MEIN KAMPF/AV/ч.-18/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

ГЕРМАНИЮ ВСЕГДА МОЖНО БЫЛО РАЗГРОМИТЬ ЗА МЕСЯЦ

Ещё в начале второй мировой войны (официальное начало,- вторжение Германии и СССР в Польшу и последующий ультиматум Англии и Франции)в США заранее разрабатывалась концепция бомбовых ударов по Германии.

В 1942-м она была оформлена. Департамент экономической войны в бюллетене от 9 декабря 1942 года подчеркивал, что самое рациональное: «Произвести значительные разрушения на действительно жизненно важных промышленных объектах, чем стремиться подвергнуть интенсивным бомбардировкам как можно большее количество заводов. Уже разработан соответствующий план и осталось только с непреклонной решимостью претворить его в жизнь». Это писалось еще до того, как из Англии была создана взлетно-посадочная база армад американской тяжелой авиации.

Наступил 1943 год. Почти одновременно подвергаются целевой бомбежки дамбы Рурской области и шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте. В этот раз была разрушена только одна дамба на реке Мене и производственные мощности (шарикоподшипники), которые давали 60% продукции. Только разрушение этой дамбы (одной из четырех) привело к тому, что целые районы Рурской области оказались под водой, была нарушена система подачи питьевой воды, остановили работу многие крупные заводы.   

Шпеер писал, что если бы добили все заводы и не дали восстановить разрушенные, производство вооружения и военного транспорта через два месяца закончилось бы полностью, а до этого поэтапно прекратилось бы производство гражданской продукции. Та же история и с плотинами. Добить их – и в Германии хозяйственная катастрофа. Но кто-то вовремя сообразил и задал себе вопрос: «А кому это будет выгодно?» Да СССР! Рус-Иван тут же припрется в Европу, до Ла-Манша дойдет. Стоп, ребята!

И как с глубочайшим удивлением отмечает Шпеер, союзники совершают грандиозную ошибку. Никто больше не бомбит ни дамбы, ни заводы шарикоподшипников. И главное, никто не мешает круглосуточным восстановительным работам.        

Чтобы представить возможности англоамериканской авиации только один пример. За один налет, 1200 бомбардировщиков превратили Гамбург в груду развилин. Шпеер сделал вывод о том, что если бы такие налеты были совершены на шесть промышленных городов Германии, производство вооружения было бы прекращено. Это, кстати, сделают, но тогда, когда англо-американские войска будут идти по дорогам Европы.

А.Шпеер: «Если вместо причиняющих значительный ущерб целым районам, но, в сущности, совершенно бессмысленных “бомбежек по площадям” (выделено Шпеером. – Авт.), союзники попытаются целенаправленно разрушить центры военной промышленности – исход войны будет окончательно решен уже в 1943 году». Запомните, что «ошибочка» союзников стоила двух лет войны! Это сколько миллионов убитых?

Как читатель понял, автор не верит в ошибки профессионалов. А в ошибки немцев и американцев – тем более. Эти стратегические «ошибки» разберем чуть позже.

                      Глава двадцатая. ЛАВРЕНТИЙ БЕРИЯ

   После Юрия Мухина, что-то написать о великом человеке уже нельзя ничего не снижая уровень сказанного. Но я и не претендую на нечто. Просто так, мелочь что заметил в очередной кучке дерьма.

        Напомню молодому читателю, что Л. Берия, Постановлением ГКО от 20 августа 1945 г. был назначен руководителем новой отрасли. Ему была поручена задача – создать атомное оружие. Ещё новая отрасль – реактивное оружие и система ПВО нового поколения – опять Л. Берия. Внешняя разведка – опять Л. Берия…

Все, что «демократическая» пресса, радио, ТV и демократические деятели (от Хрущева) писали и говорили об этом великом человеке – ЛОЖЬ. Ложь тотальная, всеохватная, постоянная. Ведь Л. Берия был тот, кто мог не дать свершится государственному, капиталистическому перевороту, который сделала Великая Лысая Свинья. В книгах всяких Медведевым, Волкодрановых и иже  с ними, учебниках, якобы истории, в статьях, на радио всех расцветок, на ток-шоу в ТV,когда лгут всякие Сванидзе-Радзинские-Радзиховские-Жириновские гной Оглы.. Вот простой образец лжи даже уж там, где ну ни с какого бока Берия не прицепишь. Примитивный, но крайне характерный пример. Вроде той капли воды, в которой отразился.. гнойный мир демократии…

Фильм «МУР как МУР».

Фильм набит ляпами. В числе прочего, в эпизодах, у фигурантов в комнатах и послевоенные патефоны и одновременно дорогие радиолы 80-х годов, но при этом нет даже повсеместно распространённых телевизоров КВН (с линзой)  «Рубинов» «Темпов» и «Рекордов» которые появились раньше чем эти радиолы.

Уголовник, вор, может, в фильме, вместо слов «деньги» сказать «БАШЛИ»! Но башли, классическое, жаргонное слово которое фигурировало только у «лабухов»-музыкантов. Это их профессиональный жаргон. Вору такое сказать западло. И «ментов» тогда не было. Были, тем более в Москве, «мусора», хотя бы потому, что не так давно, был не «МУР», а «МУС» – «Московский уголовный сыск», ну ещё: «Суки», «легаши» или «легавые». Обычные милиционеры могли быть «Яшки» или «дядя Яша», «снегири». Мусор не в форме традиционно «тихарь» и т.д.

Никогда в тот период ни один вор, «отрываясь» (делая «отрыв-петрович»), не хватал биксу в заложники, приставив ей приблуду к горлу. Это было, во-первых, просто не в традиции,  хотя бы потому, что вор на мокрое не идёт, но, главное, в том, что вор сразу же переплывал в очень тяжелую статью.

В фильме сыскари спокойно в процессе разговора бьют подозреваемых и даже своих же осведомителей. В тот период, это просто немыслимое деяние. За это, в лучшем случае, сняли бы погоны. Человек был социалистическая личность. Это вам не перестроечный социально-правовой садизм и бардак.

В фильм впихнули Берия. В фильме, ни к селу, ни к городу, есть сцена, когда начальник отдела приказывает снять со стены портрет Л. Берия. И начальник в числе прочих антисталинских сентенций говорит: «Ведь видели же все, что это садист и убийца, а…» И еще, начальник отдела вспоминает, что Берия глумился над ним: «…по лысине хлопал и говорил Ванька».

