Генерал-майор Попов: «Суперджет» мог рухнуть из-за «оптимизации» регламентов

На фото: элементы самолета «Суперджет-100» на месте его падения в Коломенском районе, в лесополосе около деревни Большое Карасево. Борт совершал тестовый полет после планового ремонта с территории авиазавода под Луховицами.

Потерпевший крушение под Коломной в Московской области пассажирский самолет Superjet 100, по предварительным данным, после заводского ремонта не совершал обязательный контрольный облет, сообщает ТАСС со ссылкой на источник в авиационных кругах.

Собеседник агентства рассказал, что упомянутая процедура не была пройдена, хотя предусмотрена регламентом после глубокого технического обслуживания на предприятии. Данные о полетах разбившейся машины отсутствуют в реестре воздушных судов и других открытых источниках. Согласно отчетам, последний полет этот Superjet 100 совершил 3 мая 2024 года.

Что касается планового облета, его выполняет группа летчиков-испытателей, специально подготовленных для выявления технических неисправностей. По завершении полета экипаж докладывает о нестандартном поведении машины и других проблемах.

«Линейный экипаж в таком случае может вовремя не распознать проблему, в отличие от экипажа облета. Вторые готовы к различному спектру ситуаций, первых просто не готовят к такому», — рассказал источник ТАСС.

Также сообщается, что для проведения облета утвержден список причин, однако в некоторых случаях его вполне могут совместить с перегонкой машины на другой аэродром.

Ранее сообщалось, что специальная комиссия завершила расшифровку черных ящиков потерпевшего катастрофу самолета и в качестве приоритетной версии выдвинула неправильную установку на заводе двух из четырех датчиков с отклонением примерно в пять градусов.

Были сообщения, что именно данная версия будет отрабатываться путем исключения других возможных предположений: «По предварительным данным, крушение самолета с работой двигателей не связано».

Как известно, лайнер Superjet 100 после ремонта на предприятии в Луховицах 12 июля вылетел в аэропорт Внуково, однако рухнул под Коломной. Находившиеся на борту три члена экипажа погибли. Возбуждено уголовное по ч.3 ст. 263 УК РФ — нарушение правил безопасности движения и эксплуатация воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц.

На отсутствие контрольного облета после глубокого техобслуживания на заводе бывший начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженный военный летчик РФ генерал-майор в отставке Владимир Попов обратил внимание сразу же после сообщения об аварии.

— При авиационных ремонтных заводах (АРЗ) есть специальные группы летчиков-испытателей, так называемые «облетчики», которые выполняют задачи по облету самолета, выходящего из цеха после капитального ремонта или просто ремонтных работ.

«СП»: Как это происходит?

— Есть специальный протокол — технология, по которой проходит такой полет. Он продолжается, конечно, не десять минут по кругу, а полчаса, час — в зависимости от проведенных работ и полетных заданий.

Иногда нужно обратить особое внимание на нагрузку, максимальную скорость разгона, перегрузку, время работы того или иного навигационного комплекса или проверить связь, работу локаторов. Эти и многие другие вопросы включаются в утвержденный план работ.

Поэтому раньше на заводах были летчики-испытатели, летчики-облетчики. Впрочем, бывают приглашенные летчики-испытатели. Они могли приехать в те же Луховицы из Жуковского. Хотя в Луховицах своих летчиков-испытателей достаточно — они выпускают МиГ-29, МиГ-35 и другие. Также к контрольным облетам готовятся бортовые инженеры, которые фиксируют показания приборов, параметры аппаратуры, проверяют работу систем.

«СП»: Что происходит после контрольного облета?

— Устраняются недостатки. Они всегда выявляются — мелкие и крупные. Как принято говорить, в таких облетах ищут блох. Но этот процесс играет весьма значимую роль. Потому что после устранения выявленных проблем происходит ознакомительный полет, он же облет, выполняемый экипажем, осуществляющим перегонку машины на аэродром.

Это тоже приравнивается к облету, или испытательному полету.

«СП»: То есть, бывает, что не все процедуры выполняются?

— К сожалению, случается, что порой экономим… Дорого стоит оплата летчиков и их подготовка. В прежние времена на этом не экономили — летчикам давали специальные допуски, и мы выполняли на заводах такую работу.

Здесь, кстати, очень важен субъективный фактор — у каждого летчика свои замечания, свое ощущение полета. Это такая инженерная психология, на которую обращают внимание конструкторы, инженеры, авиационные технологи, другие специалисты. Это очень важно для безопасности полетов и представляет в совокупности длительный трудоемкий процесс.

«СП»: Получается…

— Некоторые наши чиновники могли пойти на то, чтобы, скажем так, упростить данный процесс. Уж очень дорого стоит полет. Но на мой взгляд, как бы дороги все процедуры ни были, они не дороже безопасности полетов, жизни наших пассажиров.

Поэтому не стоит стремиться что-то из этого процесса убрать. Что-то, как принято говорить, оптимизировать, сделать экономически более выгодным.

Нельзя забывать, что в утвержденных регламентах, инструкциях заложен опыт, наработанный авиацией за все годы ее существования. А документы, в буквальном смысле, написаны кровью — жертвы при испытаниях техники случались.

А сейчас иногда приходят в отрасль, как говорят, эффективные менеджеры, которым приходится с трудом объяснять целесообразность некоторых действий. А этим людям компания, продвигающая определенные интересы, уже обещала премию за ускорение процесса, его оптимизацию. И он не может остановиться. И мы видим, что получается…

Но если выяснится, что все делалось по утвержденному плану, а не по якобы устаревшим регламентам, то здесь должны разбираться правоохранительные структуры.

«СП»: Не исключено, что дело в руководстве самой отраслью.

— Напомню, что раньше ей руководили летчики, либо авиационные инженеры с опытом работы по 30−40 лет непосредственно с техникой. Был такой министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев. В свое время был личным пилотом Хрущева, Брежнева.

На фото: председатель Ленгорсовета Александр Александрович Сизов (слева направо), премьер-министр, министр иностранных дел, министр обороны Малайзии Абдул Разак и министр гражданской авиации СССР Борис Павлович Бугаев во время встречи на аэродроме, 1972 год.

В войну он летал на территорию противника, доставлял партизанам оружие, боеприпасы, вывозил больных и раненых, забрасывал в тыл немцам разведгруппы.

Потом на посту министра его сменил в 1987 году Александр Волков, который был на командных должностях наших ВВС, прошедший массу руководящих должностей, прежде чем стал министром. У таких людей «оптимизация» регламента не проскочила бы!

На фото: председатель Государственного комитета Совета министров СССР по вопросам труда и заработной платы Александр Петрович Волков, министр труда и социального обеспечения Ирана Адель Маджид Маджиди и посол Ирана в СССР Ахмад Мирфендерески (справа налево) во время торжественной церемонии встречи в аэропорту Шереметьево, 1971 год. 

Конечно, аварии и катастрофы случались — и техника подводила, и люди. Но вся система была ориентирована на то, чтобы полеты у нас были безопасными. Не было кумовства, эффективных менеджеров.

Были инженеры, летчики-инженеры и другие специалисты. Но главное — были хорошие организаторы, которых нам не хватает сейчас.

Евгений Берсенев