Ключи от закрытого неба. На чём будем летать вместо боингов и эйрбасов?

Европа, Япония, Канада и США завели санкции против российских авиакомпаний — запретили летать, поставлять свои самолёты и запчасти. На чём ныне будем летать?

Главнейший редактор портала Аvia.ru Роман Гусаров:

Кто оплатит большущую цену

Европейцы отзывают все самолёты, какие зарегистрированы в европейском реестре и относятся европейским бражкам, — и неважно, Boeing это или Airbus. Помимо этого они впрыскивают воспрещение на поставку запчастей и сервис авиатехники, находящейся в пользовании российских авиакомпаний.
Американцы не впрыскивали заказа на лизинг воздушных судов, однако они перекрыли поставки высокотехнологичной продукции и её компонентов. Оттого фирма Boeing обнародовала, что не будет ныне поставлять запасные части и заниматься сопровождением эксплуатации российских боингов. И возбраняет их ремонт в лицензированных этой бражкой фокусах.

Между европейскими и американскими санкциями жрать принципиальное отличие.

Если европейцы заставляют лизингодателей отзывать самолёты и тем самым обрекают их на огромные штрафы и прочие финансовые утраты(провороненная выгода плюс затраты на содержание техники), то американцы зачислились плутоватее. Они не спрашивают отзывать боинги, однако возбраняют поставку запасных частей. То жрать летать на них всё равновелико будет невозможно.

Это, по их воззрению, приведёт либо к тому, что самолёты будут на земле, однако нам придётся за них платить, либо наши авиакомпании будут расторгать соглашения по своей инициативе. И тогда уже они будут выплачивать лизингодателям огромные штрафы за досрочное расторжение.

Однако мишень у европейцев и американцев одна — отнять нас парка воздушных судов. При этом и те и иные оплатят за это гораздо большущую цену, чем мы.

Собственный посторонний авиапарк

Итого в России близ 1,3 тыс. самолётов всех размеров. Из них иноземных — 824(64%). На первом месте европейцы Airbus, на втором, с небольшим отрывом, американские Boeing(сотни бортов). Жрать ещё абсолютно капельку(единицы)канадских Bombardier и бразильских Embraer. Бразильцы, впопад, тоже заявили о том, что прекращают торговать нам свои самолёты и запчасти к ним. Однако они ближнемагистральные(до 2,5 тыс. км), а проблем с региональным парком у нас дудки. Для этого довольно и отечественных бортов — новоиспеченных «суперджетов» и ещё советских Ан(от «кукурузника» Ан-2 до регионального Ан-26).

Отечественных самолётов в российском авиапарке крохотнее 20%. Однако и тут проблемы, поскольку подавляющая доля систем, примерно, у нашего SuperJet — европейские. Всего фюзеляж, салон ага теплообменники наши. Поставки всецело отечественного SuperJet(SuperJet new)планировались всего с 2024 г.

Впрочем, все они ближнемагистральные или региональные, т. е. от Москвы до Владивостока никак не долетят. Будто и среднемагистральный(с дальностью до 6 тыс. км)МС-21, производство какого всего начинается. Там системы отечественные. Для них используются западные комплектующие, однако их можно будет заменить деталями азиатского производства.

Дальнемагистральных же(какие летают отдаленнее 6 тыс. км)вообще дудки — неужели что расконсервировать те советские самолёты, какие сейчас не используются и были высланы на хранение. Однако это невозможно ага и не владеет резона. Пришлось бы воссоздавать круглую индустрию для серийного изготовления авиационных деталей, какая была в СССР. А разработка российско-китайского широкофюзеляжного CR-929 будет доколе в зачаточном состоянии.

Что же дотрагивается предложения наладить производство запчастей для боингов и эйрбасов у нас в России, то его я почитаю злополучным. Не выйдет — излишне бессчетно невыполнимых или трудновыполнимых обстоятельств, это задача на длинные годы.

Изготовление собственного самолёта — штука сложная и дорогая. У китайцев создание своего авиалайнера идёт непросто. А японцы вырваны были вообще затворить собственный авиастроительный проект. Не потянули, алкая у них бессчетно важнецких специалистов.

Кто станет нашим союзником

В Минтрансе на днях обсуждали радикальное решение спроса: национализацию находящихся в России авиалайнеров европейского и американского производства.

