MEIN KAMPF/AV/ч.-8/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

ПОХОРОНИМ  СТАРУЮ ИСТОРИЮ ВОЙНЫ 1939-1945. Вся  та история  несчастное следование фактологии. Этим зачем-то занимаются 70 лет без перерыва. Скоро можно будет дойти до чёткого хронологического описания факта времени и мест последнего одевания сапог полковника Сидорова.. Может хватит? Гораздо интересней почему у него были дурацкие сапоги а не высокие ботинки?

АВИАЦИЯ С 1917 ГОДА

Авиация изменила традиционный характер полевых сражений, и Россия оказалась к этому не готова интеллектуально и технологически. Точнее она оставалась в своём обычном состоянии дикой и трипперной неолитической стоянки и задворками цивилизации..

Самолетный парк российских ВВС[1] к 1917 г. значительно устарел. В нем, за исключением импортных аэропланов и «Илья Муромцев», практически отсутствовали самолеты специальных классов, разделение на которые было произведено в Европе еще в конце 1915 г.  Специализированные самолеты-истребители были практически полностью импортные. Отсутствовал класс разведчиков – легких бомбардировщиков, полностью отсутствовал класс двухмоторных бомбардировщиков (дневных). Четырехмоторные «Ильи Муромцы» существовали в количестве 1-й Особой эскадры (40–50 шт.), а их производство не превышало 20 машин в год. В целом, русская авиация участвовала в боевых действиях постольку, поскольку ее противник был занят на противоположном западном фронте. Воздушная война с Германией один на один означала бы полное поражение России в силу десятикратного количественного и качественного перевеса первой.

* В 1912–1918 гг. Россия в больших количествах получала самолеты из Англии и Франции. По соглашениям 1914 года было поставлено в кредит около 1500 самолетов. 1918 г. 3 марта. Новое правительство подписало мирный договор с Германией, по которому Россия отказывалась от союзнических обязательств по отношению к странам Антанты.

               Два изгоя начинают объединяться

После революции 26 октября (7 ноября) 1917 г. общее положение на фронтах и ходе Первой Мировой войны кардинально изменился. Правительство Советов во главе с ЦК РСДРП вместе с признавшими его губерниями бывшей Империи вышло из Антанты, и начало мирные переговоры с Германским блоком. Наметилось стремительное сближение Германии с Советской России, но республиканские преобразования разделили страну на две части между которыми пролегла новая линия фронта, а предыдущий российско-германский фронт был быстро ликвидирован. Сытая сволочь, холуи и дурни всея империи, объединившихся в Белое движение, продолжала сохранять верность Антанте. После прошедшего в начале декабря 1917 г. экстренного совещания глав Антанты: Англии, Франции и США было принято решение о начале военных действий против Советской России, вступившей в фактически предательский союз с Германией. Подписание Брестского мира в начале марта 1917 г. позволило Германии снять практически все части с восточного фронта и перевести их на западный. Весной 1918 г. Антанта высадила десант в Архангельске и начала боевые действия против республики. Белая армия начала боевые действия на Дону и Волге, выступив на стороне Антанты. Основная часть российской армии стала Красной Армией и начала боевые действия со своей стороны по новой линии фронта[2]. Новый фронт, по сути продолжавший разделять Антанту и Германский блок, протянулся теперь по бескрайним просторам России вокруг Советской республики, исключая старый российско-германский восточный (со стороны Берлина) фронт.

Вследствие быстрой смены ориентации внешнеполитических связей центральной России с Парижа – Лондона на Берлин и соответственной смены внешнеэкономической ориентации, импорт авиации и оборудования для ее производства на три года прекратился. Последнюю партию поставок из Антанты получило уже советское правительство. В конце февраля – начале марта интенданты Советской республики вывезла из Архангельска в общей сложности 250 самолетов Сопвич (Великобритания), Ньюпор, Фарман (Франция), около 300 моторов, большое количество пулеметов, патронов, другого авиационного и воздухоплавательного имущества. Со своей стороны, Белая армия начала получать из Англии и Франции аэропланы и даже авиаотряды с английскими летчиками. Но в целом же Белая армия получала авиационной техники обычно меньше, в редких случаях столько же, сколько и Красная Армия.

В годы Первой Мировой войны, в России с начала 1919 г. перешедшей в Гражданскую, после октября 1917 г. описаний прямых поставок германской авиационной техники Советской республике ни в научной, ни в мемуарной литературе не встречается. Причина в следующем:

Февраль  1918  года!- ВОЙНА С ГЕРМАНИЕЙ!

В истории советско-германских отношений был абсолютно дебильный эпизод. Германия в силу провокации эсэров, белогвардейцев Белоруссии и Украины и радикалов в одуревшем от поражения на Западном фронте германском генштабе, объявила-таки СССР войну. Дошло до массированной бомбардировки Ленинрада. По горячим следам, Германия оттяпала у СССР огромную территорию но тут ей на Западе, дали таки по тыкве. И Германия быстро поняла что Россия может стать единственным её союзником в мире. Но в этом было и своё положительное начало. Хотя бы в том что Правительство смогло наконец-то перехать из стратегически опасной столицы в гнилом Питерсбрюхе в Москву, которая в конце концов из вонючего захудалого областного городка-полудеревни превратилась таки опосля  в огромный город. И ещё нечто положительное в этом факте.

