Невероятное-14: «Подсанкционный» Ту-214 оказался круче, чем Боинг 737 Next

Американские авиастроители попали в «цикл страдания», не в силах создать что-то новое

На фото: ТУ-214. (Фото: uacrussia.ru)

Никита Ростовский​

В канун нового года — 27 декабря 2024 года — на Казанском авиазаводе (КАЗ) им. С.П. Горбунова самолет Ту-214 (предназначенный для перевозки 210 пассажиров) с регистрационным номером RA-64535 успешно выполнил первый полет в рамках приемо-сдаточных испытаний.

Конкретно эту машину, кстати, предназначенную для нашего Минпромторга, обещали сдать в конце 2022 г., но в условиях «неожиданно» введенных жестких западных санкций, наша публика была шокирована тем, что у «полностью» отечественного авиалайнера Ту-214 (Ту-214−200) имеется около 45 различных бортовых систем зарубежного производства.

Речь, прежде всего, шла о критических системах, таких как управления полетом и самолетовождения, предупреждения о сближении с землей и предупреждения о столкновении в воздухе, метео-РЛС. «Чужими» были даже элементы бортового светового и электрооборудования, а также гидросистемы и прочее, и прочее.

Наши разработчики оказались прижаты к стенке и вынуждены были закатать рукава. Как констатирует паблик «Техносфера России», «первый полет RA-64535 показал, что всё-таки гору сдвинуть удалось. Если же говорить о новых пассажирских Ту-214 не в спецкомплектации, а с обычными салонами, то их не строили почти 15 лет».

Это означает, что ситуация с импортозамещением зарубежных компонентов, используемых в Ту-214, в целом решена, и теперь их нужно довести до ума в ходе реальных полетов. Отдельно уточним, что переход на «все свое», причем в условиях нехватки рабочих рук, потянул за собой разработку важнейшего высокопроизводительного производственного оборудования.

В частности, кукиш, показанный нам Западом, как ни странно, привел к сдвигам в специализированном станкостроении.

В октябре 2024 года на КАЗе введен в эксплуатацию новый огромный российский портальный 5-координатный фрезерный обрабатывающий центр СК6П с вакуумным столом, изготовленный компанией «Стан». Он предназначен для изготовления крупногабаритных деталей из алюминиевых сплавов, с максимальным размером до 24 метров, включая элементы крыла.

Сообщается, что в 2025 году на предприятии запустят еще один такой огромный станок, что должно в разы ускорить выпуск фюзеляжей не только Ту-214, но и новых бомбардировщиков Ту-160М2.

И все-таки в воздух чепчики бросать пока рановато, тем более, что доводка самолетов, прежде всего гражданских, — задача далеко не из простых. Поэтому для сравнения интересно узнать, как у них — на Западе — с новыми лайнерами. На первый взгляд кажется, что в США все замечательно, не то, что у нас — в «стране-бензоколонке».

Однако на американском инженерном форуме AskEngineers бурно обсуждается тема застоя в заокеанском авиастроении. Пилоты «легендарного» 737-го Боинга называют свою машину «устаревшей конструкцией, к которой приварена куча пластырей», но она еще очень долго будет эксплуатироваться, в том числе из-за проблемного 777-го, хоть он относится к другому классу.

На вопрос, когда, черт побери, наконец-то авиапроизводитель № 1 в мире сделает новый надежный самолет, в «Боинге» предложили летчикам заткнуться и заявили, что на разработку нового лайнера уйдет 30 лет и как минимум $20 млрд только на то, чтобы первый экземпляр поднялся в воздух.

Особо отмечается, что на такую же сумму, наверняка, будет перерасход средств, поэтому даже при наличии готовых систем от других инженерных подрядчиков где-то нужно найти $ 40 млрд при низкой рентабельности авиаперевозок.

Напомним, изначально Boeing планировал представить свою 787-ю модель в 2008 году, но запуск был отложен до 2011 г. с задержкой на 3 года, хотя никто санкций против корпорации не вводил. Показательно это еще тем, что американцы, по сути, переработали свой 767-й, первый полет которого состоялся еще в 1978 году.

Собственно, этим объясняется изначально небольшой бюджет разработки — $5 млрд, но когда начались доводки, общие затраты на фактическую модернизацию старого самолета составили $32 млрд.

Авиационный эксперт Брайан Поттер из числа реальных авиационных инженеров, работающих на производстве, которого точно нельзя отнести к «диванным говорунам», назвал создание новых пассажирских и коммерческих самолетов «циклом страдания». Он напомнил слова Джорджа Болла, управляющего директора одного из подрядчиков «Боинга»: «Не существует исторических прецедентов или современных аналогов масштабам финансовых рисков, которым подвергается американская авиастроительная компания».

На самом деле — существует. В России возрождают Ту-214 в условиях технологической блокады. Другими словами, как бы кто критически ни относился к российской авиационной программе, на самом деле десятки тысяч наших специалистов делают все возможно и даже невозможное. Просто люди, далекие от инженерии, даже близко не представляют, насколько труден хлеб разработчиков.

Однако вернемся к заокеанским авиационным страданиям. Крики отчаяния и удары головой о стену начались среди инженеров и менеджеров «Боинга», когда лайнеры 737-MAX 9 потерпели две катастрофы в конце 2018 и 2019 годов.

Понять можно: заокеанские разработчики потратили десятки лет своей жизни и провели много бессонных ночей в поисках надежных решений, а тут сразу две трагедии…

Когда начался разбор полетов, выяснилось, что жесткая структура индустрии коммерческих самолетов заставляет такие компании, как Boeing, по сути, модернизировать самолеты 50-летней давности, вместо того, чтобы создавать новую модель с нуля. И здесь возникает острый конфликт технологий — инженерных «отцов и детей».

Для того, чтобы разработка с нуля окупилась, нужно продать, как минимум, 500 машин, а лучше 1000, уверен Брайан Поттер. В частности, компания Airbus потеряла огромные деньги, когда неверно оценила рынок для своего гиганта A380 с 525 пассажирами на борту. Она реализовала всего 251 самолёт, что намного меньше, чем требовалось для безубыточности, а последний A380 сошёл с конвейера в 2021 году.

Менеджеры Airbus резонно считали, что продолжающийся рост авиаперевозок создаст спрос на ещё более крупные самолеты, которые могли бы дешево перевозить пассажиров между крупными аэропортами-хабами. Но на самом деле перелеты между городами стали более фрагментарными, и авиакомпании всё чаще выполняют прямые рейсы, используя более компактные и удобные для заполнения самолёты, такие как Boeing 787 с 250 пассажирами на борту.

Таким образом, все познается в сравнении. И кто бы что ни говорил, первый полет Ту-214 можно смело отнести к невероятному по мировым меркам событию. Ну, а упрек, почему наши пассажиры до сих пор летают в основном на западных самолетах, логично адресовать к политикам, которые еще несколько лет назад с пеной у рта доказывали, что «все купим», а теперь украдкой ждут, когда «добрые» янки отменят санкции.