Воздушные рабочие войны. Локхид П-38 Лайтнинг.

 

 

 

Антуан де Сент-Экзюпери в кабине своего Лайтнинга. 

Есть ещё летающие. 

Самолеты, созданные американским конструктором Кларенсом Джонсоном, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 Старфайтер и стратегический разведчик SR-71 Блэк Берд.

А начинал К. Джонсон с боевого самолета фирмы Локхид - истребителя и разведчика Р-38 Лайтнинг. Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее "билетом на кругосветное путешествие".

Споры о том, какой из истребителей Второй мировой войны можно назвать лучшим, не утихают вот уже почти пятьдесят лет. По этому поводу любят поговорить не только любители-новички, но и опытные специалисты, участники той войны.

Существует ли единственный конструктивный параметр, по которому можно было бы судить о степени совершенства истребителя? Очевидно, нет. Один самолет имел большую скорость, другой - лучшую маневренность, третий - мощное вооружение, четвертый - высокую живучесть... Список можно продолжить, но главное - каждая из этих характеристик в той или иной мере противоречит другим. Искусство конструктора как раз и состоит в том, чтобы создать самолет, обладающий наиболее рациональной совокупностью боевых качеств. В каждой из воевавших стран приоритетность характеристик истребителя определялась по-своему. Поэтому сравнивать столь разноплановые машины как, например, Як-3 и Ме163 по меньшей мере легкомысленно.

Тогда боевые качества истребителей стали оценивать по критерию эффективность - стоимость, Вычисляя отношение количества сбитых самолетов противника к собственным потерям. Но и здесь есть свои нюансы. Одно дело сбивать летающие крепости и совсем другое - устаревшие бипланы. Кроме того, каждая из сторон точно знает лишь свои потери, а количество уничтоженных самолетов врага нередко определяет с большой ошибкой. Трудно бывает восстановить и долю ущерба, нанесенного противнику конкретным типом истребителя, если одновременно применяется их несколько. А там, где получение математически выверенных оценок весьма затруднительно, возникает поле деятельности для экспертов и... дилетантов. Первые пишут диссертации, а вторые создают остросюжетные телепередачи.

Как же поступать в таких случаях? Необходимо выбрать, но такой, который интегрирует боевые свойства машины в целом. Максимальное количество сбитых самолетов противника истребителем определенного типа. Для самолетов одной страны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределении задач такая оценка может оказаться показательной.

Обращаясь к американской авиации времен Второй мировой войны и пользуясь сформулированным выше критерием, нетрудно выделить самого блестящего претендента на роль лучшего истребителя - Локхид Р-38 Лайтнинг(Lightning - Молния). Майор Ричард Аира Бонг (40 побед), майор Томас Б. Мак-Гуайр (38 побед), полковник Чарльз X. Мак-Дональд (27 побед), Джеральд Джонсон, Томми Линч... Это далеко не полный список американских летчиков, воевавших на Лайтнинге. А майор Бонг стал абсолютным рекордсменом Америки по числу сбитых самолетов противника.

Между тем Лайтнинг отнюдь не был самым популярным в Воздушном корпусе армии США (United States Army Air Corps - USAAC - так сначала назывались американские ВВС). В годы войны на Лайтнингах летали всего 27 групп , в то время как самолеты Рипаблик Р-47 Тандерболт имели на вооружении 58 истребительных групп. Далеко вперед вышел и другой массовый американский истребитель Норт Америкен Р-51 Мустанг. На Европейском театре войны Р-38 никогда не был на первых ролях. Летавшие над Европой и Северной Африкой пилоты Лайтнингов заявили об уничтожении в воздушных боях 2500 вражеских самолетов, а их собственные потери превысили число 1750. Надо признать, не слишком блестящее соотношение.

По-другому складывалась ситуация в тихоокеанском регионе. Именно здесь наиболее полно раскрылись все достоинства этой двухбалочной машины. Хотя Лайтнинг был менее скоростным и, возможно, менее маневренным по сравнению с последними модификациями Мустанга и Тандер-болта только он обеспечивал одновременно, высокую огневую мощь, большую дальность и повышенную безопасность полета над морем за счет двухмоторной схемы.