Была создана Рабоче Крестьянская Красная Армия.

21 Февраля Совет Народных Комиссаров издал Декрет:

 СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ ОТЕЧЕСТВО В ОПАСНОСТИ!

1.Все силы и средства страны целиком предоставляются на дело революционной обороны.

2.Все Советам и Революционным организациям вменяется в обязанность защищать каждую позицию до последней капли крови.

3.Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми своими силами  воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания.

Весь подвижный состав- вагоны и паровозы немедленно направлять в глубь страны на Восток.

4.Все хлебные и вообще продовольственные запасы, а равно и всё ценное имущество которому грозит попасть в руки врага, должны подвергаться безусловному уничтожению; наблюдение за этим возлагается на местные Советы под личной ответственностью их Председателей. ИТД..

.   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .

В это же время происходит величайшее историческое событие в российской Церкви.

                                       1918.

 Ленин благословляет и утверждает Патриарха РПЦ!

В Москве, в Кремле в согласии с СНК заканчивает свою работу Поместный Собор Русской Греко-Кафолической Православной Церкви. С помощью, и с одобрения жидобольшевиков, и жидомасонов,  Церковь получила таки возможность, сделать то, что ей 300 лет, не давала сделать Богоносная Династия Романовых Готторп Оглы, - избрать Патриарха. Каковым и был, с благословения жидов Свердлова, Троцкого и жидомасона Ленина, избран махровый черносотенец, антикоммунист  Тихон Белавин.

                                    *  *  *

Создана тщательно забытая республика-посредник.

Февраль 1918 года, образовалась Донецко-Криворожская Советская Республика,- Военно стратегический буфер между оккупированной Германией зоной и РСФСР. Был образован Высший исполнительный орган: - Совет Народных Комиссаров, в рамках которого был создан «Главный штаб Донецкой республики по борьбе с контрреволюцией» которому были подчинены «Все вооружённые силы борющиеся с контрреволюцией на территории Донецкой республики».. Дальше всё устаканилось.

После подписания Брестского мира[3], как известно, правительство императора Вильгельма официально признало Советское правительство как законную власть на территории России.

В апреле-мае между РСФСР и Германией были установлены дипломатические отношения, не прерывавшиеся до 1941 г., что позволило обеим сторонам совершить взаимовыгодные военные акции. Возможность снять боевые части с российско-германского фронта и перевести их на другие фронты продолжавшейся Мировой войны, не могло не вызвать какие-то компенсационные действия со стороны Германии.

До подписания советско-германского торгового соглашения в мае 1921 г. боевой германской авиационной техники в массовых количествах на вооружении российско-советских ВВС формально не было. Но можно откопать, что в 1919 году в ВВС России поступила партия самолетов германского производства «Эльфауге»-LVG. Эти самолеты выполняли особые поручения высшего руководства РСФСР. 12 апреля 1919 г. летчик Ходорович совершил на «Эльфауге» первый советский международный перелет и первый перелет по заданию Ленина в Венгерскую Советскую Республику к Бела Куну. 7 июля летчик Буоб пролетел 1000 км по маршруту Сызрань-Оренбург-Челкар, из них 600 км – над зоной Белой армии. Летчик доставил командующему туркестанской армией, отрезанной противником от основных сил, директивы штаба фронта, за что получил орден Красного Знамени. Аналогичное задание на «Эльфауге» было выполнено 15–18 января

1921 г. О других германских самолетах в России в этот период автор сведениями не располагает. В октябре 1917 г., как уже отмечалось, в ВВС России числилось 1500 аэропланов, из них в строю (то есть на линии боевых действий) – около 700, остальные в «запасе» – в парках, на складах, заводах и т.д. Боевая авиация была сведена примерно в 100 тактических единиц (отрядов, дивизионов разного подчинения) по 6–8 самолетов в каждом. В результате быстрого германского наступления перед подписанием Брестского мира (вторая половина февраля 1918) подавляющее большинство авиаотрядов (около 90), базировавшихся в 50–100 км от линии фронта, оказалось на территории, контролировавшейся Германской армией. К 17 апреля 1918 г. Советскому правительству подчинялось 10 авиаотрядов, в основном не фронтовых. Но, Красная армия без авиации не осталась, немцы тут же стали перегонять красным авиацию и к концу апреля в РККА было 93 авиаотряда в которых было 980 самолетов, из них около 400 фронтовых.

