Авторынок входит в новую колею

2024 год может оказаться решающим для российского автомобильного рынка. Геополитическая конфронтация и уход из страны подавляющего большинства иностранных автопроизводителей стали одновременно вызовом, угрозой и шансом. Какие машины приедут в автосалоны и будут ли они по карману россиянам?

Прошлый год ознаменовался приходом на российский авторынок новых игроков и восстановлением локального производства. Согласно данным аналитического агентства «Автостат», произошла заметная китаизация сферы: за 11 месяцев 2023 года в топ-5, помимо Lada, вошли исключительно бренды из КНР. АвтоВАЗ за январь – ноябрь 2023 года реализовал 292 752 автомобиля Lada, 105 600 Chery и 96 381 Haval. В лидерах оказались Geely (79 935), Changan (39 983), Omoda (38 464) и Exeed (38 174). В десятку автомобильных брендов попали Kia (31 722), Hyundai (23 672) и Toyota (21 729 единиц).

Эксперты ожидают дальнейшей экспансии китайских марок. Некоторые из них убеждены, что российским властям предстоит встать на защиту отечественных производителей.

Самые покупаемые марки автомобилей в России.

Китайское наступление

За 11 месяцев 2023 года продажи автомобилей из Китая увеличились в 4,8 раза. За этот же период было собрано на автозаводах («Автотoр», Haval) 153,4 тыс. китайских машин (рост в 3,8 раза) и завезено в страну 428,5 тыс. таких авто (рост в 6,6 раза).

Когда в России возник дефицит автомобилей, китайские автопроизводители стали удовлетворять спрос не лучшими моделями, говорит руководитель одного из российских техцентров Михаил Пальмов. Многие импортированные авто называют «одноразовыми». Речь идёт о машинах довольно низкого качества, но по завышенным ценам. Как полагает Пальмов, в 2024 году китайские предприятия попытаются нарастить объёмы продаж. Главный вопрос заключается в том, позволит ли это сделать текущая ценовая политика. Например, в конце прошлого года стало известно, что на складах автодилеров и дистрибьюторов образовался запас в 175 тыс. нераспроданных китайских автомобилей. В Национальном автомобильном союзе прогнозируют сохранение доминирования китайских моделей и приход брендов уже в нижних ценовых сегментах.

Успех китайцев во многом можно объяснить весомой господдержкой автомобильной промышленности, отмечает в разговоре с «Октагоном» председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач. Однако он считает, что российским властям придётся встать на защиту отечественных автопроизводителей, которым угрожает китайское нашествие.

– Полагаю, что доминировать на рынке производители из КНР всё же не смогут: покупательная способность россиян снижается, кредиты становятся дороже на фоне повышения ключевой ставки. При этом львиная доля машин в России приобретается именно в кредит, – поясняет собеседник издания.

Он сомневается в том, что китайский бизнес захочет строить новые автозаводы на территории России. По словам Сергея Храпача, им нет смысла создавать в нашей стране производственную базу хотя бы потому, что в РФ достаточно дорогая рабочая сила.

Почти Volvo

Иранские автопроизводители намерены выйти на российский рынок в 2024 году. Анонсировано создание в России совместных предприятий по производству машин. Судя по заявлениям Тегерана, поставками намерены заняться компания Saipa (до 20 тыс. автомобилей в год) и крупнейший автоконцерн Iran Khodro (около 2 тыс. моделей Tara и Dena).

Iran Khodro Tara внешне напоминает Lada Vesta с мотором 1,6 литра (113 лошадиных сил); есть варианты как с механической коробкой передач, так и с «автоматом». Похожими характеристиками обладает модель Dena. Однако обе они построены на устаревших французских платформах концерна PSA, который успешно работал в Иране до введения санкций против этого государства. В ближайших планах у иранского автопрома запустить пробное производство другой испытанной модели – Renault Logan первого поколения.

Предположительно, цены на автомобили из Ирана будут начинаться от 750 тыс. рублей. Примерная стоимость седана Tara превысит миллион рублей. С учётом такого ценообразования иранские бренды смогут составить конкуренцию Lada Vesta.

