«Колеса» для инвалидов СВО — это проблема. Но никто не чешется

Мотоколяски-«инвалидки» ассоциируются у большинства их нас с фильмом «Операция „Ы“», всё весело — Трус, Балбес и Бывалый, а также тот самый Шурик. На самом же деле ничего смешного, техника очень нужная, особенно сейчас.

После Великой Отечественной войны власти Советского Союза сразу же озаботились обеспечением увечных ветеранов средствами передвижения, нынче же в этом направлении, как говорится, и конь не валялся.

Известная по означенному фильму СМЗ С-3А, выпускавшаяся в 1958—1970 годах, была отнюдь не первой моделью. Сразу же после того, как страна хоть немножко стала вставать из руин, с конвейера сошли первые «инвалидки». Разработали их уже в 1946 году, на конвейер КМЗ К-1В встали в 1947-м.

Из Германии по репарациям вывезли завод Wanderer, производство запустили и полностью локализовали, стали выпускать лёгкий мотоцикл с объёмом мотора в 100 «кубиков».

Именно на его основе и сделали что-то типа трицикла с довольно большим удобным «диваном». Конструкция открыта всем дождям и ветрам, но лучше плохо ехать, чем ковылять на костылях.

Устройство получилось на удивление живучим, в конце 70-х годов ХХ века автор, будучи мальчишкой, неоднократно встречал подобные транспортные средства. Правда, в основном их эксплуатировали в южных регионах СССР, так как давно уже выпускались закрытые конструкции.

С 1952 года в Серпухове на местном мотозаводе запустили производство трёхколёсной закрытой мотоколяски СМЗ С-1Л. Закрытой, конечно, довольно условно — от атмосферных осадков защищал брезентовый тент, но это было лучше, чем ничего. Двигатель — тоже от лёгкого мотоцикла и тоже немецкий, репарационный, с DKW RT-125. Между прочим, предок силовых агрегатов мотоциклов «Минск» и «Восход».

Через четыре года на конвейер стала модификация С-3Л с 350-кубовым ДВС, снова немецким — от мотоцикла DKW NZ 350. Собственно, от этих моторов и пошли все двигатели «Иж».

И уже только потом появилась «Моргуновка», тоже с тентом, но уже «солидным» — как бы кабриолет. Тот же ижевский мотор, задний привод, МКПП-4. Выпускалось масса различных модификаций в зависимости от характера увечий, были машинки для одноруких (правая-левая) и т. д.

СМЗ С-3Д (1970−1997 годы) уже имела цельнометаллический кузов, но всё остальное осталось неизменным.

Двигатель «Иж-Планета-2 (3)», развитие мотора Иж-49, задняя скорость при помощи хитрого механизма реверса. В принципе, конструкция была неплохо отработана, а её ремонтопригодность вообще находилась на небывалой высоте — мотозапчасти в Советском Союзе продавались буквально в любом сельмаге.

Всего в совокупности произвели сотни тысяч мотоколясок, только СМЗ С-3Д более 220 тысяч единиц. Огромным минусом всех этих конструкций являлось отсутствие отопителя, и как-то решить проблему не получалось. Мотоциклетные двигатели имели воздушное охлаждение, все попытки внедрить в конструкцию отдельную «печку» — например, как на «Запорожце» — проваливались. Всем стало понятно, что нужно делать принципиально новый автомобиль, с чистого листа.

Шла война в Афганистане, в стране снова появились инвалиды, и в начале 80-х в Серпухове при технической помощи инженеров из Тольятти создали СеАЗ-1111 «Ока». Как раз на конвейер автогиганта встал ВАЗ-2108, от него взяли половинку мотора, разработали новый кузов — всё получилось! Отопитель тоже присутствовал.

Тут стоит отметить, что далеко не все советские ветераны ВОВ мёрзли в мотоколясках, автопром выпускал и обычные легковушки для инвалидов. «Москвичи», «Жигули» и «Запорожцы» делали также и с ручным управлением, таковых хватало. Многие, наверное, ещё помнят авто, где на заднем стекле имелась наклейка — буква «Р» в треугольнике.

И мотоколяски, и «инвалидные» авто распределяли совершенно бесплатно, обслуживали их тоже за счёт государства. Завод в Серпухове продолжал работать и в постсоветское время, ограниченное количество машин с ручным управлением там всё-таки делали.