Вторым и в 1919 г. не менее важным, пунктом импорта был авиабензин. По своему составу бензин, использовавшийся в тот период в авиации, мало отличался от автомобильного, но после занятия Антантой нефтеносных районов России, у Красной Армии не было ни того, ни другого. В период конца 1918–1919 гг. в Советской России возник острейший кризис с авиабензином. В российской армии до 1918 г. источником авиатоплива, как отмечалось, были Баку (бр. Нобель) и Майкоп (МТНПЗ). До весны 1919 г. второй находился в зоне германской армии. В Баку была провозглашена советская республика (знаменитые 26 бакинских комиссаров) и бензин до середины 1918 г. несмотря на находившиеся поблизости белые казацкие районы, продолжал поступать в РСФСР. Но в конце 1918–1919 гг. РСФСР была в блокадном кольце фронтов: Северо-западного против армии Антанты (генерала Юденича), финский залив был блокирован английской эскадрой; высадившийся в Архангельске экспедиционный корпус Антанты полностью блокировал РСФСР с Севера, с Востока, в Поволжье, вела боевые действия армия Колчака; с Юго-Востока – казацкие бандформирования с Юга – Деникин, мощная армия которого дошла почти до Тулы. Тем не менее, ВВС Красной Армии, несмотря на полное прекращение поставок «своего» бензина, продолжали активные боевые действия общим самолетным парком в 300–400 самолетов, который был в два раза меньше, чем до 1918 г., но равен или превосходил авиацию Белой Армии. Откуда бензин?

В незначительном количестве авиамоторы ВВС РККА, допускавшие переделку, использовали этиловый спирт, но подавляющее большинство (не менее 90%) продолжало работать на бензине. В советской литературе материалы об источниках бензина ВВС РККА в этот период до сих пор не опубликованы[4], но очевидно, что тогда единственным свободным от войск Антанты участком вокруг РСФСР была советско-германская граница, через которую и шло снабжение Красной Армии бензином.

После октября 1917 г. на территории, управляемой Реввоенсоветом, осталась практически вся авиапромышленность Российской Империи. Три Петроградских самолетостроительных завода: ПРТВ, РБВЗ (авиаотдел), Лебедева и московский Дукс вместе с меньшими смежно-сборочными давали 80% самолетов, получаемых ВВС до революции от российской промышленности. Южные заводы Терещенко, Анатра и другие, Рижские два завода и Пензенский «Лебедь», дававшие остальные 20%, временно находились сначала в распоряжении германского командования: Юг и Рига, а с 1919 – в распоряжении командования Белой Армии. Тем не менее, в силу полного разрыва сложившихся связей по смежным поставкам белым наладить снабжение Армии с этих заводов не удалось, и их авиация была полностью импортная. В противовес им, в РСФСР авиапромышленность продолжала успешно работать, хотя и в меньших, чем до 1918 г. объемах. В 1919 г. авиазаводы РСФСР выпускали 50 самолетов в месяц. 100% авиамоторостроительного и 80% авиационного производства дореволюционной России под управлением Красных перешли на работу по системе выживания, когда в дело шли все резервы, включая бесконечный ремонт и подновление всех аэропланов, которые еще не превратились в кучу обломков. Все, что подлежало ремонту, восстанавливалось, все, что можно было применить в авиастроении, применялось. Не обращая внимания на отсутствие всякой гарантии, что произведенные таким способом самолеты, не развалятся в полете (что случалось часто), пилоты продолжали на них летать, исповедывая фатализм, когда жизнь – копейка.

После подписания Версальского мира в 1919 г. состояние войны между странами-участницами Первой Мировой прекратилось. В России, однако, боевые действия продолжались с полной остротой и напряжением сил до осени 1920 г., когда поход Красной Армии в Европу был остановлен армией Пилсудского, в техническом оснащении которой помогали страны Антанты (даже США), окончательный мир в Европе и мире не наступил. Только после объявления Реввоенсоветом РСФСР демобилизации Красной Армии в начале 1921 г. боевые действия в Европе, начатые в 1914 г. закончились. С 1921 г. после победы в стране Советской власти в истории российской авиации наступил новый этап, продолжавшийся до 1932/33 гг.

                          Ни война ни мир.

Иногда многие удивляются: «Почему никто из Европейских стран не помог «белым»? И вообще, почему на «Совдеп» не было организовано что-то вроде «крестового похода»!?»

Но все подзабыли, что в Европе после Первой Мировой «Тишь, гладь, да божья благодать» не наступила. С подачи Англии и Франции произошли огромные территориальные преобразования. Под классическим лозунгом «возврата к историческим границам» и др. благоглупостям, перекроили карту Европы. И в 1919-м это как-то стерпели, тем более что в Европе ошивалась армия США и английские Томми, и останься они там, поход на Совок состоялся бы по полной программе. Как вы помните, иностранная интервенция-то началась, но вспыхнули внутренние проблемы. Англия – главный заводила агрессии, влипла во все тяжкие как колониальная Империя. К 1920 году Англия влезла в Ирак, чурки как обычно стали воевать с иноземцами и до 22 года Англия вела там очень серьёзную войну. С 1919 года по 21 –  очередная война в Ирландии. С 1915 года надо было утрясать внутренние проблемы Саудовского эмирата. С 1918 года идет война в Йемене (фактически до 28 года). С 1919 года начались обострения напряженности в Индии. Только в Амритсаре англичане во время огромного митинга поставили пулеметы и около 2000 человек просто убили и к этому добавили без счета раненых. Кроме Севера России, они вбухивают кучу таньги в Эмирскую Бухару и Ханскую Хиву, в создание армии атамана Дутова (Оренбургское казачье войско) и в вооружение Уйгурской Орды Жириновского. В 1921-м, только-только закончилась война в Афганистане и закончилась в общем-то не победой (Афганистан никто не побеждал). В 1922 году после серьезной заварухи, надо было предоставить частичную независимость Египту. А если учесть, что Англия гигантская Империя (об этом позже) то, тут не до России.

