Легенды неба. Дэ Хэвилленд. Москито

Красавец! 

В период Мюнхенского кризиса, в сентябре 1938 г., всерьез "запахло" большой войной. Вокруг завода "Де Хевилленд" в Хатфилде появились траншеи, мешками с песком обложили подстанцию и все важнейшие сооружения. Сотрудникам фирмы и всем жителям прилегающего района раздали противогазы. Сентябрьские события заставили руководителей "Де Хевилленд" еще настойчивей заняться "пробиванием" нового бомбардировщика. Глава фирмы сэр Джеффри Де Хевилленд неоднократно в личных беседах убеждал чиновников Министерства авиации в преимуществах деревянной конструкции, доказывая, что дюралюминий в воюющей стране неминуемо станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной.

В Министерстве эти идеи вновь были восприняты весьма холодно. В Великобритании уже развертывалось производство четырех двухмоторных цельнометаллических бомбовозов: "Бленхейма" (Blenheim), "Уитли" (Whitley), "Веллингтона" (Wellington) и "Хемпдена" (Hampden). Они перекрывали все "весовые" категории и, казалось, вполне соответствовали времени. Готовились к запуску в серию еще более мощные четырехмоторные машины. В принятой стратегии строительства Королевских военно-воздушных сил не было места маленьким деревянным бомбардировщикам. Не иначе как насмешкой выглядело встречное коммерческое предложение чиновников: не возьмет ли "Де Хевилленд" на себя производство крыльев для одной из строящихся серийно машин? Сэр Джеффри и главный инженер компании Уолкер вновь не смогли разбить стену непонимания.

  Де Хевилленд продолжил "пробивать" идею деревянного бомбардировщика и в 1939 г. "У обычного бомбардировщика оборонительные стрелковые точки с учетом массы самих стрелков, утяжеления конструкции машины и дополнительного топлива для транспортировки всего этого "съедают" до 15-18 процентов полетной массы самолета, - утверждал он. - Бортовые пулеметы в той или иной степени защищают его только от истребителей. Они не могут эффективно применяться против зенитной артиллерии. Между тем, облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника. Уменьшенный экипаж самолета (пилот и навигатор-бомбардир) будет способствовать сокращению людских потерь: ведь в случае гибели четырехмоторного бомбардировщика английские ВВС лишатся сразу семи человек". Но ему ответили: "А что, если немцы сделают истребитель, более быстроходный, чем ваш скоростной бомбардировщик? Тогда они будут пачками сбивать невооруженные машины". Такое вроде бы логичное возражение могла опровергнуть только сама война. А она уже была на пороге.

В воскресенье 3 сентября 1939 г. Великобритания, не получив ответа на ультиматум о прекращении немецкого вторжения в Польшу, объявила Германии войну. В следующую среду Де Хевилленд вновь посетил Министерство авиации. Скептицизм чиновников несколько поубавился, но на целый ряд вопросов приходилось отвечать снова и снова. Действительно ли самолет будет столь быстроходен, чтобы уходить от немецких истребителей? Не будут ли члены экипажа перегружены обязанностями в ходе полета, ведь их всего двое? Навигатор-бомбардир в полете должен держать связь с землей, наблюдать за воздушной обстановкой, а пилот долгие часы без отдыха вести машину - способны ли они на это? Конечно, хорошо, что крейсерская скорость машины очень большая, но сколько времени она будет лететь к Берлину? Как, всего два часа? (К счастью, никто уже не кричал: "Почему Берлин?!")

Проявление некоторой заинтересованности в глазах работников Министерства окрылило руководителей "Де Хевилленд". В сентябре 1939 г. конструкторы фирмы подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами "Мерлин" и еще один с новейшими "Гриффонами" (Griffon). По расчетам максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Напомню, что в этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч.

В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули "цену" установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами "Браунинг". Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки по расчетам возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре Де Хевилленд и Уолкер вновь обратились к Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик фирмы Кларксон "клялся на библии", что без турели машина будет "очень быстроходной" и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. "Турель только испортит самолет", - утверждал он. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины.

Идея нового самолета оформилась. И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 г. "Де Хевилленд" обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий - радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками "Испано-Сюиза" в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины и вот оно - свершилось! В предпоследний день 1939 г. "Де Хевилленд" получила официальный заказ на постройку прототипа.

Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе, уже продемонстрировавших свою мощь в сражениях над Польшей, заставило руководство фирмы "Де Хевилленд" позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 г. весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р.Бишоп. В январе 1940 г. Министерство авиации представило фирме техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой "Де Хевилленд". Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя моторами Роллс-Ройс "Мерлин" RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а перегрузочная - 8560 кг. Максимальная скорость - 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская - 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета - 2400 км, потолок - 9700 м.

При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания "Кометы" и "Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление.

В марте 1940 г. Министерство авиации заключило с "Де Хевилленд" контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 "Москито" (Mosquito) - такое обозначение получила новая машина фирмы "Де Хевилленд". В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 г. все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" (Hurricane) и Супермарин "Спитфайр" (Spitfire), а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм". Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг" (Stirling), Авро "Манчестер" (Manchester) и Хендли Пейдж "Галифакс" (Halifax), но не для D.H.98.

Это была катастрофа. Фримен ничего не мог поделать с упрямым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам Де Хевилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов "Харрикейн" и моторов "Мерлин" силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне.

Со второй половины 1940 г. у D.H.98 появился новый "противник" - постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы фирмы. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих фирмы. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98. Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего "Москито". Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный аэроплан пока является частной собственностью фирмы.

  Испытания прототипа "Москито" производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом - младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава фирмы. В ходе одного из полетов 6 декабря проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом "Харрикейна" Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные "щелевые закрылки". Установленные в свое время на "Фламинго" они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. "Москито" вернулся на аэродром на одном моторе и совершил нормальную посадку.

29 декабря отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Хоукер "Торнадо" (Tornado), бомбардировщики "Стирлинг" и "Галифакс". Но "Москито" блеснул особо. На следующий день после показа компания "Де Хевилленд" получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте "разведчика". "Профессию" остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что "Москито" в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии.

На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного "Москито" из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла.

19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку "Москито" покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер - W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот "игрушечный самолетик" летает на добрых 30 км/ч быстрее "Спитфайра". Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но "Москито" действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители.

В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... "сглазили"!

При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо "Москито" попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе "Москито". К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. "Уверен, вы быстро все исправите, - заявил он. - Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины". Руководители "Де Хевилленд" постарались не обмануть его ожиданий.

Уже 7 марта в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов фирмы заменила фюзеляж, и 15 марта самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре "Москито" вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из моторов. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.H.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: "Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч".

Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м.

В отчете по испытаниям единственным недостатком "Москито" был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий. 14 апреля 1941 г. W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам - американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал "Москито" Дж.Де Хевилленд - младший. Популярность новейшего скоростного бомбардировщика росла на глазах. В мае Министерство авиации запросило данные фирмы о достигнутой максимальной скорости полета в период заводских испытаний. "Мы получили 631 км/ч на высоте 6600 м, - ответил в своем письме глава фирмы, - эта скорость немного больше расчетной..."

В июне на W4050 установили макет оборонительной четырехпулеметной турели, на которой в ближайшие месяцы было сконцентрировано основное внимание. Поведение самолета проверялось при стволах пулеметов, развернутых вперед, вбок, либо назад. Производились полеты с закрытыми и открытыми створками бомбоотсека, с одним зафлюгированным винтом и т.п. Самолет с турелью на всех этих режимах вел себя удовлетворительно, но его максимальная скорость, как и ожидалось, уменьшилась на 20-30 км/ч (в зависимости от высоты и угла разворота башни).

Осенью 1942 г. на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на бомбардировщиках и разведчиках "Москито". Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых "саксофонных" выхлопов и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались "саксофоны", но большая часть "Москито" B.IV серии II строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях.

А на W4050 тем временем продолжалась отработка мотоустановки с двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Смонтировали дополнительные радиаторы (так называемые "промежуточные охладители"), в которых воздух, сжатый первой ступенью нагнетателя, охлаждался бы до необходимой температуры. Но на "Москито", казалось, не было для них места. Вначале решили увеличить размах крыла до 19,5 м и в появившихся объемах охлаждать воздух подобно тому, как это было сделано на Локхид Р-38 "Лайтнинг" (Lightning) ранних модификаций. Однако выяснилось, что по прочности лонжероны на могут быть удлинены более чем до 18 м, а этого оказалось недостаточно (все же такое крыло поставили на W4050 осенью-1942 г.). Вскоре под "подбородками" мотогондол появились воздухозаборники промежуточных охладителей, которые стали общей чертой всех "Москито" с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями.