На выставке, прошедшей в ноябре 2023 года, иранские автопроизводители впервые представили электромобили. Фото: ABEDIN TAHERKENAREH/EPA/ТАСС

В 2024 году россияне имеют все шансы познакомиться с индийскими новинками автомобильного мира. Участники отрасли полагают, что марки из Индии могут демпинговать. Это произойдёт в том случае, если они справятся с таможенными издержками и расходами на логистику. В частности, интерес у российских граждан может вызвать кроссовер Tata Harrier, похожий на некоторые модели Hyundai. Помимо Harrier, Tata производит современные кроссоверы Nexon и Punch, которые могут быть востребованы в России.

Индийский автомобиль Mahindra Bolero, прихода которого ожидали в нашей стране, уже морально устарел. Однако этого нельзя сказать о новом Mahindra Scorpio. Именно его ранее планировали собирать в Нижнем Новгороде для конкуренции с УАЗ «Патриот».

Ещё один претендент на приход в РФ – компактный хетчбэк Maruti Suzuki Alto. Ожидается, что он сможет соперничать с тольяттинской маркой Lada. Модель присутствует на индийском рынке уже 23 года и 16 из них является бестселлером благодаря предельно низкой цене. В Индии такая машина стоит около 300 тыс. рублей. С учётом доставки, оснащения и таможенных сборов она может вписаться в 600–700 тыс. рублей при российских продажах, что значительно дешевле той же Lada.

Помимо прочего, в 2024 году на российский рынок намерена зайти вьетнамская компания VinFast, заявлявшая о своём желании поставить авто в Россию после 2023 года. На официальном сайте автопроизводителя представлены две модели – среднеразмерный кроссовер VF8 и семейный полноразмерный кроссовер VF9.

Вьетнамская автомобилестроительная компания VinFast была основана в 2017 году. Фото: CAROLINE BREHMAN/EPA/TASS

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов не исключает появления на российском рынке брендов, которые прежде с него ушли. Но это могут быть не сами бренды, а некие их «копии» с похожими моделями автомобилей под другими названиями, произведённые в небольшом количестве методом крупноузловой сборки в третьих странах.

– Ведущие мировые автопроизводители могут пойти на этот шаг, чтобы их у нас не забывали, приобретали их продукцию. Есть шанс, что появятся и новые бренды автомобилей отечественного производства, причём выпускать их могут различные машиностроительные компании в сотрудничестве друг с другом. Альянсы могут быть самые причудливые, – рассказывает «Октагону» Баранов.

Как правило, созданием копий грешат китайцы.

Одна из наиболее известных – переднеприводный кроссовер Landwind X7. Дизайн этого автомобиля во многом напоминает внешность Range Rover Evoque. Китайский автопроизводитель Jiangling Motors практически полностью воспроизвёл популярного «британца», повторив его форму кузова, задние фары, спойлер крышки багажника, а также интерьер. Получившаяся реплика стала бестселлером марки Landwind, при этом продажи Evoque с появлением X7 в КНР заметно сократились.

Иногда подобное копирование доводит до разбирательств. За основу модели Chery QQ китайский производитель взял изначально бюджетную машину Daewoo Matiz. К моменту выхода стоимость китайского двойника оказалась на тысячу долларов ниже, а набор опций – богаче. В 2005 году концерн GM, которому принадлежит бренд Daewoo, подал в суд на китайскую компанию. Фактически это стало первым громким обвинением автопроизводителей из Китая. Впрочем, наказать Chery за нарушение права на интеллектуальную собственность представителям американской корпорации так и не удалось. Согласно судебному решению, Chery QQ не был признан точной копией Daewoo Matiz.

Практика, о которой рассуждает Дмитрий Баранов, ранее уже имела место. В начале 2023 года Ford разрешил китайцам выпустить копию пикапа F-150. Лицензионный китайский клон Ford F-150 назвали JMC Dadao. Модель практически сразу стала популярной.

