Конструктор ОКБ «Сухой» о катастрофе с SSJ-100 — с двигателями у нас большие проблемы

Во время авиакатастрофы с Sukhoi Superjet 100 в самолете не было пассажиров. Но эксперты предупреждают — летать сейчас опаснее, чем до февраля 2022 года.

Екатерина Максимова, Татьяна Свиридова

12 июля в 98 км от Москвы потерпел крушение самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Газпромавиа». Авиакатастрофа произошла, когда самолет выполнял перегоночный перелет по маршруту Луховицы (аэродром Третьяково) — Москва (Внуково). На борту не было пассажиров, только экипаж. В столице «Сухой» должен был приземлиться в 15:40. Погибли три человека.

«Новые Известия» попросили прокомментировать трагедию авиаэксперта, экс-конструктора ОКБ «Сухой» Вадима Лукашевича.

Он подчеркнул, что говорить сейчас о причинах аварии — безответственно. Но эксперту есть, что сказать о состоянии дел в авиации.

Брак или контрафактные запчасти

— И все-таки, какие версии эксперты будут рассматривать в первую очередь? 

— Что мы знаем на данный момент? Это был ремонт и тестовый вылет. Тестовый вылет делается обязательно для того, чтобы выявить все огрехи ремонта, посмотреть, как после него ведёт себя машина. Это «зачётный полёт».

Было сообщение из оперативных служб, что проблема с двигателем, отказ двигателя, что само по себе непонятно, потому что просто отказ двигателя для двухдвигательного самолёта — не проблема. На одном двигателе можно лететь. Если имел место двигатель, значит, это была не просто авария, а что-то быстротечно развивающееся.

Свидетели говорят о том, что самолёт гореть начал в воздухе. Тут пожар очень похож. Начался пожар — где двигатель, там и топливо.

Момент падения самолета, в котором погибли три члена экипажаФото: 112

Но с другой стороны было сообщение: экипаж подал сигнал тревоги, и его отправили в зону ожидания. Он какое-то время вырабатывал топливо. Тоже непонятное сообщение. Если у тебя на борту пожар, какая выработка топлива? Надо сразу садиться.

Даже те сообщения, которые мы имеем — противоречивы. Опять же вопрос: повлиял ли ремонт? Можно судить по-обывательски: самолёт на ремонт долетел, а с ремонта улететь не смог. Очевидно, что произошло нечто, что явилось следствием этих выполненных работ.

Это могли быть контрафактные запчасти, это мог быть просто брак при ремонте: что-то снимали, поставили на место и не закрутили. Какую-нибудь заглушку не поставили, возникла течь. По той информации, которая есть на данный момент непонятно ничего.

«Болезни» Sukhoi Superjet

— Погиб самолёт 2014 года. Это первые машины, те самые, которые имеют больший процент импортных частей — от 70% до 80%. Дело в запчастях?

— Да, там двигатели французские. То есть, горячая, центральная часть двигателя, там где турбина, сделана французами, фирма Snecma, а весь двигатель с навесом вентиляторов и прочего — это делает совместное предприятие, куда входит «Сатурн». Эта та компания, которая делает двигатели для истребителей СУ.

Поэтому, если это пожар, то, скорее всего, это горячая часть.

По этим двигателям у нас большие проблемы. Выяснилось, что эти двигатели имеют в два раза меньший ресурс, поэтому надо в два раза больше двигателей. Это связано с тем, что они и летали меньше, не хватало двигателей на подмену, новых.

Когда мы говорим о санкциях, то Сухой Sukhoi Superjet пострадал больше всего, потому что, несмотря на то, что самолёт наш, но в нём наибольший процент импортных комплектующих. Санкции как ударили? У нашего самолёта Sukhoi Superjet — проблемы с комплектующими, а у иностранных самолётов, с ними произошло следующее.

Погиб самолёт 2014 года, тот самый, который на 80% состоит из импортных частейФото: ОАК / uacrussia.ru

Самолёты были в нас в лизинге, мы их «приватизировали». Они потеряли сертификаты лётной годности. И теперь не обслуживаются. Но так как Боинги и Аэробусы по всему миру распространены, то запчасти к ним, пусть и контрафактные, серые достать можно. Поэтому на них запчасти есть.

А вот на Sukhoi Superjet, вроде бы он наш, но запчасти взять неоткуда. Двигатель не на каких других самолётах в мире не применяется.

