13 MEIN KAMPF/AV/ч.-11/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

В самолетном парке советских ВВС и в авиапроизводстве отсутствовали, прежде всего, стратегические бомбардировщики, то есть главное наступательное оружие Второй Мировой войны. Тяжелые и средние бомбардировочные самолеты нужны для разрушения промышленных городов, производящих оружие, и являющихся технической базой для всех армий мира во Вторую Мировую войну.

В 1930 г. после создания АНТ-ФОККЕР-6 (ТБ-3), в России наступил второй пятнадцатилетний перерыв в строительстве серийных тяжелых бомбардировщиков с четырьмя моторами. Он длился с 1930 по 1945 гг. Первый перерыв в 1919 – 1930 произошел после серийного выпуска «Илья Муромца» И.И. Сикорского и имел главной причиной прекращение существования Петроградского КБ Сикорского и отъездом в 1919 г. самого авиаконструктора из России. Второй перерыв был связан с отъездом из СССР германских авиаконструкторов и инженеров в 1933–1935 гг.

После прекращения германо-советского сотрудничества по разработке боевой авиации в России остались два завода, оснащенные необходимым оборудованием для производства тяжелых и сверхтяжелых самолетов: один – в Москве, в Филях; второй – в Воронеже. 27 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны, одобрил предложение ЦАГИ-АНТ о включении в план опытного строительства постройку четырехмоторного бомбардировщика, предназначенного заменить ТБ-3. А.Н. Туполев в этот период совмещал должности главы КБ и главного инженера авиапромышленности СССР[1]. В конце 1936 г. бригада Петлякова(который и был по сути «Главный») КБ АНТ выпустила новый самолет на летные испытания. Выпущенный за год до этого опытный аналогичный самолет ДБ-А «Академия» Болховитинова в 1933–1945 гг. в СССР тяжелых бомбардировщиков, в том числе и опытных, не выпускалось[2]. Вследствие гибели ДБ-А и его недостаточной скорости полета – 280 км/ч, в качестве образца для промышленного производства был оставлен второй самолет, хотя его скорость не превышала 450 км/ч. На момент передачи бомбардировщика, получившего конструкционный индекс АНТ-42 (он же Пе-8), в ВВС – ТБ-7, в 1938 г. при том же полетном весе и бомбовой нагрузке он уже уступал в скорости американскому Б-17 «Летающая крепость» и британскому Хендли Пейдж «Галифакс», причем Б-17 был выпущен в 1935 г. В свою очередь, ТБ-7 летал быстрее, чем германские Фоккер-Вулф-200, Дорнье-19, Юнкерс-89, но эти самолеты относились к поколению тяжелых бомбардировщиков начала 30-х гг. Они имели меньшую суммарную мощность – 3000 л.с. против 4500 л.с. у ТБ-7, в целом, относились к 1938 г. к устаревшим, аналогично американскому Б-15. В свою очередь, (АНТ) Фоккер-Вулф-200 при той же бомбовой нагрузке и дальности полета несколько меньшей (4500 км против 4800 км) был на 4 т легче – 23 т против 27 т у ТБ-7, Б-17 и «Галифакс». Таким образом, ТБ-7 уступал современным самолетам, но превосходил устаревшие.

АНТ-42/ТБ-7 с конструкционно-производственной точки зрения, был пример переделки старого германо-советского АНТ-Фоккера-6 (ТБ-3) применительно к новым условиям. После возвращения немцев в фатерланд в СССР на московском заводе в Филях остались производственные цеха и самолетостроительное станочное оборудование, шаблоны и обечайки под габариты ТБ-3 40 х 25 м. Без поступлений нового комплекта оборудования наиболее рациональным и, видимо, единственно возможным было использование старого. Вследствие этого, размах крыла, длина фюзеляжа, а также общая форма крыла в плане и габариты ТБ-7 были оставлены от ТБ-3: 40 х 25 м.

Было нечто необычное (если мягко) в системе вооружения  ТБ-7. Две огневые точки разместили в моторных гондолах, за отсеком шасси. Это положение напоминало положение прикованных в доте германских пулеметчиков-смертников конца войны. Весь полет эти стрелки находились одни и мало того, что они зависели от общей судьбы самолета, так еще в случае возгорания двигателя (поражение огнем противника, авария по техническим причинам), это был полный гросс-капут…

Для того чтобы самолет соответствовал уровню «своего времени», на нем надо было установить гладкую обшивку, предварительно изменив сечение крыла и фюзеляжа, чтоб поднять скорость самолета без увеличения мощности мотора.

А вот тут-то мы и подходит к технологической необеспеченности оного процесса. На Боинге создали бы идеальный планер, с перспективой его многолетнего использования и стали тут же бы делать пресформы для базовых модуль-деталей. К этому подключили бы математический аппарат и создали бы идеальные прессформы, кондуктора, шаблоны и обечайки, после чего сборщикам (хоть неграм и латиносам) оставалось бы без особого умственного напряга «пристреливать» заклепками и саморезами листы и детали к базовому скелету.

В России не то! Тут Наука! Академики и профессора России-стал быть Бардакстан-матушки, должны по задаче,- обеспечивать академическим антуражем паталогическое отставание во всех областях производства, от чайной ложки и солдатских сапог до трактора и самолёта. А потому, они будут до истерики и неврастении доводить студентов всяких МАИ, засерая им мозги разной тете (и ебени) матикой, но сами никогда не попытаются (не дебилы же, в натуре!) применить к производству свои суперэлитные мозги. Студенты же попав на производство, с недоумением очень быстро начинают прозревать, и с горечью осознавать трагикомичную истину. Их учили вообще хрен знает чему, и это хрен знает что, никакого отношения не имеет к тому реальному производству которое они вроде бы должны улучшать и контролировать своими мозгами..

