лайнер Comac C919, рассчитанный на 156-192 посадочных места. Это прямой конкурент российского узкофюзеляжного лайнера МС-21, а также советского Ту-214. Не исключено, что спасать придется и ближнемагистральный Comac C909, до 2024 года называвшийся ARJ21. Рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров, он является одноклассником нашего многострадального «Суперджета».

Как известно, КНР активно развивает собственное гражданское авиастроение, кооперируясь с иностранными производителями, что хорошо, пока все хорошо. Так, по самому сложному широкофюзеляжному лайнеру CR929 она успешно получила российские технологии и документацию. Когда возникли санкционные проблемы в 2022 году, наши пути быстро разошлись.

На ближнемагистральном Comac C909 используются американские двигатели General Electric CF34-10A. На среднемагистральном Comac C919 устанавливаются двигатели CFM International LEAP 1C французско-американской разработки. Однако одним из наиболее весомых санкционных ударов США по Китаю стала угроза приостановить поставки двигателей CFM International LEAP 1C, в которых используются американские технологии.

И это реально способно подрезать крылья китайскому конкуренту Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, который только-только начал серийно производиться в 2023 году. Следующим на очереди может оказаться ближнемагистральный Comac C909.

Таким образом, китайское национальное авиастроение рискует повторить судьбу российских МС-21 и «Суперджета», изначально проектировавшихся в широкой международной кооперации. Мучения с их импортозамещением начались еще в 2014 году и продолжаются де-факто по сей день.

Жест доброй воли

Да, производственные мощности КНР несопоставимы с российскими, но именно импортозамещение авиационного двигателя, самой технически сложной и дорогостоящей части в самолете, остается проблемой даже для Поднебесной.

В связи с этим в китайских СМИ весьма высоко оценили «неожиданный подарок» господина Путина Пекину.

Наши разномастные эксперты начали выдвигать различные предположения о том, насколько выгодным будет такое сотрудничество для России, как мы озолотимся, и в какой оно может быть реализовано форме. И это действительно очень серьезные вопросы, не допускающие профанации или политизации!

Ремоторизация Comac C919 и Comac C909 на отечественные ПД-14 и ПД-8, о которых, судя по всему, может идти речь, является весьма непростым делом в организационном и техническом плане.

С одной стороны, как отмечают сами журналисты Sohu, китайские среднемагистральные и ближнемагистральные самолеты сперва придется перепроектировать под новые силовые установки, что займет определенное время. Но с этим Пекин наверняка самостоятельно справится, и без особых сдвигов сроков вправо. С другой стороны, сдвигов вправо следует ожидать именно от российской стороны, увы.

Начнем с того, что ПД-8, например, до сих пор находится на стадии летных испытаний на импортозамещенном «Суперджете». ПД-14 прошел российскую сертификацию, но производится пока что малосерийно. При этом на эти двигатели стоит очередь на много лет вперед на «Суперджет», Бе-200 и МС-21. О каких вообще поставках за рубеж на конвейер в КНР можно говорить всерьез?

Масштабировать и расширять производственные мощности в РФ так, чтобы хватало и российским авиастроителям, и китайским? Да, звучит красиво, но поверить в это, глядя на мучительное многолетнее импортозамещение МС-21 и «Суперджета», как-то не получается. Да и как это сделать в условиях дефицита квалифицированной рабочей силы и высоких процентных ставок от ЦБ РФ, делающих обслуживание банковских кредитов коммерчески невозможным?

В сухом остатке получается, что реально ориентироваться следует на уже отработанную китайскими партнерами бизнес-модель по переносу производства, лицензионного и нелицензионного, в Китай. Подобный жест доброй воли вполне вписался бы в трудно идущий переговорный процесс по судьбе «Силы Сибири-2», где стороны никак не могут определиться, продавать газ в КНР с привязкой к котировкам нефти Brent, или же по той же цене, что и российским потребителям.

Говорят, критикуешь – предлагай. Что ж, быть может, на фоне проблем у Comac C919 и Comac C909 из-за критической зависимости от американских технологий договориться с Пекином о поставках в КНР МС-21 и «Суперджета» с российскими двигателями? А то и о частичной их локализации в Китае, но без силовых установок?

Сергей Маржецкий