Он только для Sukhoi Superjet. Санкции повлияли и там, и там, но повлияли по-разному.

Sukhoi Superjet никогда не был в зарубежных реестрах, никогда не был в лизинге. Его как АК «Газпромавиа» взяла в 2014 году, так и эксплуатировал. А вот с запчастями — проблема. Запчасти для него нельзя взять по серым схемам на рынке. Это достаточно эксклюзивный самолёт.

Аэробусы А 320 или Боинг 737 — там под тысячу самолётов произведено. По всему миру летают. И всегда где-то в мире можно найти б/ушные, но родные запчасти. А у Sukhoi Superjet такого нет. Такой эксклюзив, должен был стать его изюминкой, когда он проектировался.

Он же почему такой «иностранный»? Его сразу ориентировали на зарубежные рынки, иностранные запчасти нужны были для того, чтобы облегчить сертификацию за рубежом. Соответственно, у него импортный двигатель, импортная авионика. Всё было сделано для того, чтобы облегчить получение сертификатов лётной годности за рубежом. А теперь ситуация изменилась. То, что должно было быть преимуществом, стало ахиллесовой пятой.

- На Sukhoi Superjet можно ставить крест? Долетают свой ресурс — и всё?

— Находят выходы. Перспектив, если мы говорим о Сухом, это был Sukhoi Superjet 95. А у нас на подходе Sukhoi Superjet New, который уже наш. Там двигатель российский, уже авионика наша. Там процент отечественных деталей 90% — 95%. Новый самолёт, который должен поступать в компании в 2025–2026 годах уже полностью «импортозамещённый».

Там вопрос в надёжности наших агрегатов и запчастей. Это уже другая ситуация. Новый самолёт только для внутреннего рынка, сертификация другая. Договорятся между собой.

Это лишь одна из версий, но причиной трагедии могли быть контрафактные запчастиФото: Марина Лысцева/ТАСС

Опасный полет: мнения Росавиации и экспертов расходятся 

— Безопасно ли вообще сейчас летать на самолётах?

— Летать сейчас опаснее, чем до февраля 2022 года. Но при этом Росавиация утверждает, что летать стало лучше, надёжнее. Если относить количество авиапроисшествий к пассажиро-километрам, то есть количество катастроф на общей пассажиропоток, то даже стало немножко меньше.

Сегодняшнюю катастрофу тоже зачтут в статистику, но не в пассажиропоток. То есть, статистика не ухудшится, хотя это уже третья катастрофа Суперджета.

Первая была в Индонезии во время демонстрационного полёта. Лётчик Яблонский врезался в гору со всеми официальными лицами, журналистами. Это было просто лихачество, но в статистику самолёта катастрофа вошла.

Второй случай — посадка в Шереметьево с пассажирами, когда почти 40 человек сгорели заживо.

Сегодня — третья авария, без пассажиров, но с экипажем. Если компания приняла самолёт у завода после ремонта, то катастрофа произошла во время рейса авиакомпании. А если она должна была его принять после завершения тестового полёта, то это вроде как проблема на заводе, заводской брак и заводские дела. Казуистика. В статистику катастроф Суперджета эта авария попадёт, а в статистику грузоперевозок — нет. Это был испытательный полёт.

«Аэрофлот» Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) после посадки в аэропорту Шереметьево в 2019 году. Тогда погибли десятки пассажировФото: СК РФ/ТАСС

Как сообщали «Новые Известия», о проблемах в авиации после катастрофы с бортом Сухой Суперджет напомнил и авиаэксперт Андрей Патраков.

Он также призывает не спекулировать на версиях трагедии. На все вопросы ответят позднее эксперты.

Но отметил, что в последнее время увеличилось число сообщение об авиаинцидентах, связанных с отказом топливной системы лайнеров, возможно, экипаж упавшего самолета столкнулся с этой проблемой.

«Информация о топливной системе не просто так поступает. Ранее стали известны данные о том, что происходят отказы топливных фильтров импортного производства, которые стало сложно поставлять в Россию. Их не меняют вовремя, потому что не на что. Они одноразовые. Вместо этого их промывают и ставят заново», — считает Андрей Патраков.

Эксперт предполагает, что российские авиакомпании и ремонтные авиапредприятия могут нарушать рекомендованные производителем лайнеров технологические циклы.