 Вообще то, существование математики, абсолютно ненужной на х.. дисциплины, как важнейшей составляющей российского образования, ни у кого не вызывает сомнения. А вот посмотреть бы на реальное, конкретное, и главное, ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ применение этой по большому счёту куртуазной и условной отрасли знания, я с удовольствием посмотрел бы.

Попробуй читатель узнать, что вообще в мире, в любой сфере бытия что мы наблюдаем в мире объективно существующих предметов создано без эмпирческого накопления конкретных результатов, которые уже опосля, и никак иначе, «обсчитают» тетематики. Спрашивайте конкретно: «Что было создано конкретно тетематикой? Когда (Время, Страна, Персона, Предмет который на конкретной фирме стал производится) оный ебениматик, завершил в системе своих крючков многоэтажную формулу, побежал к технологу, и по этим крючкам, был конкретно создан: пистолет, телефон, бюстгалтер, ботинок, мотор..Вы поразитесь когда поймёте ,что из всего в мире что вокруг нас движется, гремит и крутится:-

Ничего не было создано «Большой наукой»! Вообще ничего!!!

«Большая наука» (В России естественно) завсегда и паки вдругорядь уже опосля обсчитав результат эмпирика, с важной харей на морде лица, объясняло полученный очередным конкретным конструктором эффект и результат. Но самое трагичное для страны, это то, что всё равно представители шарлатанской касты имеют право на последнюю экспертную оценку любого объекта объективного мира…

Нартов, Кулибин, Маркони, Денни Папен, Эванс, Сименсы, Белл, Тесла, Эдисон, Дизель, Симонов да и все кто создал современную цивилизацию в х.. не ставили тетематику. Тесла вообще не написал за жизнь ни одной формулы.. Но в Росслэнд-Кышлак, гумозный пипл, (которому такие же малахольные фуцены присвоили звание типа «профессор» или «доктор») умеющий писать и считать свои крючки, почему-то, при тотальной безполезности своего бытия, пользуется всенародным уважением, и непререкаемым авторитетом!  

Помню, в дни юности, работал я на ДМЗ – Долгопрудненском машиностроительном заводе. И видел, как там доводят «до ума» корпуса ракет земля-земля и земля-воздух. Тетематики разработали автоматическую линию, оснастив её (не по эмпирически отработанной технологии  производства) как им казалось рационально продуманны станочным парком. Но опосля того, как корпус проходил хренову кучу операций по обработке оного корпуса  на якобы автоматической линии созданный по указанию тетеретиков, корпус поступает в громадный цех, где куча слесарей с шаберами, штихелями, резцами и зубильцами начинали ликвидировать огрехи этой обработки и пригонять уже «обработанные» на АЛ гнезда и разные выборки для установки в них разных спидометров-манометров, лазеров-квазеров, логарифмов и интегралов…

Там же, подхожу к знакомому начотдела и прошу его расчитать мне пружину для выкидного ножа моей собственной конструкции. Так по его команде те спецы, стали доставать  с полки справочники и учебники, но в конце концов, предложили мне использовать готовую эмпирику какого-то известного местного ножовщика «дяди Вити»..

А уж тогда-то, в сороковые!… Все операции по сборке и предварительной обработке делались вручную тупыми туземцами нищей иубогой страны, вчерашними лапотными колхозниками с гигантскими затратами труда, огромным процентом брака и времени на стыковку и доводку, причем для такой работы нужны уже не колхозники а так называемые эталонные рабочие, проще – российские левши. Эти рабочие с интуитивным ощущением материала в состоянии при ручной сборке «угадать» подгонку сложнопрофильных деталей. Таким образом, каждый ТБ-7 из-за отсутствия стандартных элементов и оборудования для обработки составляющих должен был выпускаться по сути заново как опытный самолет, то есть стать «золотым». Именно это с ним и произошло.

Опытный экземпляр «Ильи Муромца» строился полгода. ДБ-4 – один год, ТБ-3 – один год, «Максим Горький» – один год, ТБ-7 – два года, и ускорить процесс создания новых тяжелых четырех моторных самолетов ни одному российскому правительству не удалось. Отсутствие оборудования и оснастки для стандартных деталей обрекало все-таки запущенный в производство ТБ-7 на уникально незначительный объем выпуска при гигантских трудозатратах. Необходимость ручного изготовления большинства деталей требовала очень большого количества времени на их стыковку и подгонку, проверку и перепроверку форм, стыков и т.д. Ускорение этого процесса тогда было невозможно физически. В противном случае, на самолете будет летать опасней, чем сидеть на бочке с порохом.

ТБ-7 призван был стать золотым самолетом, лишенным практического смысла. За 1938 г. было выпущено два ТБ-7, за 1938–1944 – 79 шт., столько же, сколько «Илья Муромцев» за Первую Мировую войну в 1914–1919 гг. В 1944 г. производство монстра было прекращено.