И эта сцена идет на огромную аудиторию и как смачно-то…

Первое, на каком основании портрет Берия висит где-то в МУРе? Как член политбюро ВКП(б)? Чушь! Это не в системе. С 1946 года, в НКВД Берия оставил за собой только Отдел разведки и Отдел контрразведки, и к мусорам вообще не имел отношения. В 1946 г. НК – Народные Комиссариаты, стали Министерствами, произошло разукрупнение, и с 1948 г. Министром МВД был Круглов. То есть в отделах МУРа,если бы ивисели портреты Министра, что уже не могло быть в силу жёсткой инструктивной иерархии расположения таких портретов. Но если и допустить эту ерунду, то в МУРе  висели бы портреты своего «столоначальника» Круглова! Но уж никак не Берия. Но повторю, что не мог на стене в госучреждении висеть министр, - это же хоть и Рус-кышлак но не Уганда! И далее:

Опять укрупненным и объединенным МВД – МГБ руководит министр Игнатов. И только с марта 1953 г.  Л. Берия – министр объединенного МГБ. И не забудьте, что 5 марта 1953 года убит Сталин. Все на ушах. И если уж и мог висеть какой-нибудь портрет в отделе, то конечно Сталина, с траурной полосой. Чтоб портрет повис на стене в МУРе, надо дать приказ выделить средства на заказ: в какой-то редакции отработать базовый портрет Л. Берия (а кто утверждал?), заказать в типографии тираж, заказать рамки (стандарт, как-никак), и начать рассылать по почте. Но: В июне 1953 года убийство (формально арест) Берия. Июль 1953 г. Пленум ЦК, с которого по сути и начался антисталинский период. То есть с портретом полная чушь и в хронологическом и административном плане.

Второе, в эпизоде когда начальник МУРа рассказывает как Берия над ним куражился, хлопая тому по лысине.. Всё бы ничего, но только где и когда, не ахти какому начальнику, который и стал-то начальником (в 53-м) МУРа, мог хлопать по лысине маршал Берия?

С 1938 г. Берия Нарком НКВД. Тогда это был объединенный орган государства, аналогичный РСХА Германии (им в своё время руководил товарищ Рейнхардт Гейдрих) – имперская служба безопасности. И так же как РСХА, В НКВД входили и постовые, и участковые, органы государственной безопасности и ВОХРЫ, и конечно тот же МУР. То есть это была чисто формальная объединяющая внешняя структура, в которой достаточно автономно функционировали различные ведомства практически не пересекаясь.

И этой структурой до 1945 года руководил Л. Берия. Но его реальная работа это  разведка (внешняя – оперативная и стратегическая), контрразведка, плюс все службы обеспечения. Войска НКВД, система ВОХР, которую надо было увязать с огромной системой ВПК. пограничные войска и просто милиция, где в каком-то тычке служит молодой сыскарь, который только в 1953 году станет начальником отдела.

И тогда-то, когда в 1938 году Берия ликвидирует последствия Ежовщины, Берии было не до того, чтобы хлопать сыскарей по лысине (кстати, тогда у того дяди еще лысины не было). А уж с 1945 – 1946 годов Берия мусоров-то  и в близи не видел, общаясь с Курчатовыми, Вознесенскими, Королёвыми, Ландау и прочей академшушерой.

Какой же надо быть злобной дрянью, чтобы из года в год, долгие десятилетия организовывать эти постоянные плевки на образ крупного государственного деятеля. И это просто проходная сцена в дурацкой киношке. А ведь были и глобальные киноэпопеи, вроде «Покаяния» гнойной продажной падали Жидошвили под кликухой Аб-Ебуладзе, где Берия вообще суперзлодей-садист из жуткой фантасмагории под названием СССР.

PS. Есть одна версия послевоенной истории которую я готов вполне обоснованно поддержать. В войну погибло не 20(30-40) миллионов. Этого не могло быть! По сравнению с Первой мировой, тут не было той позиционной интенсивности боёв, единой окопной линии фронта и зависимости бойцов от жёсткой привязанности к конкретному месту.(А были «окна» по 40-60км пустого пространства) Не было:

Газов во всех формах применения. Не было разрывных пуль. Не было надульных гранат которые в первую мировую приносили до 6-11% потерь противника. Не было мобильной полковой артиллерии. Небыло антибиотиков что приводило к большой смертности  отран иболезней,что отягощяло общую статистику. Не могло быть в применении того колоссального объёма крупнокалиберной артиллерии в силу манёвренногохарактера войны, а значит не велись жуткие обстрелы противника которые велись в первую мировую. Не было огромных фронтальных атак которые возможны только при стабильной линии окопов. Напомню,что Франция и Германия потеряли по 10 млн трупов.

Во вторую мировую, не могло погибнуть больше 5-6 миллионов бойцов РККА. И я с этим согласен. В 1946 году прошла сельскохозяйственная перепись. И вышли статистические сборники. Интересные тем, что были подсчитаны как количество курей и коз, так и количество яблонь и кустов крыжовника и смородины, естесственно с обозначением количества хозяев живущих в данном доме.. Две мои жены-училки, говорили что когда надо, школьникам дают опросные листы, и они мгновенно (речь шла о Белоруссии)пробегая по району собирали все сведения.. И если в сельсовете знали о количестве народа до войны, то пню понятно что посчитать количества оставшихся не было трудно никогда..Почему же количество погибших  «Не знали» ещё лет двадцать? Короче, основной тезис:

ПОДГОТАВЛИВАЯ РЕСТАВРАЦИЮ КАПИТАЛИЗМА, КОМАНДЫ ЗАЧИСТКИ ХРУЩЁВА УНИЧТОЖИЛИ ПО ВСЕЙ СТРАНЕ (ВЕРСИЯ) ОТ10 ДО 15 МИЛЛИОНОВ ЧЕЛОВЕК..

                      Глава двадцать первая

Великие русские ученые (и враги по совместительству)Менделеев и Жуковский, затормозив развитие авиации в России в начале ХХ века, обрекли ее на отставание в развитии, которое протянулось до века № XXI.

А. Купцов «Россия – окружающей четверг»

С ЛЕТАЮЩИМИ ТАБУРЕТКАМИ В АТОМНЫЙ ВЕК

    (Послевоенный СССР проиграл своё будущее)

После окончания войны российско-советская авиация снова осталась, как пишется в классической литературе, у разбитого корыта.