Его использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты Лайтнинга поистине уникальны. Например, для постановки дымовых завес или эвакуации раненых в подвесном контейнере. Немцы называли Р-38 вилохвостым дьяволом, а японцы - цветистой восточной фразой, которую можно перевести как два самолета - один летчик.

Р-38 был буквально напичкан техническими новинками. К ним относятся впервые реализованная на серийном истребителе трехопорная схема шасси с носовой стойкой, двигатели с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины была необычной. Все названные особенности делают Лайтнинг поистине неповторимым боевым самолетом Второй мировой войны. Один из летчиков 14-й истребительной группы, впервые поднявшийся в воздух на этой машине в начале 1942 г., так выразил свое впечатление о самолете: На Р-38 я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что у меня лучший в мире истребительный самолет.

О двухмоторном истребителе заговорили еще в Первую мировую войну. Аргументация сторонников этой идеи была следующей: такая машина более живуча, на ней удобнее разместить мощное наступательное вооружение в передней части фюзеляжа, не прибегая к синхронизации, снижающей темп стрельбы. Истребитель можно сделать двух- или многоместным, тем самым огневое прикрытие задней полусферы. Не исключалось и его многоцелевое назначение.

Чтобы по скорости и маневренности двухмоторный истребитель не уступал одномоторному, требовалось, во-первых, спроектировать легкие и мощные двигатели, позволяющие обеспечить примерно одинаковую с одномоторниками нагрузку на мощность, т.е. отношение массы машины к суммарной мощности моторов. Во-вторых, разработать прочную конструкцию крыла, фюзеляжа и оперения, дающую примерно ту же нагрузку на крыло - отношение массы самолета к площади крыла. Такие моторы и конструкции появились лишь в начале 30-х годов.

Датой рождения первых двухмоторных истребителей считается 1934 г. В этом году начались работы над германским истребителем Мессершмитт Bf110, французскими Потез 63, Бреге 690 и Анрио Н 220, а также польским самолетом PZL-38 ╚Волк╩. Однако на самом деле отсчет следует вести отнюдь не с 1934, а 1932 года. Именно тогда в Советском Союзе конструкторский коллектив А.Н. Туполева приступил к созданию первых в мире реальных двухмоторных истребителей - многоцелевого МИ-3 (АНТ-21) и двухместного пушечного ДИП (АНТ-29). Эти машины поднялись в воздух в 1934 и 1935 гг. соответственно, опередив всех зарубежных конкурентов.

Волна увлечения двухмоторными истребителями прокатилась почти по всем странам, создававшим боевую авиационную технику. В Великобритании фирма Вестланд разрабатывала истребитель Уир-луинд, в Голландии фирма Фоккер - самолеты G. 1 и D.23, во Франции готовились взлететь Анрио NC600, Луар-Ньюпор L.N.20, в Италии - ИМАМ-Меридионали Ro57, в Японии - Накаджима J1N1 и Кавасаки Ki45, а в СССР - ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других.

Не остались в стороне от модного увлечения и в США. Во второй половине 30-х годов здесь оформились две основные ветви в создании двухмоторных истребителей. Первая предусматривала разработку сравнительно большой многоместной машины - летающего крейсера разрушителя, рейдера, эсминца (так в разных странах называлась эта неподвижными огневыми точками такой самолет, по замыслу, был способен осуществлять сопровождение бомбардировщиков на всю глубину боевой задачи, эффективно атаковать вражеские самолеты с больших дистанций, выполнять лидирование одноместных истребителей, вести разведку и доразведку объектов удара. Словом, представлял собой многофункциональную машину.

Именно к этому классу относился созданный фирмой Белл двухмоторный истребитель Аэрокуда. Это был пятиместный моноплан с моторами Аллисон V-1710-C6 и толкающими винтами, с мощнейшим по тем временам вооружением из двух 37-мм пушек в подвижных установках и крупнокалиберного пулемета для защиты задней полусферы. Правда, на испытаниях проявилась неудовлетворительная маневренность и недостаточная скорость, препятствовавшие применению самолета в качестве истребителя. После постройки опытной и 14 предсерийных машин американские специалисты отказались от серии. 

