VRT500: каким будет первый российский «несоветский» вертолет

В наступающем 2022 году первый полет должен совершить легкий соосный вертолет VRT500.

В отличие от большинства отечественных программ в вертолетной сфере, он не имеет советских «генеалогических предшественников» и выпускается под новым брендом.

Платформа, которую создавали «с нуля»

Рыночная ниша легкого многоцелевого вертолета массой до двух тонн, вместимостью пять-шесть человек, очень широка.

Такие машины, как Eurocopter AS350 (сейчас, после ребрендинга, Airbus Helicopters H125) и Robinson R66, эксплуатируются в мире многими сотнями.

Даже в России до недавнего времени за неимением аналогов закупали зарубежные машины – москвичам давно знакомы похожие на белую вытянутую пилюлю «Мессершмитты» Bo 105 (самые настоящие «Мессеры» – единственное, пожалуй, удачное детище этой фирмы после войны и до растворения в Airbus), а AS350 служат в спецназе «Росгвардии».

Не для всех задач оптимальны машины семейства Ми-8/17. В СССР нишу легкого вертолета занимал Ми-2, который производился в Польше и по понятным причинам дальнейшее его развитие с 1990-х годов пошло без нашего участия.

Сейчас ситуация несколько выправилась с серией «Ансата», но казанский вертолет несколько больше, как и Ка-226, к тому же оба они двухдвигательные.

Если для ряда государственных задач это не всегда во вред — в санитарной авиации или пожаротушении это можно полноценно использовать, то для административных задач или обучения летчиков, да и в качестве пассажирского вертолета лишние габариты и лишняя стоимость эксплуатации порой совершенно не окупаются.

Было ясно, что для успешного развития «Вертолетам России» нужно, как и другим ведущим вертолетостроительным концернам мира, иметь свое присутствие в этой нише.

При этом понятно было, что платформу нужно создавать с нуля, для чего пошли на рискованный шаг – внутри образованного слиянием «Камова» и «Миля» холдинга образовали молодое конструкторское бюро «ВР-Технологии» с собственным, новым, брендовым индексом VRT.

Кроме VRT500 они занимаются и беспилотниками вертолетного типа, в частности грузовой VRT300, также построенный по соосной схеме, выходит на сертификационные испытания.

VRT-500 был впервые публично представлен публике в виде полноразмерного макета в 2018 году на профильной московской выставке HeliRussia. В 2019 году он был впервые показан на международном авиасалоне МАКС в Жуковском.

Там же был подписан первый дилерский контракт — малазийская Ludev Aviation запланировала заняться продвижением вертолета в регионе и заявила о желании приобрести в первой партии пять вертолетов.

Осенью того же года к ней присоединилась шведская Rotorcraft Nordic AB, которая запланировала заняться его продвижением в Скандинавии и в качестве первого заказа планирует приобрести десять машин.

Первый внутренний заказ последовал в мае 2021 года – на HeliRussia компания «Русские Вертолетные Системы» (крупный оператор, предоставляющий государственным и частным заказчикам ряд услуг, в том числе услуги санавиации или обучение персонала, главный эксплуатант «Ансатов») подписала контракт на пять вертолетов.

Отверточная сборка в Италии

Видна экспортная ориентированность программы. А для успешного продвижения отечественного вертолета на мировые рынки, особенно в наше сложное санкционно-политическое время, требовалось по документам иметь максимально «правильную» прописку.

Тут пригодились зарубежные партнеры, заинтересовавшиеся перспективным проектом, – эмиратский «экономический совет» Tawazun (занимается госзакупками ОАЭ, в том числе для полиции и армии) масштабно инвестировал в проект, совместное предприятие было названо Aeroter и получило формальную сингапурскую прописку.

Впрочем, на должности CEO Aeroter на недавнем Dubai Airshow новые контракты подписывал человек с «традиционным сингапурским» именем Александр Охонько, недавно возглавлявший, по совпадению, «ВР-Технологии».

Так что проект все еще российский, но со способствующим продвижению иностранным участием.

Для упрощения международной сертификации «Вертолеты России» приобрели итальянскую фирму Vertex Aero, небольшое дизайн-бюро, имеющее главную ценность, — европейский сертификат авиапроизводителя, что позволит сразу же получать для VRT500 всемирно признаваемый сертификат EASA — это сократит на год, а то и больше время поставок.

Полезна для продаваемых на экспорт вертолетов будет и формальная итальянская прописка производства, при том, что очевидно речь идет об отверточной сборке без локализации, достаточно привычной вещи в авиационной сфере.

Нестыдный прогресс будет – от поставки еще не так давно автомобилей из Европы с открученными креслами и дверям для «производства в России» до поставки в ту сторону вертолетов со снятыми лопастями для этих же целей.

VRT500 делает ставку на фирменную для российского вертолетостроения схему с соосными несущими винтами.

Она достаточно сложна и требует опыта в реализации – благо он есть и, мягко говоря, немаленький: Ка-8, «дедушке» всех машин Камова, построенных по соосной схеме, в следующем году исполняется 75 лет.

За труды при реализации соосная схема платит целым рядом плюсов – раз подъемную силу создают два вращающихся в противоположном направлении винта, то их диаметр можно сделать меньше и отказаться от хвостового винта.

А это уменьшение габаритов, возможность организации заднего входа в кабину (это важно, например, для медицинских задач) и повышение безопасности для людей на земле.

Вертолет планируется многоцелевым, с различными вариантами модульной комплектации, от различных пассажирских версий до медицинских, полицейских, военных, учебных.

За счет отказа от хвостового винта получилось убрать двигатель под потолок и получить салон самого высокого в классе объема с развитым «багажником».

В комплектации планируется перевозка пяти пассажиров и одного пилота, в грузовой – до 730 кг грузов, дальность до 860 км, крейсерская скорость 240 км/ч.

При этом масса пустого вертолета заявлена всего 920 кг.

В Дубае в ноябре этого года был впервые показан комплексный натурный стенд вертолета – настоящий фюзеляж с бортовыми системами, уже участвующий в наземной фазе испытаний.

В начале 2022 года планируется закончить сборку первого летного борта, в том же году совершить первый полет.