Советская авиапромышленность к 1945 г. выпускала самолеты исключительно поколения середины 1930-х годов, хотя и в значительно модернизированном варианте. О производстве авиации с турбоактивными двигателями, равно как и тяжелой авиации – свыше 15 тонн полетного веса – хотя бы с поршневыми моторами, даже и речи не было.

Деревометаллические одномоторные и легкие металлические одномоторные. Двухмоторные самолеты с поршневыми моторами до 2000 л.с. исчерпывали номенклатуру продукции Народного Комиссариата Авиационной промышленности.

США, Великобритания и Германия начали серийный выпуск авиации, включая реактивную, послевоенного поколения еще в середине войны. В СССР заводы, располагавшие оборудованием для производства такой авиации, отсутствовали. Сама современная авиация имелась только в виде трофейных и прилетавших с визитом из-за океана образцов.

Аналогично периоду после Первой Мировой – Гражданской войны российское авиадело находилось снова в глубоком временном кризисе. И также, уже в который раз, западные бизнесмены и политики приступили к созданию в СССР якобы современной авиации. Германия, США и Великобритания сразу по окончании войны организовали первые поставки всего необходимого для российской авиапромышленности послевоенного поколения. Франция, вследствие пятилетнего перерыва в собственном авиаделе, в этом участия не приняла.

Первой страной-авиаэкспортером, открывшей новое авиастроительство в СССР, стала Германия, как и в 1920-го годы. Из бывшего Рейха в качестве трофеев Красной Армии в Россию поступили реактивные серийные самолеты-истребители Мессершмитт-262, а также опытные самолеты и реактивные двигатели к ним. Вторым трофеем стало оборудование соответствующих германских заводов: авиационных и с ними смежных. Германские конструкторы приехали в газетном статусе так называемых «пленных немцев»[1].

Одновременно с германскими трофеями, расширялось участие США в советском авиаделе. Американцы действовали в области тяжелых – свыше 50 т – самолетов нового поколения со скоростями полетов свыше 500 км/ч. Великобритания включилась в авиастроительство в СССР несколько позже, в конце 1945 – начале 1946 г. в сфере реактивного авиадвигателестроения.

История появления в СССР реактивной авиации подробно изложена Генеральным конструктором КБ Як академиком и воинским генералом А.С. Яковлевым в своих книгах. Вкратце она выглядит следующим образом:

«В декабре 1945 г. (через 5,5 лет после полета фон Ахейца на реактивном «Хейнкеле» – прим. автора) перспектива развития нашей авиации неоднократно обсуждалась в ЦК партии и правительства (…). В конце декабря 1945 г. была предпринята неудачная попытка подменить (!) проведение радикальных мероприятий копированием в серии трофейного немецкого реактивного самолета Ме-262 (в СССР он катил под кличкой    Су-9, и вполне успешно летал..).

…Намеченные правительством (!) меры определили темп развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматривали при этом три этапа.

Первый этап – переходный: для накопления опыта, использовать трофейные немецкие двигатели КМО-004 с тягой 900 кг и БВМ – 903 с тягой 800 кг.

Второй этап – освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей (Роллс-Ройс – автор) «Дервент» с тягой 1000 кг и «Нин» с тягой 2200 кг.

Третий этап – всемерное формирование работ по отечественным (?) реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люлька».

В общих чертах намечено было и развитие реактивного самолетостроения, которое реализовалось впоследствии также в три этапа на протяжении пяти-шести лет.

Первый этап – упомянутые самолеты Як-15 и МиГ-9, в то время уже построенные с трофейными двигателями Юмо-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20).

Второй этап – реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателями РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателями РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателями РД-45), построенные в опытных образцах в 1947–1949 гг. и сразу же (!) поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик – Ту-14[2]. По понятным соображениям о трофейном и лицензионном оборудовании авиазаводов А.С. Яковлев не упомянул. Тем не менее, картина достаточно ярко обрисована: инициатором и организатором появления в России-СССР реактивной авиации было правительство – ЦК КПСС и Совет Министров, а не авиаконструкторы и даже не ЦАГИ.

Именно правительство во главе со Иосифом Виссарионовичем Сталиным спланировали и возглавили руководство созданием в СССР реактивной авиации. Необходимое оборудование для авиапромышленности поставили Великобритания, США и Германия. Последняя – в качестве военного трофея СССР (если бы Сталин прожил дольше, что-нибудь успели, но после его убийства ЦАГИ опять захватит власть на авиаразработками).

АКАДЕМИЯ НАУК СССР ГРОБИТ РЕАКТИВНУЮ АВИАЦИЮ

У читателя может возникнуть вопрос: «Почему соответствующие разработки по реактивной авиации не велись до 1945 г.?» Для ответа вспомним, что в середине 1938 г. научно-консультативный орган при правительстве – Комитет по авиации вопросы перспектив авиадела обсуждал первые патенты на газовые турбины, являющиеся принципиальной базой турбореактивного двигателя. А таковые были выданы на Западе в конце XIX в., в России в начале ХХ-го. Например, изобретатель Н. Герасимов получил патент на мотокомпрессорный двигатель. Конструктор полагал, что при определенных условиях самолет, снабженный подобным двигателем, сможет развить скорость в 700 км/ч.

В 1924 г. советский инженер В. Базаров запатентовал схему турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя для самолетов (патент СССР № 645). В том же году свою схему воздушно-реактивного двигателя предложил Б.Н. Юрьев, в будущем академик. В 1929 г. инженер П. Шатилов предложил разработку камеры сгорания для реактивного двигателя прямой реакции, обеспечивающую ей стойкость при большой температуре и высоком давлении и т.д. И это только те, о которых хоть кто-то написал. А сотни других патентов?.. Но воплотиться в сами двигатели им было не суждено. Изобретательство турбореактивных ТРД двигателей перешло в форму, аналогичную ситуации с авиацией в конце XIX – начале ХХ в. Все ушло в академический гнойник и сгинуло.

С 1919 г. ученик Жуковского враг народа в натуре Б.С. Стечкин возглавил в только организованном ЦАГИ винтомоторный отдел, с 1922 г. – стал преподавателем ВВА им. Жуковского. И начал, как удав, академически душить реактивную авиацию. В 1921 г. Стечкин подготовил «Курс лекций по теории авиадвигателей», в 1926 г. «О тепловом расчете двигателей», в 1927 г. «Характеристики двигателей», став в СССР авторитетом № 1 по авиадвигателям.    