Польша, с одной стороны только что разбила Совок, но на свою беду Польшу оттяпала у Литвы (в 1920-м) Вильно и Виленскую область. Прибалты тут же организуют «Балтийскую Антанту» и чисто конкретно обсуждают поход на Варшаву. Польша захватила здоровый кусок Белоруссии и Украины, и получила полувосставшие колонии, где-то около 1 млн. хохлов и бульбашей сидело в лагерях и тюрьмах, постоянные бунты и волнения, надо было зверски подавлять, расстреливая, вешая, насилуя и сжигая дома… А так как Польша захватила еще кусок Германии, то понятно, что сунься она на Совдеп, и получишь два удара в спину. (Польша это 2.5 млн. убитых хохлов,русских и белоруссов с 1921 года по 1939год)

Болгарию и Венгрию ободрали, а эта публика не Рус-Иван, и в 1920 году Чехословакия подписывает с Югославией договор о совместных действиях против возможной агрессии. Венгрия, Чехословакия подписывают в 1921 году аналогичный договор.

В 1921 году Югославия и Румыния подписывают договор о совместной защите от возможной агрессии со стороны Болгарии и Венгрии. В 1921 году, от греха подальше, Чехословакия, Румыния, Югославия создают «Малую Антанту». Франция, потеряв 10 млн. убитыми, в добавление к миллионам калек и раненых, хорошо въехала в такое понятие как война. Там только заикнись о новой войне и второй революции дождешься.

Короче, на тот период СССР повезло, до него никому не было дела.

                                СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ С 1921 ГОДА

Хронология развития российской авиации с небольшими вариациями совпадает с периодизацией общей истории страны. В феврале Х съезд ВКП(б) провозгласил переход к НЭПу, а весной 1921 г., Англия и Германия после дипломатического признания, заключили с советским правительством соответствующие торговые соглашения. В соответствии с этими соглашениями, в Россию были направлены очередные поставки индустриального оборудования и ноу-хау.

Масштабы поставок значительно превзошли объемы «фондов», полученных царским правительством. Вопрос о возвращении соответствующих царских долгов был обойден даже правительством Клемансо, основным кредитором – Францией. За ним последовало английское правительство. Германия отказалась от долговых требований еще в 1918 г.[5], а США за долги получили в конце XIX в. Аляску, что было зримым платежом и на будущее. В январе 1922 г. Советское правительство получило краткосрочный заем в 200 млн. золотых марок (50 млн. долларов США)[6], от германского банка «Эльбфельд» для поставки в РСФСР машин и локомотивов, в 1923 г. – еще столько же от других германских финансовых групп. В 1926 г. Франция согласилась предоставить советскому правительству кредит в 225 млн. долларов США, правда реально было предоставлено меньше. Суммы, полученные советским правительством от Великобритании и США, исчислялись также сотнями миллионов долларов США, но все-таки уступали по объему германским. К 1921 г. Россия догнала предвоенный уровень строительства тяжелой индустрии. Внешнеэкономическая ориентация получения на полухаляву, индустрии, обеспечивающей ведение боевых действий, вернулась к довоенному плюрализму. В авиапромышленности разница заключалась в переходе ориентации российского авиапрома от Франции к Германии.

На следующем этапе после 1933 г. – к США. Предоставление кредитов и вооружений советскому правительству происходило без огласки в печати. Парижская конференция 1926 г. по долгам и кредитам носила сугубо конфиденциальный характер.

«Систематические работы по изучению свойств и условий производства и обработки различных алюминиевых сплавов, производившихся в период с 1906 по 1910 г. центральной станцией научно-технических изысканий в Германии под руководством профессора А. Вильма привели к открытию нового сплава, в состав которого кроме алюминия входят медь, магний и марганец, отличающегося великолепными свойствами. Производство нового сплава началось Акционерным обществом дюренских металлических заводов в Дюрене на Рейне, с чем и связано наименование этого сплава «дюралюмин»… (которое) охватывает серию сплавов с содержанием меди в пределах 3–5,5%, магния – 0,4–0,6%, марганца – 0,25–1%[7]. В 1915 г. германский профессор Юнкерс создал технологию гофрированной прокатки дюралюминия, и разработал конструкции самолетов, изготовленных из гофрированного дюралюминия и организовал самолетостроительную фирму под своей фамилией. В 1922 г. в селе Кольчугино Владимирской области (РСФСР) начал строиться завод по производству авиационного «гофра», оборудованный фирмой Юнкерса (концессионный завод в местной терминологии).

По Версальскому миру Германия была лишена права создавать и обладать военно-воздушными силами, вследствие чего германским авиационным фирмам необходимо было вести авиаразработки и строить военные самолеты в других странах. В самой Германии строились только спортивные, пассажирские самолеты и дирижабли. «Юнкерс», «Фоккер», «Дорнье», «Хейнкель» и др. перенесли производство образцов малогабаритных самолетов в Голландию, Италию, Швейцарию, Данию. В этих странах германские конструкторы вели разработки по истребителям и легким бомбардировщикам, чтобы после 1933 г. вернуться вместе с наработками в Германию.