Однако зачем нам браниться с хозяевами самолётов, лизингодателями, какие могут стать нашими союзниками?

А они уже недовольны антироссийскими санкциями и не стесняются болтать об этом.

Прежде итого европейские бизнесмены вырваны подчиниться, однако больно не алкают вместо денег получить самолёты, какие будет некуда девать. Кое-какие братии из-за этого станут банкротами. Американские доколе ничего не теряют, однако несложно предугадывать их реакцию, если американские власти испробуют «европейский вариант» с неизбежным отзывом авиалайнеров.

Несколько российских самолётов застопорили в иноземных аэропортах, а затем последовало заявление европейского общества лизингодателей: мол, мы уведомили российские авиакомпании, мы готовы забрать самолёты, однако не можем это сделать, потому что захлопнуто воздушное пространство. По-моему, настолько изящно они отбоярились от исполнения директивы Евросоюза.

Три решения проблемы

Я видаю три вероятных решения проблемы.

Первая — аренда самолётов у азиатских бражек. При этом борт остаётся собственностью, примерно, китайской авиакомпании, владеет китайскую национальную регистрацию, китайская авиакомпания его ремонтирует и обеспечивает запчастями. А мы всего летаем на нём. Всё будто с арендой автомобиля. При этом подсунуть нам «металлолом» не удастся: убитую технику не проворонит Росавиация. Всякий подобный борт вписывается в сертификат эксплуатанта и одобряется регулятором.

Вторая возможность — если нам не будет хватать самолётов, можно дать вяще лев полётов к нам авиакомпаниям из дружественных местностей, необычно на популярных международных туристических течениях. Настолько мы сможем ублаготворить спрос.

Третья — параллельно надобно продолжать работу над собственными и совместными авиационными проектами. Помимо сооружения российско-китайского лайнера я видаю ещё одну возможность создания модернизированного варианта советского самолёта. Надобно дождаться выпуска отечественного авиадвигателя ПД-35 — он должен взяться к половине этого десятилетия — и ввести его на Ил-96-400.

96-е Илы изготавливаются в Воронеже «поштучно» для президента и госучреждений. Можно выбрасывать его большущими партиями — не один-одинехонек самолёт в два года, а алкая бы два или пять бортов в год. Конструктивно Ил-96 великолепен, жрать подготовленные кадры для его постройки. Если ввести на него новейший двигатель, мы получим отличный дальнемагистральный самолёт на 300–400 пассажиров.

Кстати

Партикулярная авиация в нашей стороне взялась в 1923 г. Первыми самолётами на первой авиалинии Москва — Исподний Новгород предназначались немецкие «Юнкерсы», однако уже к 1935 г. тяни парк был всецело советского производства.

После войны Ту-104 стал вторым в мире коммерческим авиалайнером с реактивными двигателями. Он был разработан на базе бомбовоза Ту-16 и не смог стать полноценной партикулярной машиной. Зато все последующие советские авиалайнеры строились недюжинно для коммерческой эксплуатации. К моменту распада СССР самостоятельно выделывал все образы партикулярных воздушных судов — кроме неужели что бизнес-джетов, ага и то за неимением спроса.

На здешних авиалиниях корпел «кукурузник» Ан-2. В качестве ближнемагистральных самолётов использовались Як-40 и позднее Як-42. Классическим среднемагистральным лайнером на несколько десятилетий стал Ту-154. В ведомственной авиации эти неубиваемые машины летают до сих пор. Дальнемагистральный Ил-62 мог перевезти 180 пассажиров на дистанция 11 тыс. км. Когда в мире авиации пошла мода на широкофюзеляжные самолёты, советский авиапром создал и таковские. Разработка возникла в 1967 г., а в 1980-м первые широкофюзеляжники Ил-86 уже возили пассажиров. Сквозь 8 лет начальный полёт закончил уже Ил-96. Наконец, Ту-144 стал одним из двух сверхзвуковых пассажирских самолётов в мире, встреченных в коммерческую эксплуатацию.

В запоздалые годы СССР у авиапрома были грандиозные планы обновления авиапарка. На замену Ту-154 кухарили Ту-204, однако поспели выпустить крохотнее сотни машин. Пункт Як-40 должен был занять Ту-334, продувший уже в XXI в. «Суперджету 100». Для своего времени это были отличные самолёты, однако сейчас это уже владеет безукоризненно историческое смысл.