По некоторым данным было изготовлено 93 штуки ТБ-7. ТБ-3 было построено за 1932–1937 гг. – 818 шт. Кстати, по поводу вооружения хочется напомнить, что если на ТБ-7 было пять огневых точек, то на Б-17 – семь огневых точек. Близкие по конструкции, Б-24 и Авро-683 имели по четыре огневых точки, но со спаренными орудийно-пулеметными установками. Всего Б-24 и Авро-683 несли по 10 «стволов». ТБ-7 – пять стволов. На германских ФВ-200 и Ю-290 было шесть-восемь стволов и все огневые точки размещались в фюзеляже. Смысл академического советского «производства» ТБ-7 был только в одном:

НЕ ДАТЬ СССР СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБОВОЗ.

США: Б-17 простроено – 12 726 шт. (1935–1945), Б-24 – 19 000 шт.

АНГЛИЯ: Авро «Ланкастер» - 7 374 шт. (1935–1945).

Все  весом по 27–30 т.

И хотя ТБ-7 и пролетал над Красной площадью 1 мая, стратегической авиацией у СССР не было. Такая же история и в Японии с ТБ-92. Смысла, очевидно, не имело и начало производства. Задача ТБ-7 была чисто пропагандистская – служить фотомоделью для советской пропаганды. Для сравнения: Б-17 «Летающая крепость» был построен в количестве 12 726 шт. за период 1935–1945 гг., Консолидейтед Б-24 – 19 000 шт. за 1940–1945 гг., Авро «Ланкастер» – 7 374 за 1939–1945 гг., все самолеты весом по 27 и более тонн. Поэтому в этой главе и книге тяжелые стратегические бомбардировщики в СССР во Вторую Мировую войну, будут считаются практически отсутствовавшими, хотя ТБ-7 и пролетал над Красной площадью в Первомайских парадах.

На Харьковском заводе Дорнье первый экземпляр супертяжеловеса К-7 с семью моторами и весом 36 т был построен в 1932–1933 гг. за девять месяцев, в 1934 г. на Воронежском заводе было заложено два новых К-7, но по решению из Москвы постройка была прекращена в 1935 г. Это произошло после подписания франко-советского договора о военной взаимопомощи и отказа Германии от соблюдения Версальского мира, прежде всего запрета иметь ВВС. В 1938 г. после потепления советско-германских отношений был построен шестимоторный вариант «Максима Горького», который использовался в ГВФ на авиалинии Москва – Минеральный Воды до 1941 г. под индексом ПС-124, после этого – на пассажирских линиях в Средней Азии. Боевых вариантов этих германо-советских сверхтяжелых самолетов в СССР так и не было построено, несмотря на наличие оборудования для их выпуска, даже в целях пропаганды. Опыт пионерной постройки сверхтяжелых самолетов, а также и имевшееся уже созданное оборудование, ни СССР, ни Германия в течение войны, эти страны не использовали.

ОНИ НЕ ИМЕЛИ НА ЭТО ПРАВА.

Вторым стратегическим бомбардировщиком и также единственным в СССР в классе средних стратегических был самолет Рихарда Людвиговича Бартини Сталь-7, в ВВС Ер-2. Его первый взлет произошел в 1935 г., а в 1939 г. Сталь-7 установил всесоюзный рекорд скорости полета. Переоборудование этого двухмоторного 11-тонного (в 1937 г.) самолета в бомбардировщик было поручено В.Г. Ермолаеву, отчего самолет в ВВС и получил индекс Ер-2. До 1939 г. с моторами М-105 (Испано-Сюиза) по 1000 л.с. он не уступал аналогичным самолетам стран Запада по своим параметрам, как и впоследствии после установки более мощных двигателей. Тем не менее Ер-2 выпускался в незначительных количествах. В советской литературе объем его выпуска точно не приводится, но по приблизительной оценке составлял 300 самолетов за войну. Ер-2 состоял на вооружении некоторых полков АДД с первых дней войны до последних. Мы заведомо завышаем объем выпуска Ер-2, что в сравнении с например 15 000 Ю-88, позволяет назвать его по БГ(периода «Овалов») «приблизительным воином». Других средних стратегических бомбардировщиков ни до, ни во время войны в СССР не появилось, иначе как по ленд-лизу из США (Б-25 и другие). Вспомним, как вообще все началось. Все это можно было заметить и раньше. Главное ударное оружие нового поколения – тяжелые четырехмоторные стратегические бомбардировщики появились в 1935 году.

США – Боинг Б-178.

Германия – Фоккер-Вульф (АНТ) 200 «Кондор».

Параллельно с этим выпускаются:

            США – Б-15

Германия – Дорнье-19

Франция – Фарман-221.

В 1935–1936 гг. начинается серийное производство средних стратегических бомбардировщиков с двумя моторами.

США: Дуглас ДВ-7

Англия: Виккерс «Веллингтон» и Армстронг «Уитворт Уитли».

Германия: Хейнкель-III, Юнкерс-88.

Италия: трехмоторные – Савойя-Маркетти-79,81, Кант-Z-506.

О легких тактических СБ и ДБ-3 уже говорил. Добавлю только, что в 1939 г. с началом производства моторов М-88 (французская лицензия) по 1000 л.с., ДБ-3 с этими моторами и модернизацией передней части фюзеляжа получил индекс ДБ-3ф (Ил-4). Модифицированный ДБ-3ф имел полетный вес, увеличенный до 10 т и достигал скорости 450 км/ч, уступая на 50 км/ч передовым аналогичным самолетам авиацентральных стран – Мартин А-22 (США), АМИО-451 (Франция). Тем не менее, ДБ-3ф еще не уступал по параметрам более старым самолетам этого класса, например, Хендли Пейдж «Хемпден» (Великобритания), Локкид А-29 (США), Дорнье-215 (Германия) и другим.