 «После этого Б.С. Стечкин перешел к такому трудному и по сути дела еще совсем мало затронутому разделу науки и техники, как (внимание!) теория реактивных двигателей. Глубоко исследуя этот новый вопрос, ученый нашел в нем все то важное и существенное, что позволило ему научно (!) обосновать целесообразность использования в авиации воздушно-реактивных двигателей и тем самым на много лет вперед не только увидеть, но и определить пути технического развития Воздушного флота. Все подобные работы, вышедшие после «Теории воздушно-реактивного двигателя» Б.С. Стечкина, по сути дела (!) являются развитием основных положений, впервые выдвинутых талантливым исследователем. Вот почему Б.С. Стечкин по праву (?) считается основоположником современной теории воздушно-реактивных двигателей.»

(Н.Н. Денисов «На реактивных самолетах», Воениздат. Мин. Обороны СССР, М., 1956 г.)

К этому времени уже патентуются конструкции межпланетных кораблей (Цандер, Оберт и пр.). В Европе снимаются фантастические фильмы о межпланетных полетах.

В 1927 году в Москве проходит всемирная выставка, посвященная ракетам, реактивному движению, двигателям и перспективам применения реактивного двигателя в авиации. Я немного коснулся этого в книге «Дезертиры войны и мира». Меня больше всего поразила завалявшаяся в сундуке у бабки (белорусской крестьянки) книга того периода под названием «Введение в космонавтику». В книге краткая библиография и в рубрике 1 «Применение ракет в авиации есть» Федоров А.П. Новый принцип воздухоплавания. СПб 1896 г. Горохов А. «Воздушный путь», 1911 г.

Grassus (псевд. Gaedicke W.) Der gefahrlose Menschenflug. Hamburg, 1911.

Kjrin R. «L’Aevophile». 1907–1914. 2 изд., 1918 г.

Melot H. Brevets d’invention fvancais № 522163 (1919), № 523427 (1920), № 571862 et 571863 (1922).

Grocco G.A. «Atti dell associazione italiana di Aevotecnica», 1923 vol. 3.

Grocco G.A. «Rivista Aevonautica», 1926, 1931.

Costanzi G. «L’ala d’italia», 1926.

Campini S. «Aevonautica», 1930.

Cavia de U «Aeronautica», 1932.

Roy M. Rechevches theoriques sur levendement et les conditions de realization des systemes motorpulseures a reaction. Paris, 1930.

И т.д., до восьмидесяти названий.

Всегда трудно говорить о том, что по-новому объясняет события, которым уже давно приклеили ярлыки и положили на полку.

Это так же как с работой Фоменко-Носовского (в основе Н. Морозов), люди убедительно говорят, что надо пересматривать всю историю Европы, а в ответ гробовое молчание из академических кругов. Я сам сталкивался с людьми (не ниже «кандидата»), которые, заранее вооружившись иронией, могли постебаться над Фоменко, при этом никто и никогда не приводил ни одного контраргумента. А Морозов-то вообще выпал из памяти.

$  $  $  $  $  $

   ТРД НА ФИГ!!!.Реактивную авиацию тормозили. И все это облекалось не в диверсии, а в академическую «всеобъясняющую» жеванинуни о чём и кафедральную бормотуху.

В 1933 г. профессором Ю.А. Победоносцевым были созданы воздушно-реактивные прямоточные двигатели:

 «В 1937 г. советский инженер А.М. Люлька практически разработал предложенную в свое время (?) К.Э. Циолковским, схему комбинированного воздушно-реактивного двигателя. Так называемый двухконтурный воздушно-реактивный двигатель, предложенный А.М. Люлькой, на много лет опередил появление подобных проектов за рубежом».

       Поставим рядом приводившуюся цитату из книги А.С. Яковлева:«Первый этап (реактивной авиации в СССР) – переходный: для накопления опыта использовать трофейные немецкие двигатели КМО-004 и БМВ-003».

                               Рекламная пауза-стакансни!

                           КАК Я САМ ПОПАЛСЯ НА ФУФЛЕ

 В числе прочего, накапливая постоянно что только можно по теме, не гнушаясь никакой информацией в любом пусть самом наипропопулярнейшем издании, я натолкнулся как обычно на юбилейную статью в ТМ об этой самой великой Люльке. Как обычно, говорилось о приоритете советской науки и техники, и один из столпов этого приоритета, был создатель реактивного движка Герой Социалистического Труда Генеральный конструктор академик  Архип Михайлович Люлька. В статье утверждается, по крайней мере хронологически, приоритет СССР в области создания ТРД – Турбореактивного двигателя (с центробежным компрессором).Сказано что уже в 1936 году был готов чертёж. Далее как обычно в России, говорится о трудностях (В России без ореола мученичества или на крайняк,-мытарства нельзя,- харизма не прошибёт). В 1941 году идёт запоздалая (для страны конечно) работа и уже испытываются отдельные узлы.

   Да! Главное, Люлька оказывается получил авторское свидетельство на «Двухконтурный  турбореактивный двигатель».Читатель, посмотри на снимки в журнале. Ничего не замечаете интересного? Нет? А там есть одна мелочь,но я «буквоед» её заметил. Но об этом позже  Короче, по общей легенде с 1942 года началась работа над над компоновкой двигателя в ЛаГГ-3, по схеме «подвеска под фюзеляжем». Далее ничего не говорится о результатах, но двигатель обозначен как РД-1. Далее так: «Война уже близилась к концу.. и на одном из заводов приступили к изготовлению стендового образца двигателя С-18. Летом 1946 года он прошёл испытания»   Так когда же на нём что-то взлетит? «За создание С-18 Люлька получил первую в своей жизни награду – Орден Трудового Красного Знамени».. «началась работа над лётным вариантом С-18 –двигателем ТР-1» Интересная практика, давать Орден за стендовый вариант! Далее авиаконструктор Алексеев С.М. говорит что на его самолёт И-211 который он спроектировал в 1947 он поставил двигатель Люльки Тр-1. И самолёт хорошо летал.(Когда? Где?) Далее сказано что ТР-1 устанавливался(Опять без дат..) на истребитель Сухого и Бомбардировщик  Илюшина.. Ну ладно, надоело.