При большой удаче (и наличии связей) его можно было получить в органах социального обеспечения, причём тоже бесплатно.

Но в начале 2000-х всё пошло прахом.

В рамках «вставания с колен» Серпуховский автозавод уничтожили, хотя спрос на «Оку» был устойчивым.

К производству было полностью готово второе поколение машины СеАЗ-1121 (он же ВАЗ-1121), гораздо более просторное, хотя на той же самой агрегатной базе — полностью отечественной. Присутствовала и модификация для инвалидов. Все эти планы власти отвергли. Завод планомерно и целенаправленно разрушали.

После того, как конвейер в Серпухове остановился, группа энтузиастов нашла финансирование и договорилась с немцами — возник бизнес-проект выпуска на тех же площадях микроавтомобильчика Smart в максимально упрощённой версии. Причём сразу не «отвёрточная» сборка, а изначально с приличной локализацией.

«Из Германии — блоки мотор-КПП, на первом этапе элементы подвески и салона. Но детали «капсулы» штампуют и сваривают уже в РФ, пластик обвеса на неё — тоже.

Далее локализация подвески (она там простая), компонентов салона, оптики и т. д, с этим российские заводы справятся, мы проводили переговоры. На мотор и трансмиссию не замахивались, тут главное начать, а далее уже можно развиваться.

Всё просчитали, в Mercedes-Benz дали добро на старт проекта, деньги были, пошли всё согласовывать с чиновниками. И вот те выступили резко против, в общем, там не разрешили. Почему — не объяснили. Просто как бы нечего", — в 2010 году рассказывал автору один из потенциальных инвесторов несостоявшегося предприятия.

Вскоре завод окончательно разрушили, всё оборудование вывезли в чермет. Видимо, чтобы никто не попытался его реанимировать. Сейчас там некий «технопарк Серпухов», то есть просто офисы и склады. Экономика РФ неуклонно развивается!

Положим, «сверху» спустили команду — организовать производство автомобилей для инвалидов СВО. Чем может похвастать российский автопром? Практически ничем. Отдельные фирмы по заказу (100% предоплата!) переделывают «Гранты» с АКПП на ручное управление. Цена — «договорная», на уровне 2,5−3 млн рублей и выше в зависимости от комплектации.

Тут всё просто: «Гранта» с «автоматом» стоит от 1,34 млн рублей, фактически — от 1,5−1,6 млн рублей. Плюс оборудование, плюс работа — так и набегает. Но только этим проблемы не исчерпываются.

Несмотря на наличие сертификатов соответствия, поставить на учёт в ГАИ подобный переоборудованный автомобиль очень сложно. И никого не волнует, что тут машина для инвалида, в глазах инспекторов МРЭО тут же «включаются нолики».

Согласно новому (от 2015 года) техническому регламенту для регистрации авто с ручным управлением — запись о нём в ПТС и СТС обязательны! — сертификатов на оборудования и документов от компании-установщика уже недостаточно.

Требуется заключение от НИИ автомобильного транспорта о возможности установки ручного управления на данный автомобиль, второе заключение от того же института — о безопасности установленного ручного управления, а также диагностическая карта (на новую машину!). Всё это, как несложно догадаться, отнюдь не бесплатно. И должно быть выписано лично на имя инвалида. То есть бегать ему за всеми этими бумагами на протезах или костылях.

Есть ли что-либо иное помимо тюнинговых изделий? Теоретически — да. В своё время, когда на АвтоВАЗе выпускалась «Калина», был разработан её трёхдверный вариант — суперкомпактный хэтчбек ВАЗ-11174. Чуть побольше «Оки», но значительно комфортней. Увы, вместе с прочими проектами тех лет перспективный автомобильчик выкинули в корзину французы.

Между прочим, «инвалидку» на её базе планировалось выпускать в Тольятти, на одном из околозаводских производств, где изготавливают малосерийную продукцию. Но не срослось. Французам на беды российских инвалидов наплевать, нынешнему руководства «АвтоВАЗа», в общем-то, тоже. Хотя запустить производство ВАЗ-11174 можно очень быстро.

Иван Рыбин