Основная боевая авиация СССР – оборонительная – имела к 1939 г. на своем вооружении самолеты И-16 и И-15 выпуска 1933 г. В 1938 г. появился модернизированный вариант И-15 – И-153 «Чайка». Оба типа самолетов конструкции КБ Поликарпова на момент выпуска не уступали по своим летным и боевым параметрам истребителям стран-авиаэкспортеров. С 1935 г. советские истребители начали быстро отставать от своих аналогов в этих странах. Качественную слабость советской авиации доказала война в Испании, начавшаяся в 1936 г. С республиканской стороны в ней участвовали СБ и И-16, со стороны генерала Франко – истребители Мессершмитт-109 (Германия) и Фиат-50 (Италия), а также средние бомбардировщики Савойа-Маркетти-81 (Италия), Хейнкель-111 (Германия) и другие итальянские и германские самолеты. К 1939 г. правительство Франко победило в войне, а республиканская армия с советскими самолетами прекратила свое существование.

На противоположной границе, советско-японской, ВВС Красной Армии, не в пример испанской войне, одержали победу в кратковременных воздушных войнах с ВВС Японии в районах озера Хасан и реки Халхин-Гол. Качественно советские ВВС по получении И-153 даже превзошли по некоторым позициям японские. В целом, уровень ВВС Японии и СССР был равным, но советская авиация была более многочисленной.

В среднем в 1939 г. авиация СССР – страны-авиаимпортера – отставала качественно от авиации главных западных стран на пять лет, при полном отсутствии стратегической авиации.

Материальная база авиации СССР – авиапром – к началу Второй Мировой войны устарела в среднем количественно и качественно также на пять лет и примерно равнялась авиапромышленности Японии. Советское авиамоторостроение в 1933–1936 гг. освоило выпуск лицензионных французских моторов водяного охлаждения схемы 1 разрядная звезда, и германских водяного охлаждения, имевших 12 цилиндров, расположенных по V-образной схеме аналогичной французским. К 1939 г. серийные образцы двух первых моторов достигли мощности в 1000 л.с., третий мотор – в 1940 г. Таким образом, количественно моторы советского авиамоторостроения не намного уступали моторам других стран, имевших мощность 1000 – 1400 л.с. Качественная же разница между советскими и авиаэкспортными моторами была значительной.

В 1937–1938 гг. на французских и британских серийных моторах жидкостного охлаждения вместо воды начал использоваться этиленгликоль. Во Франции это был мотор Испано-Сюиза 12 (мотор-пушка). В Великобритании – Роллс-Ройс «Мерлин» 20 (позже 45). Эти моторы устанавливались сначала на истребителях. Бачок с этиленгликолем не требовал характерного при водяном охлаждении объемного радиатора, что позволяло заострить профиль значительно снизить лобовое сопротивление самолета и вес моторной установки, повышал тем самым, удельную мощность и энерговооруженность конструкции в целом. Германия с первых дней создания авиамоторной промышленности для люфтваффе начала выпуск П-образных и оппозитных двигателей жидкостного охлаждения (водяного), «привилегии» германского моторостроения вообще. Оппозитный мотор значительно проще в производстве и обслуживании вследствие легкости доступа к широко разнесенным цилиндрам и легко компонуется в самолете с оружием, каркасом и т.д., что также снижает вес моторной установки.

В США начался выпуск авиамоторов с турбокомпрессорами. Это значительно повышало мощность моторов на высоте и, следовательно, высотность самолетов.

Ни одного из перечисленных качественных новшеств в авиамоторостроение СССР передано не было. Добавим, что в 1938–1939 гг. в Великобритании и Германии появились турбореактивные двигатели, а 24 августа 1939 г. поднялся в воздух первый реактивный самолет конструкции Хейнкеля. В СССР реактивное моторостроение появилось уже после войны, как доработка и развитие схемы германских самолётов.

Более важным для авиации Второй Мировой оказались, однако, не реактивные двигатели. В 1933–1935 гг. сначала во Франции, затем в Великобритании и США, и к 1939 г. в Германии началось серийное производство принципиально новых авиамоторов воздушного охлаждения – 14-цилиндровая двухрядная звезда с двумя сочлененными блоками по семь цилиндров, системы Клерже и других. Эти моторы отличались не столько новизной идеи, сколько материалом, из которого изготовлялись. Двухрядная звезда отличается от однорядной соответственно в два раза худшим отводом тепла от цилиндров, так как два цилиндровых блока расположены в стык друг с другом, и охлаждающий воздух между ними не проникает. Для изготовления таких моторов необходим материал, равный по прочности и износостойкости моторной стали, но имеющей в два и более раз большую теплопроводность. Таким материалом стали созданные в конце 20-х годов во Франции, в США и Великобритании сплавы алюминия с кремнием и магнием, например, Алудур 933, Аддреи, АЛКОА 51С и другие. Из этих сплавов в начале 30-х годов начали изготавливать кованые, штампованные и литые детали моторов воздушного охлаждения. Высокая теплопроводность алюминиевых сплавов с сохранением хороших механических свойств у сплавов Al-Si-Mg позволила Франции, Великобритании и США начать массовое производство мощных двигателей воздушного охлаждения системы двухрядной звезды. Такие моторы обладали значительно меньшей фронтальной площадью, не имели достаточно тяжелой системы водяного охлаждения и были более компактными по сравнению с моторами водяного охлаждения.

По сравнению с моторами водяного охлаждения, новые моторы требовали более точной технологии изготовления, и потому были в целом менее надежны. Этим, в частности, объясняется отсутствие интереса Германии и таким моторам на первом этапе.