Другое направление специализировалось на создании легких одноместных машин. Огромные пространства Северо-Американского континента, с одной стороны, и сравнительно небольшая численность предвоенного Воздушного корпуса, с другой, особенно жестко нормировали дальность полета. Истребители должны были быстро перебрасываться с Западного побережья на Восточное. Либо наоборот, в зависимости от того, с какого направления могла возникнуть угроза Соединенным Штатам. Большая дальность полета была необходима и для перебазирования истребителей в Европу, и для эффективных действий над океанскими просторами. Это и другие требования к одноместному двухмоторному самолету сформулировала в 1935-1936 гг. группа офицеров USAAC, отвечавшая за техническую политику в области создания истребителей.

Двухмоторная схема наряду с одномоторной показалась удачной для программы перехватчик, нацеленной на борьбу с бомбардировщиками противника. Задание Х-608 на проектирование двухмоторной машины содержало требование большой высотности, в связи с чем необходимым элементом конструкции силовой установки такого самолета стал турбокомпрессор. Техническое задание Х-609 на одномоторный перехватчик ориентировало разработчиков на создание невысотного, но исключительно маневренного и скоростного самолета. Общим для обеих машин стало однотипное вооружение, включавшее пушку калибра 20 (37) мм, два крупнокалиберных и два обычных пулемета. 

В феврале 1937 г. задание Х-608 на конкурсной основе было предложено фирмам ╚Дуглас╩, Белл, Кертисс, Вулти и Локхид. С некоторым запаздыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, поручив его создание своему традиционному поставщику - фирме Грумман. Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал фирму Локхид. Ее проект получил официальное обозначение ХР-38. В конкурсе одномоторных перехватчиков выиграла фирма Белл с эскизным проектом самолета ХР-39. Машина для авиации ВМС стала называться XF5F Скайрокет.

Основатель Локхид Эркрафт Корпорейшн Алан Лоугхэд к этому времени был уже опытным предпринимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 г., но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 г. вместе с авиационным промышленником Джоном К. Нортропом создал фирму Локхид Вега, Альтаир и Орион. Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев она была возрождена американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Лоугхэду 40 миллионов долларов.

Первой машиной, получившей широкую известность, стала Модель 10 или Локхид Электра.

Это двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала Электра планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в Локхид.  Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы Электры, создали Супер Электру и ее военный вариант Хадсон. Кстати, в 1938 г. Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером фирмы.

Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета Модель 22 (так называли эту машину на фирме).

Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.

Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка затеняла толкающий винти создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика - в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.

Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Фоккера G. 1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.

Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома - не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.

Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на Аэрокуде. Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и -С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы Дженерал Электрик. Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма Гамильтон Стандарт поставила для Р-38 винты Гидроматикс со стальными пустотелыми лопастями.

Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы - в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.

Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м - 671, а у земли - 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли - 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м - 4,5 мин, а практический потолок - 11900 м.

Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались на песке. Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.

В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы Мадсен или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами. 

Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель - влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.

Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь - 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти - 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного воротничка перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.

Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане - два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.

Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 г. После машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным наблюдателем от USAAC за выполнением проекта.

От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.

На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.

Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 г Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group - истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Калифорния Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 г. одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force - Военно-воздушные силы армии США).

Истребители из 1 FG принимали участие в крупномасштабных учениях, проведенных в сентябре 1941 г. в штатах Луизиана, Северная и Южная Каролина. Самолеты сторон получили специальные опознавательные знаки: белый или красный крест на фюзеляже. Истребители Р-38 несли большие кресты на передней части центральной гондолы.

На Европейском театре войны первую победу в воздухе на P-38D одержал 14 августа 1942 г. второй лейтенант Э. Шахан из 27 FS (Fighter Squadron - истребительная эскадрилья). Он отправил на дно Северного моря поврежденный пилотом Р-39 немецкий четырехмоторный самолет-разведчик FW200 Кондор.