        Итак, на снимке под заголовком документа стоит дата 27.апреля 1941 года а после схемы двигателя надпись: «Комитет по делам изобретений при (внимание!)Совете Министров СССР» Ну и конец..Беда в том, что уже с 1916 года, Министерство стало называться КОМИССАРИАТ! После 1917 года, к этому слову добавили слово НАРОДНЫЙ, и Министерства стали называться НАРКРМАТы. А Министр стал НАРКОМ – Народный Комиссар. А когда же они вернулись к обычному наименованию? И вот тут-то и зарыта мина. Это случилось в 1946 году. Так что в 1941 году не могло быть такого ведомства присобаченного к Министерству поскольку тогда не  было Министерств вообще…  «За создание ТР-1 А.М.Люлька удостоен Ордена Ленина. 142 работника конструкторского бюро опытного и серийного завода, ряд специалистов Мининавиапрома были награждены орденами и медалями»  «..В день первого вылета истребителя-бомбардировщика Су-11 с двумя ТР-1, вспоминает лётчик испытатель Герой Советского Союза Г.М.Шиянов, на лётном поле появился известный авиаконструктор  П.О.Сухой вместе с молодым ещё А.М.Люлькой..»   «..А вскоре заслуженный лётчик-испытатель СССР Дважды Герой Советского Союза В.К Коккинаки оторвал от взлётной полосы бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1..» интересно то, что в статье тщательно избегали всяких дат кроме дат связанных с двигателем. Когда летал? Когда оторвал от земли?..Ладно.          

          СОВЕТСКУЮ АВИАЦИЮ ДОБИЛИ  ЕЩЁ  ПРИ СТАЛИНЕ

      Я ТЕПЕРЬ НЕ ЗНАЮ, А ИМЕЛ ЛИ ОН РЕАЛЬНУЮ ВЛАСТЬ?

ЕСЛИ СТАЛИН НЕ ЗНАЛ ЧТО ТВОРИТСЯ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ ВООБЩЕ И В ОБЛАСТИ РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ В ЧАСТНОСТИ, ( А ЭТО ВЫТЕКАЕТ ИЗ РЕАЛЬНОЙ ФАКТОЛОГИИ) ТО ЗНАЧИТ ОН КОНТРОЛИРОВАЛ ТОЛЬКО ОЧЕНЬ УЗКУЮ СФЕРУ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ИНФОРМАЦИИ,ИЗ ЧЕГО ВЫТЕКАЕТ ЧТО ЕГО ДАВНО ОКРУЖИЛИ СТЕНОЙ УСЛОВНОГО ЗНАНИЯ СИТУАЦИИ .А ЕСЛИ ЗНАЛ, ТО ПОЧЕМУ НИЧЕГО НЕ ДЕЛАЛ? БЫЛ ПОД КОНТРОЛЕМ? ТО ЕСТЬ УЖЕ ДАВНО БЫЛ ПЛАКАТНЫМ «СТАЛИНЫМ»? И СКОЛЬКО ЭТО ПРОДОЛЖАЛОСЬ?

А БЫЛ ЛИ СТАЛИН?

Налицо ситуация, знакомая еще по XIX веку: Теория и теоретики реактивных двигателей есть, а сами двигатели появляются с Запада. В начале ХХ в. та же ситуация произошла в России с авиацией, только теперь место непосредственного агента КЦУ  чёрного профессора Жуковского занял его лютый чёрный ученик профессор Стечкин.

Всем очевидное и потому никем не озвученное из за абсурда ситуации. Вывод из всего этого может быть только один– деятельность ЦАГИ по линии реактивных двигателей носила как и в начале ХХ века также артенаучный, или псевдоакадемический характер в форме скрытого саботажа, который теперь уже советская пропаганда, ничего не понимая, всемерно поддерживала. Это положение и является ответом на вопрос об отсутствии практической разработки реактивных двигателей в СССР до 1945 г. Псевдонаучный культовый смысл существования авиационной, якобы, науки в России, целей создания в СССР реактивных двигателей не предусматривал. Россия должна быть всегда научно-техническим паразитом или просителем.

К концу войны в Германии завершились работы по реактивным планерам новых форм для авиации нового поколения. В Великобритании работы велись преимущественно в области создания скоростного прямого крыла тонких сечений. Германские авиаконструкторы строили опытные самолеты со стреловидным крылом и, пока, в основном с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).

Турбореактивный серийный Мессершмитт-262 имел прямое крыло малой стреловидности, а всем германским работам безчисленных КБ которые велись по стреловидному крылу, и с турбореактивными двигателями за пределы опытных аэродромов, Геринг и его банда просто  не дали выйти в боевой полёт до конца войны, подготавливая все разработки для передачи их в США.

В целом, германские авиаконструкторы завершили фактически общемировые принципиальные разработки по планеру реактивных самолетов, активно использовавшихся в авиации всех стран мира все последующие десятилетия. Описываемый германский планер представлял из себя однобалочный центральный фюзеляж круглого сечения с реактивным соплом в конце фюзеляжа, посередине которого размещалось стреловидное, скошенное назад крыло. Хвостовое оперение имело форму одностоечной скошенной назад вертикальной плоскости, с закрепленными на этой плоскости также стреловидными элеронами на большой высоте от оси фюзеляжа.

Германским планером указанной схемы воспользовались все страны-производители авиации. ЖРД был заменен на турбореактивный двигатель (ТРД) с входным соплом для воздуха в начале, либо по бокам фюзеляжа. Планеры самолетов-истребителей с носовым соплом фактически отличались от германской схемы только «срезанным» вместо заостренного носом фюзеляжа, измененной высотой крепления крыльев и формой при сохранении основной идеи их скошенных кромок и поднятых над фюзеляжем элеронов.

 Наименее отличался от германского прототипа советский МиГ-15 и французский МД-450 (454), которые были удивительно похожи друг на друга. В США аналогичными самолетами являлись истребители Ф-84 и Ф-86 «Сейбр». Великобритания стала применять описываемую схему несколько позже в сильно модифицированном виде (Хантер Ф-1 и др.).

Первые работы на базе трофейных германских самолетов со стреловидным крылом начались в США и СССР одновременно сразу после окончания войны в 1945 г. Первые опытные образцы таких самолетов строились подозрительно долго и поднялись в воздух также одновременно в 1948 г. Американский самолет назывался «Скайрокет» и имел аэродинамические формы более совершенные («вылизанные»), чем советские образцы.