Эксперименты с тяжелыми и сверхтяжелыми самолетами, а также обучение летчиков люфтваффе осуществлялись в СССР, так как более удаленной от общественного мнения и одновременно близкой к Европе страны в мире не было. Низкая плотность населения России и обилие безкрайних, часто вообще незаселенных земель создавали идеальные условия для военных экспериментов, которые необходимо было убирать от широкой публики. О подготовке летчиков люфваффе во главе с самим Герингом на аэродромах Белоруссии в 20-х – начале 30-х годов в России стали широко писать в 90-х[8]. О разработке самолетов люфтваффе на опытных заводах на территории СССР в содружестве с советскими учеными и конструкторами писать не принято. Пока… (книга писалась до 1991 года).

К 1921 г. в строю ВВС Красной Армии оставалось около 350 самолетов конструкций начала Первой Мировой войны, среди которых основную часть составляли самолеты-разведчики и истребители французской конструкции. Тяжелые бомбардировщики были представлены десятком окончательно изношенных «Илья Муромцев» Сикорского. Авиазаводы располагали оборудованием для производства только деревянно-тканевых самолетов. Оборудование для производства металлических и деревометаллических самолетов полностью отсутствовало. По сравнению с армиями ведущих военных держав, в СССР авиации по сути не было. После признания СССР основными странами Запада в Россию пошли транспорты со станками для авиапромышленности и боевыми самолетами, а также сами западные создатели авиационной техники, прежде всех германские, приехали в Советскую страну для обучения туземных кадров авиапрома.

В это время в самой Росс-Кышлакии  происходила ползучая монополизация управления авиацией в руках жидомасонской ложи врага народа и России Жуковского – ЦАГИ. В 1918 г. авиаконструирование из Петрограда вслед за советским правительством переехало в Москву.

В декабре 1917 г. был создан ВСНХ, управлявший всех тяжелой индустрией. С самого появления в истории человечества металлического оружия тяжелая промышленность, от шахт и металлоплавильных печей до прокатных станов и гудящих станков была единственным его источником. В дореволюционной России убогая якобы тяжелая индустрия была в руках многочисленных иностранцев, организовавших поставку продукции для нужд военного ведомства Империи. После Октябрьской революции первым объектом внимания высшей социальной иерархии страны осталась тяжелая индустрия или, по Марксу, производство средств производства, а по жизни в России  – вооружения.

Главкоавиа, возглавлявшее руководство авиапромышленностью Бардакстана, находилось в составе ВСНХ, председателем которого был с 1921 г. ученик ставленника КЦУ Жуковского шпион и враг народа П.Л. Богданов. При ВСНХ была в 1918 г. образована Научно-техническая комиссия (комитет, коллегия) НТК ВСНХ, возглавлявшаяся Бонч-Бруевичем. В состав НТК входил и сам Жуковский, и члены его грязной авиабанды. Одной из обязанностей НТК являлась экспертиза образцов техники, поступавших с Запада. Авиацию экспортировали ЦАГИ и научно-испытательный аэродром Главвоздухфлота (ВВС). В состав ЦАГИ с первых дней его существования вошли глумливые и грязные фуфлогоны Жуковский, Туполев, Чаплыгин, Юрьев, Архангельский, Ветчинкин, Колбаскин, Сосискин и многие другие деятели авиастроения, которые несмотря на свою гениальность(по российским стандартам) почему-то не построили до приезда в 1921 г. германских консультантов ваще ни одного летающего самолета,  и не дали построить их другим. Петербургский авиастроительный центр к 1921 г. практически прекратил свое существование[9], деятельность южно-российский авиаразработчиков перестала интересовать руководство авиапрома и государства в целом и приняла номинальный опытный характер, а вскоре и вовсе с подачи банды Жуковского была прекращена Москвой.

12 декабря 1922 г. Совнарком утвердил концессионный договор с германской фирмой «Юнкерс» о предоставлении ей «права» на постройку и оборудование авиазавода для производства металлических самолетов и авиамоторов. Аналогичные договора были заключены с «Дорнье» и «Фоккер». Вследствие мощной антисоветской пропаганды в других западных странах, где с подачи белогвардейцев и Рус-Православных поподрил Советская Россия была везде официально принята как Империя Зла и «Красного Дьявола», все  договора по авиации между правительствами РСФСР, Великобритании, Франции и США в печати в этот период обычно не публиковались или если прорывались публикации то как правило той информации которую могли урвать журналюги хватало только на то, что бы описать огромные контракты как маленьки договорчики которые носили характер частных сделок между какими-то отделениями авиастроительных фирм этих стран и Советским правительством. Последнее жёстко снабдило соответствующими указаниями таможенным организациям, которые невольно контролировали экспорт техники оборонного значения. В таких вопросах «Таможня давала Добро» не задавая вопросов почему с десяток трансатлантических сухогрузов выгружая десятки тысяч тонн оборудования проходят по накладным как пара шаланд с парой ящиков гаек для тамбовских сеялок семян Папайя..

