Россия вровень с Эритреей и Бутаном: Сколько нам осталось летать без риска для жизни

На фото: российский ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100/Сухой Суперджет 100).

Признайтесь честно: вы боитесь летать или нет? Если опасаетесь, то только ли из-за обычных «авиастрахов»? Или есть неуверенность в надежности лайнеров? Наверное, и то, и другое. Между тем, за последние 20 лет у нас даже не появилось программы безопасности полетов, которая должна соответствовать рекомендациям ИКАО.

Когда мы возродимся как авиационная держава и не будем зависеть от импорта? Когда станут надежными отечественные авиадвигатели? Почему наши специалисты знакомы с зарубежными авиационными правилами лучше, чем с российскими?

О состоянии отечественного авиапарка, его безопасности и перспективах российской авиации рассказал эксперт Международного консультативного агентства «Безопасность полетов» и основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков.

«СП»: Международная организация гражданской авиации ИКАО признала безопасность полетов в нашей стране неудовлетворительной и выставила красный флажок. Так сколько еще нам осталось летать без риска для жизни?

— Я считаю, что полеты должны быть безопасными в любом случае. Если они считаются небезопасными, надо останавливать полеты. Потому что летать с неприемлемым риском безопасности полетов — это как русская рулетка. Думаю, нам осталось всего пять лет, и после этого поломки посыплются лавинообразно, и о безопасности полетов можно будет забыть раз и навсегда.

Если мы не сможем перейти на отечественные самолеты, то западные самолеты без должной поддержки действительно начнут выходить из строя быстрее, чем это происходит уже сейчас.

https://rutube.ru/video/561911f5995bb527f03dca47a2fc5e5e/ 

«СП»: Поясните, что это за красный флажок, который выставила ИКАО? И много ли стран, у которых есть такие красные флажки?

— Флажок — это метка, которая говорит о том, что уровень безопасности полетов в данной стране неудовлетворительный. До этого она была только у двух стран — Бутана и Эритреи — стран, мягко говоря, не самых развитых в том числе в области авиации. И вот, к сожалению, нас тоже внесли в этот список в связи с неудовлетворительным уровнем безопасности полетов.

«СП»: О происшествиях, связанных с нашим авиапарком, мы узнаем едва ли не каждую неделю. 1 августа в аэропорту Анталии «Боинг», летевший в Петербург, на борту которого было 145 пассажиров, был вынужден совершить вынужденную посадку из-за того, что отказал двигатель. Кстати, что там произошло? Отказал один двигатель или оба?

— Нет, слава богу, отказал один двигатель. В случае отказа обоих двигателей это была бы очень опасная ситуация, и с большой вероятностью все могло закончиться катастрофой. Отказы двигателей — это не рядовое событие, но, к сожалению, в России они происходят все чаще. Двигатель просто наиболее чувствительная часть самолета, дорогая, сложная в обслуживании.

«СП»: Когда с нашим самолетом случается какая-то неполадка за рубежом, нам кто-то помогает?

— Находясь за рубежом, мы автоматически попадаем под санкции. Даже местные службы в Турции сразу рискуют попасть под вторичные санкции и потому не помогают. То есть мы остаемся без поддержки. Чтобы решить этот вопрос, нужно пригнать либо запасной борт, либо отдельно привезти запчасти и там проводить ремонт. 1 августа вышедший из строя лайнер заместили резервным, а самолет оставили для ремонта после того, как будут доставлены запчасти.

«СП»: А если с зарубежным самолетом случается какая-то неполадка у нас в стране, мы помогаем или нет?

— Здесь зависит уже от того, какими возможностями мы располагаем. Если взять, опять же, двигатель, это очень сложная часть. Вариант есть — везти его к изготовителю.

«СП»: Вообще число авиапроисшествий в нашей стране, связанных с нашим авиапарком, зашкаливает. По данным Межгосударственного авиационного комитета, только за 2023-й год в нашей стране произошло 21 авиапроисшествия, которое привело к гибели 24 человек. А существуют ли сегодня вообще гарантии безопасности в нашей гражданской авиации?

— Когда мы говорим про Россию, про нашу страну, к сожалению, у нас даже вот этот уровень приемлемого риска не установлен. А ведь это конкретные значения. За последние 20 лет у нас не было программы, которая по-хорошему должна быть в соответствии с рекомендациями и обязательными требованиями Международной организации гражданской авиации — ИКАО. И вот этот уровень не установлен. В России на сегодня нет этого уровня безопасности, на который надо ориентироваться.

Итогом этого стало то, что за 20 лет Россия действительно поставила мировой антирекорд по числу жертв в катастрофах.

«СП»: А кто у нас за установление этого уровня безопасности отвечает?

— Авиационные власти — Минтранс, Росавиация.

«СП»: Давайте теперь перейдем к конкретным самолетам. Я знаю, что наибольшее количество авиапроисшествий связано с «Суперджет 100». Последнее авиапроисшествие произошло 12 июля, «Суперджет» рухнул под Коломной. Эксперты подсчитали, что к 2030 году из-за поломок этих самых «Суперджетов» их останется у нас всего 28 штук. Расходы на ремонт одного «Суперджета» обходится в 220 миллионов рублей. Не проще ли просто поставить все эти «Суперджет» к забору и сосредоточить усилия на других самолетах?