С другой стороны, описываемые моторы были легче и позволяли в перспективе увеличивать их мощность до значительно больших значений, чем у моторов водяного охлаждения. Позже, мощность серийных моторов и воздушного охлаждения и охлаждения жидкостного была доведена к 1945 году до 2500 л.с. Но большие габариты моторов жидкого охлаждения позволяли устанавливать их только на бомбардировщиках.

«Истребительные» моторы жидкого охлаждения не перешагнули 2200 л.с., и потому двухрядная звезда могла бы (в середине 30-х) показаться и перспективной.

К 1939 г. в авиаэкспортных странах начался выпуск моторов двухрядной звезды более мощной, 18 цилиндровой системы – два ряда по девять цилиндров, которые стали в течение войны основными, а в США единственными моторами тяжелых и средних бомбардировщиков и тяжелых высотных истребителей. В СССР технология и соответствующее оборудование для изготовления новых моторов поступила только в 1937–1938 гг. в виде опытных образцов и первых партий французского оборудования. Их серийное производство началось на новом заводе в Запорожье в 1939 г. Моторы двухрядная звезда по 18 цилиндров поступили в СССР из США вместе с высотными турбокомпрессорами только после окончания войны. Авиация в этот период стала переходить уже на реактивные двигатели (на тебе Боже, что нам не гоже…).

Оснащение советских заводов новым франко-американским оборудованием было не единственным звеном в цепи создания в СССР собственной авиамоторной промышленности. Еще более важным фактом стало строительство смежных заводов, обеспечивающих моторостроение комплектующими деталями: магнето, карбюраторами, свечами, радиаторными трубками, топливными насосами и так далее. Несмотря на кажущуюся «простоту», эти детали незаменимы и изготовления по системе «левшей» не допускают. Особенность вспомогательного оборудования – взаимозаменяемость и легкий монтаж и демонтаж – исключают традиционную российскую подгонку, притирку и пригонку.

Еще в начале XIX века, Эллиас Уитни при поддержке правительства США провел стандартизация определения типовых размеров промышленных изделий, стандартизацию замеров и обозначений «допусков и посадок». Кстати, заодно были типизированы размеры упаковки, вагонов, шляп, телег и т.п. То есть США уже в начале XIX в. была самая упорядоченная страна в мире, в прямом смысле этого слова.

Любой мастеровой и тем более промышленный производитель раз и навсегда забыл про типично русский принцип «плюс-минус» (лапоть). Это очень помогло американской промышленности. Не надо было весь цикл производства, ну хоть те же винтовки или сеялки, сосредотачивать в одном месте.

Можно было раскидать заказы хоть по кустарям, хоть по фабрикам и мастерским по всей стране, потому что стандартизация привела к возможности ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТИ ДЕТАЛЕЙ. Если вы где-то заказывали болты ¼ дюйма с допусками ±0,001, то вы и получали именно такие болты для тугой посадки. Хотите добавить после запятой еще «0»? Пожалуйста, будет сделано, только вырастет цена, которую потратит на оптико-механический контроль и плашку, сделанную с прецизионной точностью.

Общенациональная система КИП оттарированная по общенациональному стандарту, вошла в плоть и кровь американского производителя. А на другой полярности Россия, где ещё в середине XIX века, торговали на рынках людьми, и не неграми, а своими же братьями по Языку, Культуре, Крови, и Зине, то есть «Вере»… Кстати когда говорят о фашизме, то почему-то никто не хочет вместе с ним проклясть вовеки русское дворянство за садизм бытия русского народа, тысячелетнего раба..Даже америкосы и испанцы(с Португальцами и Голландцами) осознали свою вину перед индейцами в период колонизацию Америки. А в России кто покаялся!?

Даже в оборонке, например в производстве стрелкового и артиллерийского оружия в России – американские еврейские калибры, стандарты и технология. На вооружение после «Смит-Вессона», револьвер и винтовка братьев Моше и Натана Наган, пулемет Хайрама Максима и в меньших количествах Исаака Льюиса, и еще меньше пулемет  Хаима Мадсена…

Кроме того, и об этом также забывают, что в США стандартизированы марки стали с четко выдержанным легирующим стандартом, как обработка оной, закалка и самая сложнейшая операция – отпуск…

Отклонения в технологии производства карбюратора, свечи или медно-сплавных частей магнето (если сделать по-русски) приведут к бесконечным отказам в работе. Двигатель становится объектом бесконечной регулировки и ремонта, если вообще заводится…

В 1934 г. дали первую серийную продукцию московский «Электрозавод» и ленинградский карбюраторно-арматурный завод. Московской продукцией были 200 тыс. магнето, ленинградской – 150 тыс. карбюраторов. До 1934 г. и магнето и карбюраторы СССР полностью импортировал, а в моторах всей советской авиации эти детали были, в основном, германского производства. Срок службы магнето и карбюратора меньше, чем двигатели в целом, поэтому их надо часто менять. Таким образом, возможность взлета советской авиации строго регулируется количеством и качеством ряда небольших деталей, поставляемых из главных авиастран. Именно поэтому после постройки смежных с авиапромышленностью заводов, Сталин в 1933 году смог заявить о создании советской авиапромышленности.

Вторая базовая часть авиапроизводства – новые авиационные материалы:

– обработанная бакелитом древесина и

– хромомолибденовая нержавеющая сталь.

