Гиганты в небе УНР. На чем украинцы в Западную Европу летали

В то время авиасообщение было едва ли не единственным способом связи с Западной Европой.

В июле 1919-го на аэродроме в Каменце-Подольском появились необычные гости: двух- и пятимоторные самолеты с немецкой гражданской регистрацией. Так начала работу воздушная линия, которая соединила Украину с Германией. В то время воздушное сообщение было едва ли не единственным способом связи с Западной Европой.

Летом 1919-го военно-политическое положение Украинской Народной Республики было сложным. Отражая атаки большевиков, украинцы должны были одновременно вести боевые действия против Польши. Еще один сосед - Румыния - придерживалась позиции недружественного нейтралитета. При таких обстоятельствах едва ли не единственным способом связи с Западной Европой было воздушное сообщение.

Первые воздушные линии на территории Украины появились еще в 1918-м. Главной их задачей было обеспечение коммуникации между частями оккупационных войск. Скажем, с 20 марта 1918 года работала австро-венгерская регулярная авиапочтовая линия Вена-Краков-Львов-Киев. Сеть воздушных линий создали и немецкие войска. Как опорный пункт воздушных коммуникаций они использовали Брест-Литовск. Пытались наладить воздушное сообщение и украинские правительства Центральной Рады и гетмана П. Скоропадского, однако без особого успеха. В конце концов, не было в те времена и острой необходимости развивать такой экзотический способ коммуникации. А вот во времена Директории воздушный транспорт стал жизненно необходимым. Он должен был обеспечить функционирование зарубежных дипломатических миссий УНР, а также доставку в Украину самых необходимых грузов - например, медикаментов или банкнот.

Немногочисленная военная авиация УНР не способна была в полном объеме реализовать задачи воздушного сообщения. Поэтому украинское правительство прибегло к услугам немецкого союза "Дойче Люфт-Ридерай" (Deutsche Luft-Reederei GmBH - DLR, буквальный перевод - "Немецкая воздухоплавательная компания»). Фирма эта была образована еще в мае 1918-го, а ее первой задачей должно было стать налаживание воздушного сообщения с нейтральной Швецией. Для этого планировалось использовать переоборудованные военные аэропланы, в том числе и выведенные с фронта четырех- и пятимоторные самолеты-гиганты - "Ризенфлюгцойги" (Riеsenflugzeug), созданные фирмой "Цеппелин-Штаакен". Реализовать "шведский" проект до окончания Первой мировой войны не успели, но DLR продолжила работу. Уже 5 февраля 1919-го "демилитаризованный" одномоторный военный самолет AEG J.II совершил первый полет по маршруту Берлин-Веймар. 1 марта открыли воздушное сообщение между Берлином и Гамбургом. Одновременно союз DLR сосредоточил в своих руках большое количество бывших военных самолетов, переоборудовав их для перевозки почты и пассажиров.

Пятимоторный самолет "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa на аэродроме в Каменце-Подольском

Именно тогда, когда деятельность DLR набирала обороты, правительство Директории пыталось доставить в Украину напечатанные в Германии банкноты. Наземным путем перевезти такой груз в тех условиях было нереально, поэтому украинская власть обратилась к правительству Германии за разрешением использовать для этой цели немецкие самолеты. Переговоры, проведенные с руководством "Дойче Люфт-Ридерай", были успешными. Однако везти такой ценный груз без "репетиции" не рискнули. Поэтому сначала один из самолетов DLR совершил пробный рейс из Германии (скорее всего, из Бреслау - нынешнего Вроцлава) над территорией Польши в Каменец-Подольский, где в то время находилась Директория. Попытка оказалась успешной, поэтому правительство УНР взяло в аренду у фирмы DLR три пятимоторных самолета "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa, а также шесть двухмоторных "Фридрихсхафен" G.III и G.IV. Вместе с самолетами были наняты и экипажи. Транспорт мог использоваться и как пассажирский: "Ризенфлюгцойги" перевозили до 13 пассажиров, а двухмоторные машины - шесть. Стоимость билета составляла 10 000 или 20 000 гривен - в зависимости от пункта назначения. Если пассажир отказывался от путешествия, ему возвращали только половину стоимости билета.

