Сертификат без самолёта

У Андрея Макарова накопились вопросы к Денису Мантурову

В среду, 29 июня, состоялось пленарное заседание Государственной Думы Российской Федерации об исполнении федерального бюджета за 2021 год. Андрей Макаров задал Денису Мантурову вопросы о самолёте МС-21, двигателе ПД-14 и др. Формальные отчёты не радуют тех, кто хочет воспользоваться реальными отечественными самолетами.

Наиболее аргументированным моментом из выступления главы профильного комитета Госдумы Андрея Макарова был вопрос, касающийся российского авиапрома и, в частности, проблемы импортозамещения «российского» двигателя ПД-14. Это и понятно, огромные и наиболее неэффективные бюджетные вливания, очень продолжительное время шли именно в эту важнейшую для страны отрасль.

Макаровым был затронут также вопрос о выпуске, очень востребованного в нынешних условиях, самолёта МС-21, который, Денис Мантуров «со товарищи» до сих пор не выпускают серийно. Как известно, в очередной раз Правительство РФ выделило огромные средства (770 млрд. рублей) на развитие авиастроительной отрасли до 2030 года. Из выступления Андрея Макарова логически следует основной вопрос: появятся ли после «успешного» освоения очередной суммы бюджетных вливаний российские самолёты или руководству страны, как обычно, будут представлены исключительно отчёты и обещания Мантурова, Чемезова и Борисова, как это было на протяжении, как минимум, последнего десятилетия?

Так уж сложилось, но «Версия» подняла эти же вопросы буквально днём раньше – 28 июня в материале «Сказочки из Минпромторга», подробно изучив минпромторговский «План мероприятий по импортозамещению…», датированный 2 августа 2021 года.

Будем отчитываться сертификатами?

О сложностях гражданского авиастроения сейчас не говорит только ленивый. По сути, с введением санкций, Россия осталась без самолётов. Хотя, если не рассматривать ситуацию с точки зрения рядового пассажира, то по выдаваемым на российскую авиационную технику национальным одобрительным документам, дела в России не так уж и плохи….

Конец прошлого года показал, что в России есть отечественная авиация, точнее, есть сертификаты на отечественную авиатехнику. «Версия» в статье «Бесполезный сертификат» отмечала удивительные особенности сертификатов, выданных Росавиацией на вертолет Ка-62 и самолет МС-21, которые не делают эту технику коммерчески привлекательной для эксплуатанта, и наша оценка бесполезности сертификатов не осталась без внимания. Иначе сложно оценить интересное признание, которое позднее сделал руководитель Росавиации Александр Нерадько в интервью специализированному изданию «Транспорт России» по сертификату типа на самолет МС-21-300: «Документ подтверждает соответствие сертификационным требованиям лётной годности, предъявляемым к гражданской авиационной технике. Поручение Президента и Правительства РФ, связанное с проектом МС-21, исполнено в срок».

В этой фразе, слушателя не должно отвлекать упоминание размытых очертаний неких эфемерных «сертификационных требований летной годности, предъявляемым к гражданской авиационной технике», главное, что сказал Нерадько: «Поручение Президента и Правительства РФ, связанное с проектом МС-21, исполнено в срок».

Получается, что со свойственным руководителю федерального масштаба изяществом, глава Росавиации незатейливо переложил ответственность за все возможные промахи, допущенные при сертификации на того, кто выполнил все требования к сроку по проекту МС-21. Дальше, мол – додумывайте сами, а мы торопились.

К разряду анекдотичных, но печальных моментов, относится практика Росавиации указывать в Картах данных ограничения по «весу», с единицей измерения – килограмм. И эта, непростительная даже для школьника, ошибка тиражируется на уровне официальных документов и скрепляется печатью и подписью государственных лиц! Такая вакханалия происходит с сертификацией, находящейся в руках «жертв ЕГЭ», не различающих вес и массу.

Выдача сертификата «к установленному сроку» явно лишена технического смысла и демонстрирует лишь карманный характер, а также существенную зависимость сертификаторов от желаний начальства. В наш информационный век это становится известным и понятным неограниченному кругу представителей авиационной общественности. Способствует ли этот факт поднятию популярности российской техники – большой вопрос. Действительно, иной раз, молчание – золото.