Германская нержавейка появилась в России еще в конце 20-х годов. Однако оборудование для ее производства в больших количествах Германия не поставила. Когда советско-германское сотрудничество «приказало долго жить», из США поступило оборудование для производства трубок и профилей из нержавеющих сталей.

Легирующие добавки, в данном случае хром и молибден, в России всегда были остродефицитными и в больших количествах импортировались. Добыча молибдена по объему в США относится к добыче оного в СССР как 500 к 1. Молибден, кстати, важнейший фактор управления общемировой авиацией.

Массовое производство новой стали разворачивалось на Урале. Хромомолибденовая стала основным материалом, из которого изготавливался каркас фюзеляжа советских истребителей, а с 1939 г. элементы каркаса крыла и фюзеляжа бомбардировщиков.

Вторым конструктивным материалом российской авиации в 1933–1945 гг. стала древесина, обработанная бакелитом. Эта смола (по английский Bakelite) была разработана фирмой «Бакелайт корпорейшн» США. Суть процесса в пропитке под давлением и нагревом дерева, давлением фенольными (битуминозными) смолами особого состава. Металлоконструкциям такое дерево, естественно, во многом уступало по прочности, но было намного дешевле в России. Недостаток прочности, связанный с неоднородностью дерева как материала, компенсировался перекрстием слоёв(фанера) и обилием легкодоступного материала в российских лесах. По трудозатратам бакелитовая древесина (или дельта-древесина в другой терминологии) была не намного дешевле металлоизделий, но позволяла советской авиапромышленности использовать отечественное сырье.

Размеры самолетов при скоростях полета в 300–500 км/ч и выше, в которых было допустимо применение облагороженной древесины, не превышали 10 х 10 м. В самолетах больших размеров даже такое дерево глубокой переработки при современных тому периоду скоростях было неприменимо из-за указанных недостатков прочности. Таким образом, материалы, на которые в середине 30-х годов было сориентировано советское самолетостроение выпускать самолеты больше истребителя не позволяли. Бомбардировщики изготовлялись уже цельнометаллическими, а алюминий СССР импортировал и в 30-х годах, и в 90-х: из Венгрии, США, Ганы и других стран. Собственными промышленными запасами алюминиевого сырья Россия в достаточном количестве не располагала ни в XIX веке, ни в ХХ.

Из бакелитовой древесины в самолетостроении изготовлялись два типа изделий: во-первых, каркасные балки – лонжероны, нервюры и т.д.; во-вторых, обшивка. Фанера, шедшая на обшивку, называлась без изменения, а именно – бакелитовая фанера. Для ее производства использовался березовый шпон[3].

Третьим материалом, применявшимся в период войны только в авиации СССР, был авиаткань перкаль. В отличие от авиатканей, использовавшихся в 20-х годах, перкаль изготовлялся из технического хлопка, а не изо льна (миткаля – в России). Грубое хлопковое полотно пропитывалось специальным лаком, после чего еще не затвердевший перкаль натягивался на каркас фюзеляжа самолета, в основном, на хвостовую часть. Переход с льняных тканей на хлопковые произошел в СССР в конце 20-х годов, после введения хлопководства в Средней Азии. Грубоволокнистый хлопок[4], материальную базу для которого создал большой Ферганский канал и другие гидротехнические сооружения на Амударье и Сырдарье, стал удачным заменителем трудоемкого и ограниченного по ресурсам льна.

Аэролаки, необходимо для изготовления авиаткани перкаля, были известны еще с Первой Мировой войны, и Россия располагала, в основном, с этого периода оборудованием и заводами для их производства. Фенольные смолы, необходимые для изготовления бакелитовой древесины, начали массово производиться западной химической промышленностью позже, в 20-х годах. В СССР технология производства фенольных смол корпорация Бакелит полностью так и не передала. В стране производился базовый компонент – битумы, специальные добавки, составляющие секрет бакелитовых авиасмол, полностью импортировались из США в течение всего предвоенного и военного этапов, сейчас таким макаром делают коку-колу и пепси-колу. После 1945 г. бакелитовые смолы в советском авиастроении уже не применялись из-за отсутствия компонентов, но применялись в электротехнике как изолятор до появления эбонита. Электротехнические бакелитовые изделия изготавливались из смол другого  состава и были намного тяжелее авиационных.

Следующим важным событием в создании материальной базы советской авиации, было начало разработки приуральских алюмосодержащих месторождений, в которых бокситы бедны (20–30%) Al2О3[5]. Для изготовления всей обшивки бомбардировочных самолетов и обшивки крыльев штурмовиков, а также капотов истребителей алюминий был все-таки необходим. При изготовлении двигателей воздушного охлаждения двухрядная звезда без алюминия вообще не обойтись. На ввоз алюминия полностью, а также использование тихвинских волховских месторождений во время войны рассчитывать не приходилось. Аналогично, большие залежи апатитов и нефелинов (20–30% Al2О3) Кольского полуострова находились у самой границы. Поэтому в Приполярном и Северном Урале в 30-х годах началась интенсивная разработка месторождений бедных бокситов с большим количеством примесей. Стоимость алюминия, добытого на базе этих месторождений, была огромной, но выбирать не приходилось.