Первый полет в Каменец-Подольский с грузом успешно осуществил "Штаакен" с серийным номером R.69/18 и гражданской регистрацией D 129. На рассвете 29 июля 1919 года он вылетел в обратный рейс. На борту самолета находилось несколько пассажиров: официальные представители УНР и два бывших немецких военнопленных, возвращавшихся на родину. Однако во время полета два из пяти моторов гиганта остановились, поэтому пилоты решили совершить вынужденную посадку на аэродроме Вена-Асперн.

Прибытие самолета-гиганта в Вену не оставалось незамеченным средствами массовой информации

Около полудня немногочисленные лица, находившиеся в венском аэропорту, заметили большой биплан, который медленно приближался к летному полю. После посадки оказалось, что это не была британская или французская машина, а немецкий "Штаакен". Прилет его стал сенсацией - фото гиганта появились на первых страницах венских газет, был даже снят короткий фильм о нем. Все это отнюдь не способствовало спокойному ремонту самолета. 30 июля на аэродром прибыли представители военной миссии Антанты в Вене. Они конфисковали самолет как немецкую собственность и выставили у него стражу из итальянских солдат. Ни один ангар на аэродроме Асперн не мог вместить гиганта и "Штаакен" остался под открытым небом, к тому же, не пришвартованным - никому и в голову не приходило, что погодные условия могут повредить "Ризенфлюгцойга". И несколько дней спустя во время сильной бури порыв ветра бросил "Штаакен" на ангар, и гигант разбило вдребезги ...

Второй "Цеппелин-Штаакен" (борт R.71/18) погиб при трагических и окончательно не выясненных обстоятельствах. 4 августа 1919-го вблизи Ратибора (Нижняя Силезия, в районе германо-польской границы) разбился самолет, на борту которого находились семь человек - экипаж во главе с лейтенантом Олерау и два пассажира.

Одним из них был полковник Дмитрий Витовский, бывший командующий Галицкой Армии, а в то время - член Чрезвычайной комиссии Директории УНР на мирных переговорах с Польшей. Он возвращался из Парижа в сопровождении своего адъютанта, сотника М. Чучмана. Кроме того, самолет вез очередную партию банкнот. Все лица, находившиеся на борту, погибли.

Очевидцы так изображали трагическое событие: "На большой высоте послышался неожиданный взрыв и самолет в виде огненного шара начал падать вниз, за ним потянулась только струйка черного дыма, как в хвосте кометы. ... Один человек выскочил из пылающего самолета в аппарате для спуска, но аппарат не открылся". Следственная комиссия, созданная немецкими властями, исключила из перечня возможных причин катастрофы технические неисправности и террористический акт. По мнению комиссии, самолет сбили польские пограничники. Но и эта причина является маловероятной: в то время линия границы еще не была окончательно определена, и вблизи Ратибора не было польских войск. Таким образом, причины гибели самолета до сих пор остаются невыясненными.

Во избежание инцидентов, подобных венской, на бортах последнего из "Штаакенов" (номер R.70/18) зарисовали кресты, а вместо них изобразили странное сочетание украинских опознавательных знаков трезубов и аббревиатуры фирмы DLR. Наличие трезубов привело к появлению легенды о принадлежности этого "Ризенфлюгцойга" Воздушному флоту УНР, однако на самом деле он оставался собственностью немецкой компании.

"Штаакен" борт R.70/18 с украинским трезубом и аббревиатурой DLR

"Штаакен" борт R.70/18 несколько раз летал в Украину, однако известны подробности только последнего полета. 19 сентября 1919-го гигант вылетел из Бреслау в Каменец-Подольский. На борту находились семь человек экипажа во главе с гауптманом Гансом Вольф фон Хара. Самолет вез 303 миллиона гривен, кредитные билеты на 80 млн гривен, медикаменты, а также детали печатного станка для изготовления банкнот. Из-за сильного встречного ветра произошел перерасход горючего, и самолету пришлось садиться на территории Буковины, оккупированной румынскими войсками. Румынские власти конфисковали "Штаакен" и временно задержали немецкий экипаж, а украинских пассажиров (в том числе делегата Министерства финансов УНР, который сопровождал груз) на лодке перевезли на левый берег Днестра - на территорию УНР.