Вот и выходит: сделано всё по правилам, поручения сверху выполнены, даже есть летающий образец, рассказать об этом не боязно, но ведь весь мир из этих слов (сказанных Нерадько) понимает, что сертификат выдан «по поручению» – а это не есть сертификация, это просто бюрократическая формальность. Добавили эти слова очков конкурентоспособности самолёту МС-21-300?

Вопросы без ответов

Под мантры Дениса Мантурова о том, что все хорошо, отрасль развивается последовательно и динамично, все поручения реализованы, постановления выполнены, законодательство соблюдается, тогда (до 24 февраля) никто не задался вопросом, а что, собственно, дало получение сертификата на МС-21-300 гражданской авиации России?!

Анализируя эту ситуацию, у «Версии» возникло ощущение, что с сертификацией в авиационной отрасли России происходит явно что-то неладное: созданная система за семь лет так и не получила стройной реализации. Потратив некоторое время на изучение современных одобрительных документов на российскую авиационную технику, редакция задалась вопросом: а что это вообще такое? Чтобы подробно разобраться в теме, «Версия» 20 января 2022 года обратилась с запросом в Министерство транспорта РФ.

На наши простые вопросы, от регулятора в лице Минтранса мы не получили ни одного вразумительного ответа. Выводы можем сделать следующие:

– «базовая» сертификация, о которой пишет Росавиация в сертификатах законодательством России вообще не предусмотрена – но вполне себе продолжает осуществляться, пример тому – самолет МС-21-300;

– в России до сих пор не установлена форма Сертификата типа, не установлена форма Карты данных к нему, не определено какие виды ограничений надо в них указывать, – посему имеется достаточно большое раздолье для реализации фантазий чиновничества от авиации;

– классификационная характеристика «воздушное судно транспортной категории» не предусмотрена нормативно-правовыми актами и взята российскими чиновниками «с потолка».

Более того, к разряду анекдотичных, но печальных моментов, относится практика Росавиации указывать в Картах данных ограничения по «весу», с единицей измерения – килограмм.

И эта, непростительная даже для школьника, ошибка тиражируется на уровне официальных документов и скрепляется печатью и подписью государственных лиц!

Такое происходит с сертификацией, находящейся в руках «жертв ЕГЭ», не различающих вес и массу. Что дает она авиапрому в частности и государству в целом?

Хотя понятно, что российский чиновник, облечённый полномочиями, суть ранимое существо с тонкой душевной конструкцией, воспринимающий только свое мнение, как единственно верное, и существующий только в собственной умозрительной системе координат на отданном «в кормление» участке. Он будет предпринимать все усилия по самовыживанию, не стесняясь ни в методах, ни в средствах. Но должна же быть хоть какая-то обратная связь в этом государственном механизме?

Например, в сфере надзорной деятельности Ространснадзора есть практически все направления госуслуг, оказываемых Росавиацией, кроме сертификации типа, разработчиков и производителей АТ. Может быть, настала пора государству навести элементарный порядок на этом участке «кормления» учрежденной Росавиацией структуры, которая незаслуженно, в лучших традициях китайских деревень по производству контрафакта, заимствовала название Авиарегистр, традиционно принадлежащий структуре Госавианадзора СССР и позднее отправившейся в самостоятельное плавание? Или этот системный бардак часть какого-то хитрого плана?

Под мантры Мантурова о том, что все хорошо, отрасль развивается последовательно и динамично, все поручения реализованы, постановления выполнены, законодательство соблюдается, до 24 февраля никто не задался вопросом, а что, собственно, дало получение сертификата на МС-21-300 гражданской авиации России?!

Две версии трансформации российского авиапрома

Оглядываясь назад, становится очевидно, что на стыке 2010-2020 годов с российским авиапромом произошло «нечто» с точки зрения трансформации его управленческих процессов верхнего уровня. Мы предложим читателю две версии этого «нечто», а уж правильный вариант трансформации российского авиапрома, каждый для себя может выбрать сам, исходя из нижеописанных сценариев: оптимистичного и пессимистичного.