«После окончания войны часть немецких авиационных специалистов, оказавшихся в советской зоне совершенно не у дел, собрали вместе и отправили в СССР, где надеялись использовать немецкий опыт для создания новой авиатехники. В поселке Подберезье (рядом с городом Дубна, Московская область) под одной крышей организовали два КБ. Одно из них возглавил Б. Бааде (ОКБ-1), а другое – Г. Рессинг (ОКБ-2). Их заместителями назначили опытных (?!) советских специалистов П.Н. Обрубова и А.Я. Березняка» (…) КБ во главе с Г. Реслингом продолжало проектирование экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение ДФС-346, а у нас (?) стал называться просто «346»[3]. Самолет другого КБ получил индекс «5». Оба самолета поднялись в воздух в 1948 г. «346» имел стреловидное крыло сужающегося к концам профиля и элероны («хвостовые крылья» – для неспециалистов) на верхней кромке вертикального оперения («хвоста»). «5» – крыло профиля одинаковой ширины и элероны посередине хвостового оперения. Оба самолета были центропланами, то есть крыло располагалось посередине фюзеляжа.

«5»-1 поднялся в воздух 14.07.1948 г., а 5,09 потерпел аварию, после чего был построен «5»-2 с улучшенным хвостовым оперением, взлетевший 26 января. Летные испытания «346» начались на военном аэродроме в Теплом Стане (ныне район г. Москвы), первый полет состоялся 30 сентября 1949 г. и закончился аварией из-за не выпуска лыжи шасси. После устранения недостатков полеты обоих самолетов продолжались, в результате чего схема самолетов со стреловидным крылом была в СССР достаточно отработана. Оба перечисленных самолета рассчитывались на достижение сверхзвуковых (~ 2 м) скоростей и создали необходимую опытную информационную базу для сверхзвуковой авиации СССР со стреловидным крылом.

Тут слегка остановимся. Эта книга должна была выйти в 1991 году, но начался садистский общенародный кошмар и все отошло в сторону, а вперед выступила идея выживания.

Мы-то в своё время вылавливали все что вы прочли выше по крупицам в различных изданиях. А пришло время и пожалуйста:

         Глава двадцать вторая

НЕМЕЦКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ В СССР.

 ЖИЗНЬ И РАБОТА. 1945–1954 Обозначена эта брошюра как «конспект лекции», издана Российским Государственным Гуманитарным университетом под редакцией академика РАН Ю.Н. Афанасьевым, профессором Ю.С. Воронковым и доцента С.В. Кувшинова. Москва, 1998.

Я еще вернусь к этой брошюре, а пока просто приведу библиографию, где перечисляются книги о послевоенном советско-германском сотрудничестве. Единственно на что надо обратить внимание, так это на даты выхода книг. В начале (1992 г.) появляются конечно книги немцев, а после как обычно и в России подсуетились…

Зрелов В.А., Воронков Ю.С., Михельс Ю., Кувшинов С.В. Германские авиационные специалисты в советской России. Судьба и работа 1945–1954. Московский регион: Подберезье, Савелово, Тушино, Химки. М.: Интелс-АБ, 1996.

Зрелов В.А., Воронков Ю.С., Михельс Ю., Кувшинов С.В. Германские авиационные специалисты в советской России. Судьба и работа 1945–1954. Самарский регион: Управленческий, Казань. М.: Интелс-АБ, 1996.

Кувшинов С.В., Соболев Д.А. Об использовании в СССР научно-технического опыта Германии в области авиации (1947–1953) // Х Московский международный симпозиум по истории авиации и космонавтики: Тезисы докладов: Сборник. М.: ИИЕиТ РАН, 1995. С. 96–97.

Кувшинов С.В., Соболев Д.А. Об участии немецких авиаконструкторов и создании реактивных самолетов в СССР // Вопросы истории естествознания и техники. 1995, № 1. С. 103–115.

Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М.: РИЦ «Авиантик», 1996.

Albrecht U. Heinemann-Gruder A., Wellmann A. Die Spezialisten. Dietz Verlag. Berlin: 1992.

Michels J., Werner J. Die deutsche Luftfahrt. Luftfahrt Ost 1945–1990 Bonn: Bernard Graefe Verlag. 1994.

Ещё раз напомню, что российские писаки как всегда несамостоятельны, безплодны и в лучшем случае компилятивны(это вообще во всём) и после книг, которые вышли в самой Германии, их ободрали по теме и тексту, и они стали со своими добавками появляться и у нас. Разница только в том, что те ребята (туповато по-немецки) просто излагали фактологию, а наши все пытаются дать этому процессу грязно-правую она же «демократическую» оценку, А,ля Солженицин, задним числом отрабатывая гнойную программу по осуждения социализма ваще, и «Большевизма-Сталинизма» чисто конкретно, который де создав атмосферу тотального террора и страха парализовал творческий потенциал как обычно гениальных и талантливых отечественных конструкторов и изобретателей..

Программа очень проста и безпроигрышна, но они не задумались, а точнее думали что и никто не задумается над простым вопросом: «А где же те самые родные талантливые и гениальные самостоятельные разработки?»

Верите в байки о  «Красном Терроре»? Про «Ахипелаг ГУЛАГ»?   О «Всенародном страхе»? Ну ладно, в КБ все «пройдя пытки и зверские избиения, чудом выжили».. и в этих КБ- сидели за кульманом в наручниках, сам кульман был закрыт стальным листом, а сзади ходили ЭНКВДэшники с автоматами и палками..

То есть им как Тарасу Шевченко запрещали писать авиастихи.. Но домой-то они приходили каждый вечер, и у них были выходные дни.. Ручку, карандаш, бумагу и главное свои мозги они ведь на работе не оставляли  а значит сам творческий процесс ежели он был присущь конкретному человеку продолжался..

Ну покажите ублюдки хоть один эскиз, хоть одну карандашную схему которую делает любой конструктор для себя в любой стране мира, просто в силу творческой потребности. Диктатура!? Ну  хоть в «стол», хоть для себя, сделал хоть кто ни будь до 1945 года!? Ну что, вообще никто ничего не делал? Или что-то кто-то всё же делал? Ну а до «смерти Тирана!?»

Внимание! В 1953-м «тирана» убили (Хотя я всё больше начинаю думать что Сталин покончил жизнь самоубийством много раньше), значит должна появиться бездна таких  «захалявных» работ. Или, по крайней мере, воспоминания типа: «Я в 47-м предложил Вернеру изменить угол лопаток на осевом…» Так ведь никто, никогда не вякал. А знаете почему? А потому что:-

       АН НИЧЕГО И НИКОГДА ДЛЯ СТРАНЫ НЕ ДЕЛАЛА…

           (и вообще никто не делал ничего..)