Украинские дипломаты пытались добиться возвращения если не самолета, то хотя бы его груза, но безуспешно. Впоследствии румынские летчики перегнали "Штаакен" в Бухарест, но больше он в воздух не поднимался. Несколько лет гигант простоял на краю аэродрома, позже его разобрали. От "Штаакена" остался только деревянный воздушный винт, который сейчас находится в военном музее Бухареста.

В отличие от "Ризенфлюгцойгов", информация о полетах в Украине двухмоторных самолетов менее подробная. Известно, что во второй половине октября 1919-го два "Фридрихсхафен" (серийные номера G.511/17 и G.506/17) из-за поломок двигателей совершили вынужденные посадки на оккупированной поляками территории Галичины - под с. Угриньковцы (ныне в Залищицком районе Тернопольской области ) и Делятине (ныне в Надвирнянском районе Ивано-Франковской области). Поляки доставили оба "Фридрихсхафена" во Львов, в 3-й авиапарк, и начали их ремонтировать. Однако из-за нехватки запчастей завершить ремонт так и не удалось. В марте-апреле 1920-го эти аэропланы по железной дороге перевезли в Познань. Кроме того, еще три "Фридрихсхафена" фирмы DLR были разбиты в авариях.

Один из двух "Фридрихсхафен" союза DLR, которые оказались в Польше

История воздушной линии Германия-Украина завершилась в декабре 1919-го, когда армия УНРпод натиском превосходящих сил противника вынуждена была временно перейти к партизанским формам борьбы.

Понимая огромное значение воздушных коммуникаций для Украины, группа военнослужащих авиации УНР, возглавляемая начальником воздушно флота Виктором Павленко, в сентябре 1919-го образовала "инициативный кружок по устройству воздушных путей на Украине". Уставной целью его деятельности была популяризация и осуществление идеи сообщения Украины воздушными путями и присоединения ее к международной сети воздушных сообщений.

Первоочередной задачей признавалось налаживание надежных международных коммуникаций. По разработанному кружком проекту для этого планировалось создать опорный пункт в чехословацком городе Кошице. Оттуда легкие самолеты должны были курсировать к другим европейским городам - Вене, Праге, Бреслау, Берлину. Между Кошице и Каменец-Подольским должны были осуществлять рейсы тяжелые многомоторные аэропланы. Отдельная авиалиния в южном направлении соединила бы Каменец-Подольский с Бухарестом. По подсчетам, проведенным авиаторами, для обслуживания всей сети зарубежных линий нужно было семь больших и 16 малых самолетов, а также чуть более 100 человек летного и наземного персонала. Авиатехнику предполагалось приобрести за рубежом - в Германии или других странах. Кружковцы сделали и расчеты экономической эффективности проекта, возможно, несколько слишком оптимистичные. Утверждалось, что тяжелый самолет окупит свою стоимость уже за один-два рейса с грузом в Каменец-Подольский.

Члены кружка предложили еще один интересный проект, который предусматривал в случае освобождения всей территории Украины установление регулярного авиапочтового сообщения между пятнадцатью ее наибольшими городами (Киевом, Харьковом, Полтавой, Житомиром, Одессой, Екатеринославом и др.). Понятно, что и этот проект остался только на бумаге.

После заключения военно-политического союза между УНР и Польшей украинское государство получило возможность доставлять необходимые товары наземным путем. Поэтому идея воздушной коммуникации потеряла свою актуальность.

—

Андрей Харук, заведующий кафедрой гуманитарных наук Национальной академии сухопутных войск имени гетмана Петра Сагайдачного; опубликовано в издании  DSNEWS.ua

Перевод: Аргумент