В августе 1922 г. завод Юнкерса в селе Кольчугино выпустил первую партию кольчугалюминия[10]. В этом же году на вооружение ВВС РККА начал поступать истребитель «Фоккер-Д11», который производился на построенном во время войны московском заводе «Авиаработник». Оборудование завода поставил Фоккер и другие германские промышленники. В марте 1925 г. на второй российском заводе Юнкерса в Филях, на окраине тогдашней Москвы, начался выпуск тяжелых бомбардировщиков  Юнкерс Ю-21, именовавшихся в СССР погремухой ЮГ-1 или в значительно модифицированном варианте с моторами М-17 как ТБ-1 (он же АНТ-4). Впоследствии этот завод назовут в народе Туполевским, по ставившемуся на продукции завода комуфляжного имени его якобы главного конструктора, точнее просто административного представителя советской стороны. Фирма «Дорнье» оборудовала новый завод в Харькове и реконструировала завод в Киеве. На этих предприятиях туземцами осуществлялась сборка самолетов из германских деталей. Самолеты, производившиеся Дорнье, были в основном пассажирские.

Главной частью самолета, отличающей его от планера, является мотор. Мотор и в 1903 г., и в наше время составляет около половины цены самолета. Количество выпускаемых авиамоторной промышленностью двигателей определяет (и регулирует) выпуск самолетов. Например, если в стране есть один завод мощностью 1000 моторов в месяц, то самолетостроение страны может выпустить 1000 истребителей или легких бомбардировщиков или 500 средних бомбардировщиков, или 250 тяжелых, или 150 сверхтяжелых, или комбинацию из всех классов самолетов. За редким исключением на самолеты всех классов ставятся одни и те же двигатели, а их количество определяет военный класс самолета. Одномоторные самолеты не выходят за рамки решения оборонительных фронтовых задач, двухмоторные – задач большей частью в пределах 500 км от линии фронта в глубь обороны противника. Задачи нанесения стратегических ударов по промышленным объектам и стратегическим укрепленным районам в авиации и по сей день решаются 4-х и более моторными самолетами[11].

Французское оборудование авиамоторных заводов, поставленное в Россию в 1912–1916 гг., позволяло выпускать двигатели мощностью не свыше 220 л.с. К 1920 г. завод Русский Рено в Ленинграде производил двигатели системы Рено (например, Рено «Бенгали», рядный 220 л.с., воз/охл.), Французские заводы в Москве «Гном-Рон» и «Сальмсон» выпускали моторы соответствующих систем по 100–200 л.с. Завод германских «Аргусов» оказался в Риге, вне СССР. За это время в Европе и США мощность авиамоторов выросла до 500 л.с. серийных и 1000 л.с. опытно-серийных. Российское (советское) туземное авиамоторостроение таких двигателей не изготовляло поелику и не могла и клинически нуждалось в реконструкции моторостроительных заводов. Своих кадров по прежнему не было и в ближайшие времна не предвиделось.

В рамках новых поставок в Рос-Кышлакию оборудования для авиапромышленности, старые  французские моторные заводы, национализированные и переименованные, начали реконструироваться уже Францией и США совместно. В мае 1921 г. В.И. Ленин выступил на митинге перед рабочими завода «Икар» – бывший «Сальмсон» и поздравил их с выпуском первой партии послевоенных «советских» (В.И. Ленин) двигателей. Это были V-образные моторы жидкостного охлаждения нового поколения французской фирмы «Испано-Сюиза»( которая и создала свой филиал в рамках совкового «Икара»- Сальмсона)  мощностью 300 л.с. В основном они устанавливались на истребитель «Фоккер Д-11», выпускавшийся аборигенами на другом германско-московском заводе «Авиаработник» по германской лицензии. В 1922 г. возобновил производство уже модернизированного, хотя и маломощного – 100 л.с., мотора – «Гном-Рон» завод Моносупап и др. Производство опытного двигателя в 200 л.с. собственной разработки 1920 г. туземным инженерам завода наладить не удалось. 5 октября 1924 г. ленинградский  «Рено» (Под кликухой «Большевик»),  выпустил первый серийный мотор схемы, конструктивно аналогичный Рено «Бенгали», но более мощный – 400 л.с. Лицензионным первоисточником этого мотора послужил уже не французский аналог а «Либерти», США. Длительное время до 1927 г. он являлся основным типом двигателей для отечественных самолетов-истребителей и разведчиков – ЛБ.

В конце второго периода российской авиации было налажено производство авиамоторов по 500 л.с. В 1927 г. началось производство V-образного мотора по лицензии БМВ (Германия) жидкостного охлаждения, 500 л.с. Двумя годами позже – мотора по лицензии фирмы «Бристоль» (Великобритания) 480 л.с. воз./охл. Это была уже девятицилиндровая звезда. Перечисленные моторы до 1933/34 гг. были основными моторами которые  устанавливались на советских туземных самолетах. В добавление к ним большое количество моторов закупалось дополнительно.