23 июля 1942 г. в одном из полетов W4050 с моторами "Мерлин" 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами "Мерлнн" 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя "Москито" - 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей "Мерлин" 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.

Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 г. в прессу просачивались лишь смутные сведения о неком "чудо-самолете". Лишь 26 сентября после успешного удара четверки "Москито" по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой "Москито" несет 4 пулемета и 4 пушки. А это, как нам известно, справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков.

Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. Англичане утверждали: им удалось уничтожить архивные материалы гестапо, касавшиеся тысяч "непокорных" норвежцев. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб (!), три пробили его навылет. Не обошлось без немецких истребителей: тройка FW-190 сумела подбить одного из "Мосси", который упал на территории Швеции. Преследуя остальных, пилот "фоккера" не справился с управлением и разбился.

С 1 июня 1943 г. Бомбардировочное командование официально прекратило участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Радикально изменились и функции "Москито". 105-я эскадрилья стала теперь подразделением самолетов-лидеров с аппаратурой Oboe, а 139-я занялась ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Собственно, опыт подобных действий имелся: еще в ночь на 21 апреля 1943 г. девятка "Москито" демонстративно атаковала Берлин, "поздравив" фюрера с днем рождения. Одновременно большая группа тяжелых бомбардировщиков совершила налет на Штеттин. Успех "провокационных" действий "Мосси" был полным: англичане зафиксировали в сетях управления ПВО радиограммы, содержащие отказ в выделении дополнительных истребителей для обороны Штеттина, поскольку столица рейха сама подверглась атаке...

Тактика "растаскивания" перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные ленты "Виндоуз" практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа "Москито", применявшая помехи, на экранах радиолокаторов "расплывалась" в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценнее горючее и моторесурс. В то же время реальные "Ланкастеры" и "Галифаксы" превращали в пепелище совсем другой германский город. Так, в ночь на 22 июня 1943 г. Бомбардировочное командование обрушило удар основных сил на Мулхайм. Отвлекающая четверка "Москито" из 139-й эскадрильи, предварительно поставив помеху, затем отбомбилась по Кулони.

С появлением мощных бортовых радиолокаторов эскадрильи "Москито" стали разнообразить тактику ударов. В ночь на 26 июня 1944 г. "Мосси" отбомбились мочью с высоты всего 1500 м. Правда, не все шло гладко: аппаратура H2S на лидирующем самолете отказала, поэтому цель - город Геттинген - 35 экипажам пришлось отыскивать самостоятельно. Но еще больший конфуз произошел спустя трое суток. В ту ночь радиолокаторы вышли из строя на всех шести (!) "Москито" - лидерах из 139-й эскадрильи. Такова была надежность техники. Случались и другие "чудеса". Тяжело груженые "Москито" (особенно с 1816-кг бомбой) имели значительную длину разбега. Темной непроглядной ночью выдержать направление взлета удавалась не всегда. Аварии и катастрофы на взлете были нередкими. В ночь на 27 августа с экипажем флайт лейтенанта Геллоуэя произошло нечто из ряда вон выходящее. После того, как "Мосси" скатился с полосы, снес шасси и запылал, летчик и навигатор сумели выбраться из горящей машины и опрометью бросились от нее подальше: в бомбоотсеке находилась "куки". Самолет (две тонны первосортного бензина, не считая "дровишек") "спокойно" сгорел вместе с бомбой, которая не взорвалась. На следующую ночь техническому персоналу эскадрильи снова пришлось побегать. Флаинг офицер МакЭван вернулся из полета на Эссен с бомбой, зависшей из-за отказа замка бомбодержателя. Заглянув в бомболюк, вооруженцы бросились врассыпную и отказались работать с "игрушкой". "Куки" висела на одном ушке и каждую минуту могла сорваться. Наконец нашелся "сорви-голова", обезвредивший бомбу.