Оптимистический сценарий подразумевает то, что примерно десять лет тому назад к управлению авиапромом пришли патриотически настроенные люди, душой болеющие за дело и нацеленные на реализацию главной задачи отечественного авиапрома – обеспечение транспортной доступности на территории России с применением воздушных судов российской разработки и производства. Несомненно, эту деятельность они осуществляют не бесплатно, но благая цель перевешивает тупую жажду наживы и системные действия направлены на последовательное завоевание рынка отечественных перевозок. Далее – приграничного зарубежья и экспансию вовне, как на традиционных, так и новых для российской техники рынков. За десять лет можно много достичь. Пока же, как показал анализ, доля нашей авиатехники в гражданском сегменте только сокращается. Похоже, что оптимистический сценарий не работает – состояние российского авиапрома и особенно то, с какими проблемами столкнулась страна после 24 февраля, подтверждают, что эта версия событий несостоятельна.

А что с пессимистическим сценарием? Можно предположить, что на рубеже 2010-2020 годов где-то в верхах власть имущих России сформировался некий негативный консенсус в отношении российской авиационной промышленности и ее возможностей. В концентрированном виде этот консенсус был облечён во фразу Президента России (на тот момент, занимавшего этот пост) Дмитрия Медведева: «Если не можем производить достойный транспорт, надо закупать за границей».

Как показало дальнейшее развитие событий, вдохновлённые столь очевидным идеологическим посылом руководителя государства, группа неустановленных лиц провела целенаправленные действия по тому, что можно назвать «развалом гражданского авиапрома России». Была ли это организованная группа лиц или действовала разобщённо, был ли координатор у этой вакханалии или просто собралось стадо «полезных идиотов» с единственным врождённым чувством – наживы, это покажет только история.

Вместе с тем нельзя не отметить блестящую организацию процесса. Под благовидным предлогом необходимости создания совершенной машины было пущено под корень всё семейство самолётов Ту-204, как бесперспективное. Что особенно умилительно на фоне реинкарнации Ил-114 и Грача. Самолет (Ту-204) был сертифицирован, кстати. Казалось бы – производи и продавай, но нет. Внятных объяснений убийству семейства Ту-204 до сих пор так и не последовало.

Причем поддержка этого процесса в медиа была выдающейся, хотя сейчас выглядят просто смешными примеры с потенциальным внедрением наших самолётов на эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза или Эйр Берлин.

Это традиционное камлание десятилетней давности об экспортном потенциале привело к тому, что мы фактически можем потерять собственную страну. И даже если наши власти принудят перевести самолёты в российский реестр, крайняя санкционная уязвимость гражданской авиации от этого не исчезнет.

А зачем России вообще нужен авиапром? Кто расставил приоритеты? Если нам нужно обеспечить транспортную доступность, минимизируя риски для безопасности государства, то не найти лучшего варианта, чем полностью импортозамещенный и сертифицированный, в том числе и в Европе, самолёт туполевской разработки?

Видимо игра этой неустановленной организованной группой ведется «в долгую», на понижение нас в гражданской авиации до уровня плинтуса, так, чтобы мы никогда не восстановились, и она не прекращается ни на минуту. А существует ли группа неустановленных лиц, координируемая или действующая порознь и ведущая такую игру, это надо выяснять соответствующим органам.

А пока суть да дело, Денис Мантуров с Сергеем Чемезовым, при поддержке Юрия Борисова «выбили» из бюджета очередные сотни миллиардов на авиапром. Что будет результатом освоения этих средств – очередной набор бесполезных сертификатов, которые нарисует «по поручению и в срок» глава Росавиации Александр Нерадько? Но ведь, как показала практика, на сертификатах далеко не улетишь, следовательно, толку от них нет никакого – нужны самолёты. Но могут ли они появиться в нынешней системе управления российским авиапромом? Это и есть основной вопрос, который косвенно поднял председатель бюджетного комитета российской Госдумы Андрей Макаров.

Если ситуацию в гражданском авиапроме не рассматривать с точки зрения рядового пассажира, то по выдаваемым на российскую авиационную технику национальным одобрительным документам, дела в России не так уж и плохи. Конец прошлого года показал, что в России есть отечественная авиация, точнее, есть сертификаты на отечественную авиатехнику.