— У «Суперджета» ситуация хуже всех.

Вроде самолет отечественный — с формальной точки зрения, а двигатель российско-французский. Санкции ударили по «Суперджету» больше, чем по «Боингу» и «Эрбасу». На «Суперджет» есть только уникальные поставщики. И вот у них сейчас ограничили работу в России, они сами ушли, и поэтому запчасти для него достать стало намного сложнее.

Ближнемагистральный пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100 стал первым серийным гражданским самолетом, созданным в России после распада СССР. С начала эксплуатации корпорация "Иркут" выпустила 230 воздушных судов с учетом опытных, а общий налет парка SSJ-100 превысил 1 347 700 летных часов (по состоянию на 2023 год). Самолет оснащен цифровой электродистанционной системой управления (fly-by-wire), в том числе разработанной для предотвращения выхода за пределы параметров полета. Она также позволяет снизить нагрузку на экипаж и обеспечить максимальную топливную эффективность. В зависимости от модели максимальная дальность полета базовой конфигурации может составлять до 4 320 км, а взлетная масса — до 49 450 кг. Пассажирская вместимость — 103 кресла. 

«СП»: Мы наладили параллельный импорт, но вот по последней инсайдерской информации, как я слышала, многие авиаторы жалуются, что по параллельному импорту начали поступать не очень качественные детали, иногда просто б/у. Это действительно так?

— К сожалению, есть такая тенденция. Выбора у нас мало, постоянно идет борьба с этим «серым импортом». И когда каналы поставок ограничены, а спрос большой, эти недобросовестные поставщики начинают говорить: «Берите то, что есть, либо у вас ничего не будет».

«СП»: А если самолету требуется какой-то серьезный ремонт — кто, где и когда нам в этом помогает, да и помогает ли?

— Вот тут можно привести в пример практику, которая была с самолетом «Эрбас» Аэрофлота, который больше года стоял в Иране на обслуживании. Пытались провести работы, которые уже в России нельзя сделать. И в итоге этот самолет вернулся в Россию. По мнению некоторых специалистов, там до сих пор не все, что нужно довести до ума, отремонтировали.

«СП»: Россия, в отличие от Ирана, все же авиационная держава. И я думаю, что наш выход — это начинать срочно делать свои запчасти. Кстати, делают ли сейчас — где, как? Если это военная тайна, хотя бы намекните.

— Все сложные запчасти, например, какая-нибудь лопатка двигателя и некоторые другие детали, их действительно сложно изготовить, чтобы она была хотя бы не сильно хуже оригинала. Просто мы неадекватно оценили ситуацию, думали, что завтра у нас все будет.

«СП»: Скажите, когда у нас, наконец, появятся собственные наши российские самолеты? Вот Минпромторг обещает, что в 2025 году появится аж 40 собственных бортов. Вы верите в эту цифру?

— К сожалению, нет. Обещали сначала МС-21 в 2017 году, сейчас у нас лето 2024-го — и до сих пор одни обещания, что он «будет завтра». К сожалению, в них верить уже сложно. Объективно есть причины. Сейчас это те компоненты, те запчасти, которые у нас отсутствуют для иностранных самолетов.

«СП: В чем причина сдвига выпуска самолетов? Давайте не бояться называть организации, структуры и фамилии людей, которые в этом виноваты.

— Непосредственно промышленность у нас, по крайней мере, до последних изменений в составе правительства, курировал нынешний вице-премьер Мантуров.

За транспортную часть со стороны Минтранса, в том числе безопасность полетов по линии Росавиации, отвечал у нас господин Савельев. Вот сейчас оба уже занимают другие посты, как минимум на ступеньку выше. А по факту изменений в результате их деятельности я пока никаких не увидел.

Мне кажется, здесь принципиальная была ошибка на уровне стратегического планирования. Была сделана гипотеза на основании нереальных планов, что у нас завтра все будет, и мы не занимались поддержанием летной годности того, что у нас есть. В итоге живем с риском остаться у разбитого корыта. У нас нет своих собственных самолетов. И в ближайшее время не будет.

«СП»: Недавно услышала, что у нас в ближайшее время число летчиков может сократиться в два-три раза. Авиапарк сокращается, летчики уходят в другие авиакомпании, в том числе и западные. На оставшихся нагрузка возрастает, при этом зарплаты не растут. Аэрофлот, естественно, все это опровергает и говорит, что летчиков у нас достаточно, проблем нет. Так что все-таки у нас с летчиками?

— Авиапарк сокращается, нагрузки растут. Когда происходит пик налета, 90 часов в месяц, переходить этот барьер опасно.

Если пилот устал, он может принять небезопасное решение, это все повлияет на полеты. В итоге пилоты пытаются уехать на рубеж и там хотя бы продолжить свою практику. Может быть, они с удовольствием вернутся к нам в Россию, когда они будут здесь востребованы.

«СП»: Что будет с ценами на авиабилеты? Обещали рост в 15%, сейчас он уже превысил 20%, но и это не предел. Ваш прогноз.

— Рост цен на авиабилеты будет до 40%. И здесь факторов очень много. Это и запчасти, недавно керосин авиационный достиг на бирже максимального значения по цене. А это очень большая составляющая в стоимости полета. И вот эти все проблемы, они лечатся в основном деньгами. И чем больше проблем, тем дороже стоит это лечение.

Ирина Мишина