В советской маркировке моторы именовались:

«Испано-Сюиза»=М6, «Либерти»=М5, «Гном-Рон»=М11 (в модернизированном варианте (1926) при той же мощности 100 л.с.), БМВ=М17, Бристоль=М22. В размере опытно-серийных партий выпускались М12, М15 и прочие моторы других западных фирм.

Контра. 1926 г. ГПУ поставила на контроль Тухачевского. Поводом послужило постоянное общение Тухачевского с бывшими царскими гвардейцами, которые в гражданскую войну, воевали на стороне белых, после раскаялись, и стали служить в Красной Армии.

1926 год. Историческое событие партии. Объединённый пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) Зиновьева вышибли с поста члена Политбюро ЦК. Зиновьев как председатель Комминтерна, стал главным организатором фракционной (раскольнической) деятельности в рамках ЦК, и партии вообще. В очень серьёзной резолюции, основной, без исключения, задачей было признано сохранение единства партии.

Именно потому,что началось активное международное противостояние СССР  надо было решить вопрос о необходимости соблюдать единый курс развития. То есть решить вопрос о фракционности. И по этому поводу, было решено созвать Всесоюзную партийную конференцию, на которой  и начался «де юре» пресловутый Сталинизм, если под этим подразумевать жёсткое и чёткое исключение идеологического поиска  внутри партии. Член партии должен или принять линию партии или катится из неё колбасой. Напомню, что:

«Партия это коллективный и организованный гарант целеполагания

                                                                           (Т.М Хабарова)

Авиапром. Помимо Германии в постановке советского самолетостроения активную роль сыграла Великобритания. Рядом с германскими истребителями Фоккера и бомбардировщиками Юнкерса 60–80% самолетного парка Красного воздушного флота составляли британские разведчики – легкие бомбардировщики Де Хевиленд ДХ-4 который не был даже  переименован. Основным учебным самолетом советских летчиков был Авро 504 (V-1 в СССР). Эти британские самолеты стали первыми в истории российской, и, наверное, мировой авиации лицензионно-«трофейными» боевыми самолетами. В советской литературе для своего туземного населения было принято писать, что производство ДХ-4 было налажено на московском «Дуксе» по британском образцу, вывезенному в 1918 г. из Архангельска, что, видимо, соответствует истине, так как ДХ-4 представлял из себя специализированный разведчик-бомбардировщик последнего периода Первой Мировой войны. Мощность рядного мотора ДХ-4 составляла 200 л.с., а максимальная скорость полета – 150 км/ч. И двигатели, и материалы для этих скоростей российской авиапромышленностью выпускались. Сложнее обстоит дело с Авро-504, который, как пишется, «был сбит в боях под Петрозаводском». Здесь сразу появляется ряд вопросов: 1-й, как можно сбить в бою учебный самолет? И 2-й – как по разбившемуся самолету можно снять чертежи для постройки нового, если в авиации уже тогда точность при сборке планеров доходила до 0,01 мм? – Но, оставим пока эти вопросы для академика Яковлева, генерала Пономарева и других авторов этой панк-истории туземно-совковой авиации.

Самолет ДХ-9 относился уже к периоду конца войны (1918 г.) и был вполне официально «закуплен» у Де Хевиленда. Он имел максимальную скорость полета 200 км/ч, двигатель в 400 л.с. и вес свыше 2 т. Этот бомбардировщик начал выпускаться с 1923 г. на московском заводе «Дукс» по британской лицензии и на соответствующем лицензии британском оборудовании, позволявшему изготовлять уже принципиально новые конструкционные элементы, как то: обшивка из авиафанеры, металлические элементы каркаса. В станочном парке старого «Дукса» этого оборудования до 1921 г., естественно, не было, равно как и на других российских авиазаводах, имевших оборудование производства периода Первой Мировой. За два года после подписания советско-британского торгового соглашения Дукс освоил привезённое самолетостроительное лицензионное оборудование, а ленинградский «Рено»-«Большевик» начал выпускать соответствующей мощности американские моторы, и производство ДХ-9/Р1 началось. С помощью этого самолета Красный воздушный флот уже оказывал помощь дружественному афганскому, монгольскому и иным правительствам, воевал с басмачами и вообще защищал Советскую власть как самолет Красной Армии.

В 1924–1927 гг. ДХ-9 был основным боевым самолетом СССР, составляя около 50% парка ВВС РККА под обозначением Р-1.

ЕСЛИ ОПОЗДАЛ – ЛОПАЙ, ЧТО ДАЮТ

Поставки оборудования и налаживание производства были не единственными источниками вооружения Красного воздушного флота современной техникой. Для формирования регулярных авиационных частей в 1922–1924 гг. Совет Труда и Обороны получил в общей сложности 700 самолетов, из них около 50 военно-транспортных (пассажирских в ГВФ). Из Голландии Фоккер поставил также Д-8, Великобритания – истребители «Мартинсайд», Италия – разведчики – легкие бомбардировщики «Ансальдо», Франция – средние бомбардировщики (двухмоторные) «Фарман-Голиаф», Германия – пассажирские «Юнкерс-13».  В общей сложности, ЦК ВКП(б) отпустило Наркомату (министерству) обороны на авиацию в 1921 г. 1,5 млн. долларов США, в 1922 – 18 млн. долларов, в 1923 – 12 млн. долларов, в 1924 – 19 млн. долларов, всего за 1921–1924 гг. – 50 млн. долларов. Суммы в валюте шли на получение импортной техники[12].