Когда японское авианосное соединение 7 декабря 1941 г. осуществило нападение на Пирл-Харбор, 40 прошедших заводские испытания машин Р-322 были немедленно направлены в строевые части для обороны Западного побережья США. Это позволило сосредоточить новейшие Р-38Е на Аляске и Алеутских островах. Впоследствии Р-322, большинство из которых было модернизировано путем замены моторов на серию F с винтами противоположного направления вращения, служили в качестве учебных истребителей, некоторые вплоть до 1945 г.

После того как заказ на Лайтнинг I был аннулирован, фирма Локхид перезаключила контракт на производство остальных 524 машин Лайтнинг II по новому заданию (обозначение Модель 322-60-14) для все тех же Королевских ВВС. Самолеты должны были оснащаться двигателями серии F. 

Только один Лайтинг II успел получить английскую камуфляжную окраску. Вместо остальных машин правительство США потребовало изготовить 150 P-38F и 374 P-38G для своих ВВС. К тому времени технические условия на обе модификации уже были представлены компании.

Потом было ещё несколько модификаций. На одной из них в результате радиоперехвата была устроена засада и сбит в воздухе самолёт с  главкомом ВМФ Японии адмирал Исуроку Ямамато.

Последняя стадия эволюции "Лайтнинга" связана с мотором Аллисон V-1710-111(113) мощностью 1600 л.с. Модификация P-38L с этими моторами стала самой массовой. "Локхид" и "Вега" построили 3810 самолетов этого типа, а фирма "Консолидейтед Вулти" в Нэшвилле - еще 113 машин по лицензии. Последние в обозначении имели буквы VN.

В рекламных проспектах фирмы "Локхид" максимальная скорость истребителей "Лайтнинг" модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на чрезвычайном боевом режиме. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.

С середины лета 1943 г. авиагруппы "Лайтнингов" стали все чаще привлекать к нанесению бомбо-штурмовых ударов по целям в глубине территории противника. Оснований для этого было предостаточно. Поздние варианты "Лайтнинга" по максимальной бомбовой нагрузке практически сравнялись со средними бомбардировщиками. После сбрасывания бомб P-38J мог постоять за себя в воздушном бою и не нуждался в истребительном прикрытии. Кроме того, экипаж "Лайтнинга" состоял всего из одного пилота, в то время как на среднем бомбардировщике летали и рисковали жизнью 5 - 7 человек. Наконец, Р-38 даже с наружной подвеской бомб был относительно скоростным самолетом, перехват которого значительно труднее организовать в сравнении с медлительными "бомбовозами".

Лайтнинги провоевали всю войну. В основном на Тихом океане.

В начале 1947 г. истребитель P-38L (заводской ╧ 424384) прошел испытания в научно-испытательном институте советских ВВС. Ведущим летчиком был В.И. Хомяков, в облете участвовал генерал-майор П.М. Стефановский. Испытания в основном подтвердили данные фирмы о летно-технических характеристиках самолета. Любопытно, что в НИИ ВВС не смогли оценить самолет на боевом режиме работы моторов из-за ...отсутствия стооктанового бензина.

ТТХ.

Тип: одноместный истребитель.

Силовая установка: два поршневых двигателя Аллисон V-1710-111/-113 V-12 мощностью 1100 кВт (1475 л.с.).

Летные данные: максимальная скорость на высоте 7620 м (25000 футов) 666 км/час (414 миль/час); практический потолок 13410 м (44000 футов); нормальная дальность 724 км (450 миль).

 

ПОСТКРИПТУМ.

26 сентября 1998 года в 115 милях от Марселя рыбак Жан-Клод Бьянко обнаружил в скалистой бухте в вытащенных на борт своего судна сетях серебряный браслет с именами самого Сент-Экзюпери и его жены Консуэло.

Эта находка привела к тому, что после многолетнего перерыва были возобновлены поиски обломков самолета П-38, на котором погиб Сент-Экзюпери.