Наконец, самым важным материальным обеспечением советской авиации стала знаменитая нефть Татарии – второй Баку. Разработка поволжской нефти началась в 1937–1938 гг., а полученный из нее бензин стал топливной базой ВВС,

Перечисленные факторы: моторная промышленность и смежные заводы, промышленность новых авиаматериалов, поволжская нефть, уральские алюминиевые и спецсталелитейные заводы – сложили в 30-х года материальную базу советской авиации. Истребители Поликарпова И-16 и И-15 (1933 г.) изготовлялись уже из новых материалов: нержавеющая сталь, облагороженная древесина, ткань перкаль. В бомбардировщике ДБ-3 предыдущая германская цельнодюралевая схема также была заменена на сталедюралевый состав материалов, из которых изготавливались эти самолеты, останется без изменений до конца войны. Основными моторами советской авиации также до конца войны остались значительно форсированные «Испано-Сюиза»-ВК-100 (105, 107 и т.д.) и БМВ-АМ-34 (35, 37 и т.д.), впервые выпущенные в 1934–1935 гг. Таким образом, материальная база советской авиации для Второй Мировой войны по номенклатуре и запасам технологий и сырья в 1933–1939 гг. была практически полностью создана. Другими словами, вопрос о собственном качественном материальном обеспечении ВВС СССР был, в основном, решен. Роль импорта, как обычно, сводилась к «незначительным добавкам» стратегического значения: высокоточным станкам и контрольно-измерительному инструменту, химическим и легирующим добавкам в сплавы, клеи и другие вещества, поставкам фотооборудования, систем радиосвязи и радарного обнаружения и прочим мелочам, отсутствие которых способно парализовать всю авиацию, при необходимости. Однако, покровительственное отношение к России-СССР США, Великобритании и Франции перемен не предвещало, и на импорт при выполнении соответствующих обязательств можно было положиться. Проблема стояла в другом: количественно советские ВВС и авиапромышленность соответствовали только уровню 1939 г. Потолок выпуска советской авиапромышленности, работавшей с 1939 г. в обстановке, максимально приближенной к боевой, составил 10000 устаревших самолетов. Количество авиамоторных и самолетостроительных заводов в сумме составляло около 15, из которых современным оборудованием располагало не более 6. Остальные имели станочный парк 7–10-летней давности. По сравнению, например, с суперсовременными германскими 30 самолетостроительными и 10 моторными заводами в 1936 г., советская авиапромышленность была в 5–7 раз меньше, считая заводы современные. В результате совместной деятельности советского руководства, политиков и бизнесменов главных западных стран, теперь уже под покровом железного занавеса, материальная качественная база Второй Мировой воздушной войны была в России создана. Количественно для такой войны она была, напротив, недостаточна. Следовательно, воздушного сражения люфтваффе и советских ВВС в 1939 г. быть не могло по причине гарантированного поражения последних. Исторически этого и не произошло. Для СССР, война с Германией начнется позже.

                       *    *    * 

                   Глава четырнадцатая

      АВРАЛ!  СРОЧНО ДОВООРУЖАЕМ   ВВС СССР!

Основную идею Вы, читатель, уже знаете, Германия должна быть разбита. Но:

    1.Вначале, и это было ясно по структуре авиавооружения СССР, Германия должна была вдрызг разгромить СССР, которому заранее не дали авиацию нового поколения. КЦУ спокойно подготовили такой вариант, но где-то в своем аналитическом центре ситуацию решили переиграть. Почему? Германия могла всё же победить. Имея резко превосходящие средства уничтожения, Германия разгромила бы СССР настолько легко, что ее военно-технический и кадровый потенциал остался бы практически таким же как и в начале войны. Но это же катастрофа! Ведь тогда III Рейх превратится в Империю «От тайги до британских морей!». И кто тогда с ним справится? Германия обретёт статус: «Князь мира сего»!!!

    Напомню и дальше попытаюсь это доказать, хотя основной доказательный блок изложен в книге «Артиллерия», Гитлер и Геринг должны были подставить Германию под разгром. Но даже рабски преданные Воле КЦУ, Гитлер и Геринг все же не могли это сделать явно. Германия не Россия, и там не прошёл бы на «Ура» административный безпредел. Помните классическое описание дворцового бунта: «Какая-то в державе Датской гниль!».. Гитлера генералитет только терпел как (хоть ты лопни,- легитимно избранного!) главу государства. Немцы всё таки немцы. Но откровенное предательство как и стратегический кретинизм ни под каким соусом не прошли бы. Но как же можно было бы, хоть как-то пристойно, разбить Вермахт, если бы Гансы и Фрицы уже летом ловили бы омуля в Байкале?

Я уже писал (Артиллерия), что Гитлер подвел сухопутную армию под зимнюю катастрофу, но это ничего бы не решило, если бы соотношение ТТД Советской и германской авиации было такое как в 1939 году. Люфтваффе легко исправили бы ситуацию.

2. Никакой катастрофы 41-го года для Германии вообще бы и не было, если бы Германия вторглась бы в СССР в 1940 году, СССР был бы разбит. И уж тем более в 1939 году. То есть надо было, во-первых, затормозить, оттянуть вторжение Германии в СССР, второе, срочно довооружить ВВС СССР! И все так и произошло.

1 сентября 1939 г. войска Третьего Рейха пересекли границу Польши. 3 сентября объявили войну Германии Великобритания и Франция. Вторая Мировая бойня началась.

Польша как формальная причина второй мировой войны

Польша как прямой исполнитель воли КЦУ             

К 20 сентября в соответствии с советско-германским пактом войска обеих стран снова пришли в непосредственное соприкосновение в легендарном Брест-Литовске – городе, с которого в 1918 году началось тайное советско-германское военное сотрудничество и научно-техническое в его открытой форме. Ну а сейчас В 1939-М?

 Германия развернула войска и двинулась на Запад. а можно ли было это предотвратить? Да элементарно Ватсон!

