Первая в советской истории катастрофа Ту-154

19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево. В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). 

На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов.
Ту-154

В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. 

В левом кресле пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. 

Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй — проверяющий), два бортинженера (второй — инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников.
Кабина Ту-154

После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. 

Полёт проходил абсолютно нормально. 

Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. 

Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. 

Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады.

В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. 

Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером «Прага-башня» и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. 

Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. 

Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. 

Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта.

Аэропорт Праги

Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. 

Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. 

Но это не помогло.

КВС закричал: «Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!»

Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. 

От удара шасси разрушились. 

После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. 

Правая плоскость оторвалась.

Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. 

Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь.

Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. 

Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться.

 Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. 

В течение нескольких минут было спасено 34 человека. 

Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.

В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. 

Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. 

А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.

По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались.

В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. 

Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.

Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. 

По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. 

Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. 

Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. 

В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. 

Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе — выполнении захода на посадку.

Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. 

Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. 

В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. 

Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. 

Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.



На период расследования полёты всех Ту-154 приостановлили. 

Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. 

Также претерпела изменения система управления. 

У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. 

Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.