Кроме того, продолжает Баранов, может развиваться сотрудничество отечественных машиностроительных компаний с иностранными автопроизводителями. Российские предприятия будут брать на себя не только продвижение и обслуживание на нашем авторынке, но и поставку различных деталей и узлов и даже сборку. В итоге будут получены не стопроцентно иностранные автомобили, а некие гибриды совместного производства.

– Вряд ли линейка продаваемых в стране автомобилей окажется значительной, особенно у тех компаний, которые совсем недавно здесь работают. Это связано с предпочтениями потребителей и не слишком высокими доходами. Автопроизводители будут ориентироваться на те типы автомобилей, которые пользовались спросом в предыдущие годы, и именно их будут предлагать потребителям, – утверждает Дмитрий Баранов.

Дефицит сохранится

Основной проблемой российского авторынка остаётся низкая загруженность внутренних производственных мощностей. Доля внутреннего производства от общего объёма продаж легковых автомобилей составляет около 50 процентов по сравнению с примерно 90 процентами в 2017–2019 годах. В результате сокращения производственных возможностей доля импорта существенно повысилась. Тем не менее импортные автомобили, ввозимые в страну, облагаются более высокими ставками утилизационного сбора, что подталкивает цены на рынке к дополнительному росту. Внутренние цены, в свою очередь, начинают увеличиваться опережающими темпами, постепенно подтягиваясь к ценам на иномарки, говорит аналитик Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов.

По его мнению, для исправления сложившейся ситуации необходимо расширить внутреннее производство за счёт активизации сотрудничества с производителями из дружественных государств. К числу потенциальных стран-партнёров относятся Китай, Иран и Турция.

– Но иностранные компании должны привлекаться в страну не на условиях крупноузловой сборки, а в целях развития производства современных автомобильных компонентов и материалов, – добавляет Плеханов.

«Основной задачей государства должно стать создание новых предприятий именно в этой сфере автопрома. В противном случае изменится только география импортных потоков, но высокая зависимость отрасли от импорта в целом останется прежней».

Дмитрий Плеханов
аналитик Института комплексных стратегических исследований

Как замечает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, АвтоВАЗ продолжает работать в прежнем ценовом диапазоне и ассортименте:

– Нельзя сказать, что этого достаточно для страны. Но АвтоВАЗ, похоже, собирается решать свои проблемы за счёт государства и за счёт принуждения целых отраслей к приобретению автомобилей, которые им не подходят и не нужны.

Ранее президент АвтоВАЗа Максим Соколов заявлял, что в 2024 году компания планирует выпустить более 500 тыс. автомобилей. В числе готовящихся новинок – обновлённая модель Lada Granta и кроссовер на платформе Lada Vesta. Директор по связям с общественностью АвтоВАЗа Сергей Ильинский сообщал о том, что предприятие готово предложить чиновникам все модели из текущей линейки Lada, а также новый седан Aura. По словам Ильинского, в середине 2024 года концерн начнёт производство новой модели Lada Aura на российской платформе.

Компания «АвтоВАЗ» намерена нарастить объёмы выпуска и превзойти показатели предыдущих лет.  

Антон Шапарин полагает, что государство сохранит высокий порог вхождения на российский рынок. Он сомневается в том, что утилизационный сбор и таможенные пошлины будут снижены.

Отечественные автопроизводители в основном нашли новых поставщиков различных деталей и узлов для производства своих автомобилей – в первую очередь это российские компании, а также организации из дружественных стран. Очевидно, что в 2024 году работа по поиску новых поставщиков будет продолжена, что даст отечественным производителям возможность выпускать новые модели автомобилей с улучшенными техническими характеристиками и потребительскими свойствами.

Между тем прогнозы изменения цен на автомобили не такие воодушевляющие. Дмитрий Баранов уверен в подъёме цен к концу 2024 года. Если производители и будут снижать цены на отдельные модели автомобилей, то вряд ли скидка окажется большой, и действовать она будет лишь ограниченный период времени. Опрошенные «Октагоном» эксперты сходятся во мнении, что для стабилизации цен необходимы устойчивый курс рубля, неизменная и доступная ставка по кредитованию, а также адекватный размер утилизационного сбора.

Михаил Белый