Во второй период существования авиации в России ее авиапромышленность использовала большей частью отечественные материалы: березовый шпон для авиафанеры, льняное авиаполотно, конструкционные пиломатериалы из липы. Клей и лаковая пропитка изготовлялись на оборудовании, импортированном еще в Первую Мировую, но в основном также из собственных компонентов. Натуральные волокна в авиатканях по мере развития химической индустрии заменялись искусственными, древесина получала все более глубокую химико-термическую обработку. Сталь для производства авиадвигателей поступала от российских металлургических предприятий, детали из цветных металлов в основном импортировались. Дюралимин и нержавеющая сталь для самолетостроения импортировалась полностью, главным образом из Германии (350 долларов за тонну).

Основным вооружением советских самолетов было детище жида Хайрама Максима – в авиации, применявшееся без водяного радиатора, калибра 7,62 мм. В 1925 г. пулемет Максима в СССР получил маркировку ПВ-1 (пулемет воздушный). «Максим» выпускался в России по лицензии еще с военного периода и был доминирующим пулеметом, производившимся в России в 1914–1927/28 гг.[13] Кроме него, российская авиация вооружалась большим количеством пулеметом иностранного производства: Гочкис (Франция), Виккерс (Великобритания), Кольт-Браунинг (США), но их количество было намного меньше вследствие большей цены и проблематичности снабжения боеприпасами.

Производство авиабомб в России было налажено только в 1915–1916 гг. по французской лицензии – фирмы Мишлен и германской – «Карбонит» на заводе Лесснера и с меньшими объемами производства – по британской – Виккерса, по 10–150 кг. До 1917 г. 80–90% бомб применявшихся российской авиацией, были иностранного производства. С 1918 г., после временного прекращения импорта, авиация Красной Армии применяла бомбы соответствующих лицензий Первой Мировой войны. С 1921 г. на самолетах ВВС РККА устанавливалось также в основном импортное бомбардировочное вооружение – на ДХ-9/р-1 – английское: Виккерс и др.; на Фармане-Голиафе – французское разных фирм; на бомбардировщиках Юнкерса – соответственно германское. Новые заводы в СССР, начавшие выпускать авиабомбы весом более 300 кг, были построены только в конце 20-х гг. Техническое оснащение этих заводов осуществила германская промышленность.

Таким образом, к концу НЭПа в Росслэнд-Кышлакии сложилась уникальная система авиапроизводства, железно действовавшая вплоть до начала 1950-х гг. Смысл ее в том, что планеры российских самолетов определяются авиапромышленностью одних западных стран, а моторы к ним – других. На британский ДХ-9 ставился американский «Либерти», на германский «Фоккерд-11» – французский «Испано-Сюиза», на продукцию германо-советского АНТ-ЦАГИ разведчик-бомбардировщик Р-3 – также американский «Либерти» и так далее. С другой стороны, германо-советские АНТ-Юнкерс-4 летали с германскими моторами БМВ (М-17), как и последующие АНТ, но доля таких самолетов в ВВС РККА не превышала 20%, остальные имели мотор, происходящий из одной страны, а технологию изготовления и общую конструктивную схему – из другой.

«Смешанные» образцы техники обладают значительными недостатками по сравнению с единоимпортными. Разница в системах мир и весов, допусках и посадках системах аэродинамических, прочностных, химических и других коэффициентов делает узлы и детали смешанных конструкций нестыкуемыми между собой. Например, если на разработанный по германским типоразмерам и стандартам самолет поставить двигатель американской системы, действующей в не метрической системе измерений, то напрямую этот мотор к масло- или топливосистеме самолета подключить невозможно вследствие несовпадения метрической и дюймовой резьбы. Необходимо делать специальные переходники, на детали изготовленные даже вроде бы по общим метрическим нормалям французских и германских узлов и деталей, так как при условии «тугой посадки» к примеру соединительные муфты не налазили на патрубки итп. Потому что в Германию (система DIN)применяли  допуски по «дырке и стержню», а во Франции «от дырки», а в Англии  «от стержня» и т.п.

Точно также, горючее или масло американской лицензии порой вообще нельзя залить в мотор, например, германской лицензии по причине другого химического состава бензина. Американский бензин – газолин это интересный бинарный состав с другим графиком горения. Аналогично, для обслуживания смешанных самолетов надо иметь два набора гаечных ключей вместо одного и т.д. и т.п. Сотни мелких неполадок, существующих в смешанно-импортных самолетах, превращают их производство и эксплуатацию в наказание. Тем не менее, с 1921 г. в Бардакстании Ля Рюс  утвердилась система именно смешанного «заимствования» авиадела, которой столь низкое качество советских самолетов обязано в очень большой степени. На «коктейль» в советской авиации не повлияли ни политические преобразования, ни требования производственников и эксплуатационников.