Осенью 1944 г. в небе над Германией стали нередкими встречи с реактивными истребителями противника. Впрочем, пилоты "Москито" не слишком опасались этих контактов, рассчитывая на маневренность машины. Внезапность атаки в большинстве случаев исключала "Моника" - станция предупреждения об излучении. За октябрь четыре эскадрильи "Москито" - бомбардировщиков из состава Легких ночных ударных сил выполнили 806 боевых самолетовылетов и потеряли лишь 11 машин. Почти все они были сбиты зенитной артиллерией. В том же месяце впервые приняли участие в боевых действиях самолеты В.25 канадского производства.

С ноября эскадрильи "Москито" вновь вернулись к тактике дневных массированных налетов. На этот раз на всем протяжении маршрута их прикрывали истребители Р-51 "Мустанг" (Mustang). 30 ноября в качестве цели для "Мосси" был выбран нефтеперерабатывающий завод в пригороде Дуйсбурга. Четыре эскадрильи (128, 571, 608 и 692-я) сумели выделить всего 20 исправных "Москито". Объект атаки оказался закрытым сплошной облачностью, поэтому лидер сбросил ориентирно-сигнальные бомбы. Они повисли на парашютах выше верхней кромки облаков. Остальные самолеты прицеливались уже по ярким зеленым факелам. Последними выполняли бомбометание экипажи 128-й эскадрильи. Разворачиваясь домой, они могли наблюдать огромный столб черного дыма, поднявшийся до высоты 3000 м. Это убедительно свидетельствовало об успешности удара.

В Советском Союзе побывало немало "Москито". Выше уже упоминалось, что фоторазведчики периодически базировались на северных аэродромах Кольского полуострова, отслеживая активность германских люфтваффе в Норвегии. Больший интерес у англичан вызывал также и "страшила" английского флота - немецкий линкор "Тирпиц". В 1944 - 1945 гг. с использованием "Москито" была налажена курьерская связь между правительствами СССР и Великобритании. Иногда с почтовыми самолетами небезопасные полеты над вражеской территорией совершали и живые "посылки". Один из пилотов, летавший на этой "курьерской линии", вполне серьезно утверждал, что однажды в бомболюке его "Москито" в Англию тайно (!) отправился... маршал Тимошенко.

Поближе познакомиться с выдающейся машиной советские авиационные специалисты смогли весной 1944 г., когда английское руководство решило удовлетворить неоднократные пожелания русских получить образец самолета для изучения. Не исключалась и возможность поставок по ленд-лизу, хотя английское Министерство авиации уверяло, что, мол, "Мосси" им самим не хватает.

Испытания "Москито" B.Mk.IV производились в летно-испытательном институте (ЛИИ) НКАП в период с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Англичане передали Советскому Союзу самолет (заводской номер DK296) с моторами "Мерлин" 21, построенный летом 1942 г., т.е. довольно потрепанный. Как удалось установить, эта машина еще 21 июня 1942 г. вошла в состав английской 105-й эскадрильи и получила бортовой код GB-G. Самолет выполнил 15 боевых вылетов (два из них в составе 139-й эскадрильи). 28 августа 1942 г. он был сдан для ремонта и переоборудования в 10-е авиамастерские (10 MTU). До передачи в СССР самолет использовался, по-видимому, в качестве почтового или курьерского, поскольку внутри бомбоотсека имелись два топливных бака емкостью 550 л, а управление створками люка было демонтировано. Оборонительное вооружение отсутствовало, как и на всех бомбардировщиках "Москито". Не было ни радиолокатора, ни фотоаппарата.

Концепция "Москито" оказала огромное влияние на самолетостроителей многих стран. Так, выпускавшиеся в Германии многоцелевые самолеты Ме-210 и Ме-410 с некоторой натяжкой можно считать немецкими "Москито" (и сами немцы так считали), хотя отличий в конструкции и идеологии этих двух машин предостаточно. Существовал вариант "советского "Москито" (между прочим, именно так он назывался в официальных документах ОКБ и в переписке с НКАП и командованием ВВС). Мясищевский Пе-2И во многом был ближе к "мессерам", чем к английскому "прототипу". Эта машина, как и немецкие, была не деревянной, а цельнометаллической, и аналогии, к которым апеллировали их создатели, касались скорее других отличительных особенностей "Мосси", в частности, высокой скорости полета. Ни немецкий, ни советский вариант не сумели добиться даже небольшой толики той славы, которая сопровождала "деревянное чудо" на протяжении всего периода активной службы - вплоть до 1955 г.