Вспомним что еще в 1933 году Гитлер заявил о непреодолимой пропасти, разделявшей Германию и СССР. Гитлеровская Германия – лидер общеевропейского антисоветского и антикоммунистического блока. Что поменялось-то в 1939-м?

Юмор-то в том, что Польша – исторический заклятый враг России, а после 17-го, противник СССР. После того, как Польша разгромила Совдеп в 1920-м, и отхватила у России огромную территорию, «замирения» не могло быть принципиально, такие вещи не прощают.

Так на кой же хрен, прости господи, Польше враждовать с Германией, доводя ее до вторжения, а Германии враждовать с Польшей, превращая теснейшего почитателя и союзника (с 1934 года) во врага, где надо было держать оккупационную армию?

Разрыв был исторически абсурден и никому не нужен стратегически и функционально. «Это клиника!»

Но! Этого просто не могло бы быть в реальной жизни, но стало возможным в том мире, где к власти приходят, принося кровавые жертвы, которые дают право обратиться к КЦУ, которые расчистят претенденту на Власть коридор к трону.

Но, когда надо, к этому «хану» приходит посланник от «султана», кидает тому на плечо черную ленту и говорит: «Ты низложен!» В чем же было дело? Помните Версаль? Польше дали коридор для выхода к морю. Но ведь со времен «Северной войны» (1721 г.), когда Петр:- I-й враг России, разгромил своих союзников – шведов, и потерял выход к морю, так как дал возможность Германии получить в собственность побережье Европы, которое принадлежало шведам. К морю-то он прорубил окно не для России а для Германских земель.

Поляки коридор-то к морю получили, но этим коридором перерезали поперек Германию, Восточная Пруссия превратилась в анклав, в отрезанный ломоть. Ну, ладно, покуражились над побеждённым Титаном, но пора и о будущем подумать. Прошло время, Германия (Уже Гитлеровская)набирает силу и, казалось бы, что можно предложить союзнику (с 1934 года), найти какой-то компромисс. Ну хоть какой-то коридор из Германии в Германию и совместное управление подмандатной территорией, превратив ее во что-то «типа свободной» экономической польско-германской зоны… Так ведь нет – жаба заела. Хотя я лично не верю в эту глупость как в глупость тех же поляков. Эта ситуация прямое указание на управление историей.

Ну ладно, где-то с 1938 года, Германия начинает намекать пока ещё другу-союзнику: «Слушайте панове, мне бы коридорчик какой-то в свой курятник провести, а то как-то не с руки морем туда добираться». Если нет на свете структур мирового управления, то самое банальное – Польша естественно понимает перспективу союза с Германией и с радостью соглашается: «Мил человек, Адольфик, да «пше прашем»!» Нет проблем! И все,- колесо истории пошло бы по-другому.

         Продумайте рациональную модель развития событий

1. Польша дает коридор, и… А что дальше? Самое простое, пока Совдеп не перевооружился, Германия вместе с той же фашистской Польшей (Эстонией, Латвией, Литвой, Румынией, Венгрией, Финляндией) «Дранг нах остен!!!» и все, конец Совку...

2. Все так же, только нужн было спровоцировать Совдеп и когда он бы приперся в Польшу, напасть на него уже «по понятиям».

Польша, напомню, с помощью Германии захватывает Тешинскую Силезию (1/3 жителей немцы) и Закарпатскую Украину (прямой вызов СССР). В конце 1938-го германо-польские переговоры. Германия просит Данциг и право проложить автомобильную и железную дороги (поляки бы нажились еще). Нет.

Война должна быть! 21 марта 1939 года уже следует Германский ультиматум. Пора схватиться за репу: «Ой, мама, куда это меня несет?» И вот тут-то опять старая проблема: «Играет ли важную роль личность в Истории». Кто там в Польше? Президент – Н. Мосьцицкий. Премьер – Ф.С. Складковский, лидер пилсудчиков (генеральская группа). Они ответили: «Нет». На что они рассчитывали? И кто они? Кто о них вообще что-то знает? Юмор в том, что СССР, понимая куда идет дело, в мае 1939-го предложило Польше заключить пакт о взаимопомощи.

 Если бы не было программы КЦУ расчитанной на войну, то Польша просто исходя из ситуации могла получить идеального союзника. СССР и отттяпанные территории на время простил бы..  

Польша сказала: «Нет!» Кстати, СССР предложил Польше даже не впрягаться самой в «Большой Бара-Бум!», а пропустить советские войска  к границе с Германией. Польша говорит: «Нет!» И вот тогда СССР вынуждено было начать переговоры с Германией. Германия спокойно заявила, что «пойдет на Польшу». Но ведь если будет оккупирована вся территория Польши, то получается  что тогда Германия автоматически захватывает и советские территории, которые получил СССР после Версаля, но:- Которые захватила Польша в 21 году!

 В 1939 году СССР просто пришел и занял свои же русские земли, но встал нос к носу с гитлеровской Германией.

              НАЧИНАЕМ ВОЙНУ С СССР?

                            НЕТ! – РАНО!!!           

Германия в 1939 году могла слишком легко разгромить СССР!  Но КЦУ это не нужно, ведь цель не победа Германии и поражение СССР а совсем наоборот! Рейх после нападения на Совдеп долженбыть разбит. Что делать?  Дана команда, и произойдёт историческая паранойя.  Германия начнёт вместе со своими будущими противниками помогать ни больше ни меньше как вооружать (прежде всего) ВВС СССР!