                                 $  $  $

Вернёмся к общей истории реактивного летания. Параллельно экспериментам с ракетопланами стреловидного крыла германской схемы, проходили испытания аппаратов аналогичные планерам с турбореактивными двигателями. Идентичный самолету «5» несколько отличающийся от «346» опытный истребитель МиГ-15 поднялся в первый полет 30 декабря 1947 г., под Новый год. К концу 1948 г. МиГ-15 был запущен в серийное производство, несколько позже, чем американский Ф-86 «Сейбр» (1947) той же конструктивной схемы. Последний отличался низкорасположенным крылом (низкоплан) и хвостовым оперением усложненной формы.

В России почему-то никак не освящалась история реактивной авиации в Англии а ведь по сути это были крайне интересные пионерские разработки имевшие стратегические последствия.

В Великобритании реактивное авиастроение шло по самостоятельной и несколько другой схеме. В апреле 1937 г. были начаты испытания известного реактивного двигателя Френка Уиттла. Его притормозили до поры.. Но в мае 1941 года, вообще неизвестный в России какой-то самолет с этим двигателем поднялся в воздух, а в октябре 1941 г. двигатель Уиттла и его чертежи, а также группа инженеров (также неизвестной никому в России) фирмы «Пауэр Джетс» были направлены для оказания технической помощи в США, на фирму «Дженерал Электрик». Через год, в 1942-м, в штатах был построен таки самолет Белл-«Эркомет» с двумя двигателями уже якобы «Дженерал электрик» – это и был первый американский реактивный самолет.

На базе полученного опыта, уже  фирма Глостер создала двухмоторный тяжелый реактивный истребитель «Метеор», впервые взлетевший в марте 1943 г., а к концу года запущенный в серийное производство. Британские инженеры разрабатывали, как и германские, первоначально планер с прямым крылом, и первые британские реактивные самолеты имели трапециевидное крыло в плане симметричное или несколько скошенное назад. Аналогичное крыло имели и первые американские реактивные самолеты.

       СТРАННО «ЗАБЫТЫЙ» ЛИДЕР РЕАКТИВНЫХ РАЗРАБОТОК..

Двигатель Уиттла имел центробежный компрессор для нагнетания воздуха в камеру сгорания. Германские ТРД разрабатывались с осевым (просто турбина) компрессором. Германские моторы, стоявшие на первых советских реактивных самолетах, продолжали идею осевого компрессора. Затем, (Внимание!)в конце 1945 г. советская делегация, куда входили А. Микоян и В.Я. Климов, договорилась в Великобритании о передаче в СССР британских моторов с центробежным компрессором[4]. К 1952 г., после доработки моторов с осевыми компрессорами, они поступили в серийное производство, развивая тягу уже в 2700 кГс против 1600–2200 кГс у британских моторов. После этого времени о британских поставках в советское авиадело в советской литературе(любого уровня) вообще ничего не сообщалось. Отметим любопытное, что Великобритания поставила свои реактивные двигатели и соответствующую технологию одновременно и в СССР, и в США. Две ветви британского авиаэкспорта – советская и американская – соединились снова в 1950 г., но уже как противники в воздушной войне в Корее, что может служить хорошим примером древней финикийской практики доставания каштанов из огня чужими руками.

Пауза. Я надеюсь что читатель помнит всю писанину по поводу отечественной авиации в период корейской войны. Какие панигирики сочинялись по поводу «превосходства» советской авиации.. А по сути это была всего-то, игра по обработки российского сознания, где создание временной уверенности у Рус-Ивана в его участии в мировом техническом прогрессе, подготавливало базу для якобы соответствующего времени общественного «преобразования», а точнее государственного переворота. А ведь есть дурни которые и сейчас живут легендами про превосходство советской авиации именно в корейской войне.. Я не буду утверждать что всё что сказанное про советскую авиацию в войне в Корее фуфел и порожняк, а подойду к этому косвенно.

Хотя наверно, тут ну ничего не сказать ни доказать тому кто допускает резкое и контрастное состояние дел в разных областях вооружения одной страны в одновременно существующей и действующей армии. Ублюдочное стрелковое оружие, никуда негодный автопарк(если не брать в расчёт американские «Студебеккеры») дурацкие танки вроде ублюдка Т-34, и суперпередовая авиация! Ну это как компьютер у командира батареи пушек стреляющих ядрами..

Тут ну просто необходима коротенькая заметочка про ту войну. (Возьму из своей книги о Симонове)

ПАУЗА. КОРЕЯ.

               В 1950 ГОДУ СССР ПРОИГРАЛ ВОЙНУ США

          И ПРОИГРАЛ СВОЁ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ БУДУЩЕЕ                

Это был первый большой послевоенный конфликт между «Востоком» и «Западом». В корейской войне проиграло советское оружие, бывшее на вооружении армии Китая и армии С.Ко­реи. Его победило оружие морской пехоты США.

Вспомним хронологию событий. 20 июня 1950 года пошла в наступление миллионная армия С. Кореи. Через 3 дня был взят Сеул. К сентябрю противник занимал небольшую приморскую территорию, и, казалось, победа будет неизбежным результатом. Но за это время произошло много событий. 7 июля ООН осудило агрессию, и США возглавили международные силы для ее отражения. На Юг страны были тут же переброшены большие силы из состава войск, находящихся в Японии.

15 сентября – Знаменитый десант Макартура в тылу С. Корейских войск... К концу сентября уже была оккупирована большая часть КНДР...

Корейскую границу переходит 600-т тысячный корпус армии Китая, который тут же вступает в бой с армией США. Война началась.

Кроме этого, к войне подключился СССР. Это не афишировалось, но и не было секретом. В основ­ном, конечно, участвовали в военных действиях летчики ВВС СССР, военные советники и технические специалисты. Есть даже данные о потере авиации с обеих сторон, КОТОРЫЕ ПРЕДСТАВЛЯЮТ СОБОЙ ОТКРОВЕННОЕ ФУФЛО...

Где только можно, вы прочтёте о превосходстве советской авиации. И это не вызывало бы моё отторжение от этих баек, если бы не результат той войны. А в ней как ни странно всё как всегда решали полевые сражения и фрагментарные боевые контакты. Авиация повторила тип применения отработанный ещё во вторую мировую. Самолеты воевали с самолетами, а все решают полевые бои где противостоят друг другу табельные образцы стрелко­вого оружия.

