Русская авиация уходит от рыночного капитализма

 Нынешние тектонические изменения ярче всего будут проявляться в отрасли авиапрома и авиаперевозок. Это тот сектор, который в российских условиях не может существовать без государственного регулирования.

В противном случае как авиастроение, так и пассажирские перевозки ждет развал за исключением некоторых популярных направлений. Да и то, без импортных самолетов, к которым нам доступ перекрыт, даже полеты по считанным маршрутам могут со временем отмениться

Ту-214

Для начала небольшое объявление. Вчера состоялись переговоры лидера КНР Си Цзиньпина и президента США Джо Байдена. Китаевед Николай Вавилов на своем канале в двух частях подробно разобрал итоги переговоров:

  С 1991 по примерно 2011-2013 год русский авиапром деградировал. Да, во второй половине нулевых разрабатывался и чуть позже вышел в серию Сухой Суперджет, но эта машина на 70-75% состояла из импортных комплектующих. Причем сделано это было специально, чтобы самолет вписался в так называемый международный рынок.

Разрабатывать целиком и полностью российский ближнемагистральный самолет даже 15 лет назад можно было если не совсем просто, то без критических сложностей точно. Но SSJ предполагался именно как коммерческий самолет, который, якобы, будут закупать другие государства. Чем руководствовались тогдашние вдохновители - не понятно. Ведь ниша SSJ была слишком узкой даже для мирового рынка.

Именно попытка построения авиаотрасли на основе принципов рыночного капитализма не давала сектору успешно развиваться, хотя потенциал у нас здесь огромный. Ну не могут отечественные самолеты, которые только входят в серийную эксплуатацию, успешно конкурировать с зарубежными аналогами. Именно по коммерческой эффективности. А именно этой самой эффективностью и пользовался, например, "Аэрофлот" при Савельеве, упорно отказываясь от внедрения SSJ-100. В результате самолеты стояли в ангарах, субсидии капали, а по маршрутам летали Боинги и Эйрбасы.

Сейчас же отрасль входит в совершенно иное состояние, где нет места рыночному капитализму. О какой-то коммерческой эффективности в авиаперевозках можно говорить только тогда, когда государства не обладают собственным авиапромом.

А это большинство государств. Если же в России могут производиться практически все виды гражданских воздушных судов, то нам нет дела, стоят ли они на 20-30% больше, чем иностранные аналоги или нет. Ведь в случае эксплуатации отечественных самолетов деньги остаются в стране и работают на развитие не только авиапрома, но и всей экономики в целом.

Авиационная промышленность является одной из наиболее технологичных и создает огромный мультипликативный эффект. На базе гражданского авиастроения идет развитие большого количества смежных отраслей. В качестве яркого примера можно привести аппараты ИВЛ, производство которых возможно, в том числе, на площадке двигателестроительных предприятий.

В СССР не было такого понятия, как коммерческая эффективность авиакомпаний. Главных задач было две:

1. Обеспечить страну разветвленной сетью авиамаршрутов
2. Обеспечить бесперебойную работу авиапрома в широком смысле этого слова, начиная от конструкторских бюро, заканчивая заводами по производству комплектующих

Принято считать, что в экономической модели СССР не было конкуренции. Однако это является заблуждением, навязанным марксистскими догмами. В 1930-1950-х годах руководство страны отчетливо понимало необходимость обеспечения конкуренции во всех отраслях экономики. К сожалению, с 1960-х годов под влиянием марксистко-ленинских догматиков конкуренцию начали уничтожать, сохранив ее только в отдельных отраслях.

Авиапром как раз относился к подобным отраслям. Между собой конкурировали множество конструкторских бюро: Ильюшин, Туполев, Антонов, Сухой, Яковлев и т.д. Именно это обеспечивало стабильное развитие сектора. Ряд гражданских моделей по своим характеристикам превосходил западные аналоги (например, Ил-76 в конце 70-х - начале 80-х годов был лучше Боинга-747).

Сейчас же авиационная отрасль России естественным образом возвращается к забытой на десятилетия идеологии. С этим связаны планы возобновления производства Ту-214 и ИЛ-96-400.

А что касается стоимости эксплуатации, то для ее снижения достаточно установить фиксированные цены на авиакеросин, стоимость которого должна превышать себестоимость не более, чем на 5-10%.

В общем, следим за развитием русского авиапрома. Перспективы открывается довольно неплохие.