Общий итог людских потерь поражает своими соотносительными цифрами. С 1950 года по 1953 год на 53 000 погибших американцев приходилось 9 000 000 погибших корейцев и 1 000 000 погибших китайцев.

Цифры советских потерь до сих пор неизвестны... Но, если грубо, то:

 1(ОДИН) Сорлдат США уничтожал 165 солдат противника.

И это только официальные данные. Я имею в виду потери Китая и С.Кореи. Потери китайской армии по американским данным в среднем в 2 раза больше, а потери СССР, возможно, достигают 400 000 чело­век. Это была очень яростная и интенсивная война. Сделаем обобщенный вывод:

Солдат  США был в В 200 РАЗ сильнее солдат противника

               вооружённого советским оружием.

Это оружие: ППШ с масюсеньким патрончиком, еврейская трёхлинейкаХаима Нагана, Пистолет «Кольт 7,62-мм»(ТТ) пулемёт еврея Хайрама Максима.

Попалась мне как-то статья в Ленинке про основное оружие полевой армии США. Советский журнал «Военная мысль» № 1 за 1947 год. За три года до Корейской войны. В нем была статья «Организация армии США». И даже не на период публикации, а на 1945 год. (Про армию США 1947 года писать было уже страшновато..)

Нет смысла писать о материально-техническом обеспечении армии США, так как это всегда непреодолимый контраст с армией СССР. Автомобили, связь, медицина, артиллерия, бронетехника это даже не сравнивается и не обсуждается..

Ограничимся узким спектром.

На вооружении полка, как тактической и административной единицы состоит:

Самозарядных карабинов Гаранда  (7,62хЗЗ-мм)  -  836 шт;

Автоматических карабинов Гаранда (7,62хЗЗ-мм)  - 81 шт;

Полу/авт.винтовка Гаранда М-36 (7,62хбЗ-мм) – 1882 шт;

Снайперских винтовок  - 27 шт;

Ручных пулеметов  - 18 шт;

Станковых пулеметов  - 35 шт;

Зенитных пулеметов  - 35 шт;

Минометов 60-мм  - 27 шт, 81-мм  - 18 шт;

Пр/танковых базук —118 шт;

Пр/танковых орудий 57-мм  - 18 шт;

Гаубиц 105-мм - 6 шт;

Моторизованных транспортных средств - 300 шт .А теперь представьте себе вооружение советского бойца 1945 года, и вы увидите, что, несмотря на все плакатные улыбки победителей, они вооружены автоматиками с пистолетными патрончиками или винтовками 19 века... Советская техника попадая на поле боя уничтожалась сразу же. Про «реактивные базуки» не забыли? А когда реак­тивные гранатометы появились в армии СССР?..

(Читатель, попытайтесь соотнести убожество полевой армии СССР того периода и легенды про сверх успехи советской авиации..)

ВНИМАНИЕ!

В 1947 ГОДУ В НЕБО ВЗЛЕТЕЛ ГИГАНТСКИЙ САМОЛЁТ Б-36. ЭТО БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫЙ САМОЛЁТ КОТОРЫЙ МОГ ДОНЕСТИ АТОМНУЮ БОМБУ ДО СССР И ВЕРНУТЬСЯ ОБРАТНО

В 1950 ГОДУ В США ПРОВЕЛИ ПОКАЗАТЕЛЬНЫЕ БОМБАДИРОВКИ ТЕРРИТОРИИ СССР РАЗНЕСЯ В ПЫЛЬ ПРИБРЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ БАЗЫ, ВОИНСКИЕ ЧАСТИ И РЯД ПРЕДПРИЯТИЙ В ГОРОДАХ.

СССР СЪЕЛ И УТЁРСЯ. СТАЛИН ПОНЯЛ ЧТО СОЦИАЛИЗМУ ПРИШЁЛ ЖАЛКИЙ КОНЕЦ. СССР ПРОИГРАЛ СВОЮ ИСТОРИЮ, И ОН ВЫПИЛ ПУЗЫРЬ С ОТРАВОЙ.

А В 1953 ГОДУ УБИЛИДВОЙНИКА.(ПОТОМУ ЕГО И ВЫТАЩИЛИ ИЗ МАВЗОЛЕЯ)

           $  $  $  $  $

Вернёмся к теме. Первые британские и американские истребители с прямым крылом изначально выпускались с выходным соплом двигателя в хвосте фюзеляжа. Первые советские истребители строились по «не реактивной» схеме: мотор по-прежнему в носовой части фюзеляжа, а его выходное сопло под фюзеляжем.

Первые советские реактивные истребители в своих ТТД вообще мало отличались от поршневых. МиГ-9 и Як-15 летали на 700–800 км, как и их винтовые предшественники, при максимальной скорости 800–900 км/ч. Для сравнения – скорость серийных поршневых «Тандерболтов» (США, 1942 г.) достигала 760 км/ч при дальности до 3500 км, а опытных – 810 км/ч. Первыми «чисто реактивными» истребителями СССР стали МиГ-15 и Ла-15 (мелкосерийный), выпущенные в 1948 г. От своих предшественников они унаследовали ориентации на однофункциональный легкий самолет-истребитель, что характерно для истребителей авиапериферийных стран. МиГ-15 весил 4,8 т и имел дальность полета 1400 км.

Американские одномоторные истребители были почти в два раза тяжелее: Ф-84 весил 8,1–11,6 т, Ф-86 («Сейбр») – 7,5–8 т. Британские «Вампир» и «Веном» весили по 6 и 5,5 т, при дальности полета 2000 км, французский МД-454 – 5,1 т при дальности – 1700–2300 км. Все перечисленные западные истребители имели бомбовую нагрузку до 1 т и более.

Чистым истребителем являлся только британский Хантер Ф-1, при весе 5,5 т он летал на расстояние 1800 км. В воздушных боях советские истребители имели преимущество вследствие меньшего веса и большей маневренности. В воздушной войне они были применимы только для оборонительных действий, являя собой воздушный щит. Для сопровождения воздушного меча – бомбардировщиков и участия в операциях помимо оборонительных советских истребители не предназначались. Оборонительная доктрина страны-авиаимпортера была сохранена для советских ВВС и после Второй Мировой войны.