Про ленд-лиз и 4 процента

Апологеты марксизма-ленинизма после провала большого русского социалистического эксперимента цепляются за единственное оставшееся оправдание его существованию – разгром гитлеровской Германии во второй мировой войне. При этом они утверждают, что эта победа достигнута именно при решающей роли СССР. Советская «История второй мировой войны 1939-1945 гг» в заключительном, 12 томе, утверждает, сравнивая роль СССР и США:

«Известную роль в оснащении Советских Вооруженных Сил сыграли и поставки по ленд-лизу. Однако эта помощь союзников была весьма ограниченной, несопоставимо малой по сравнению с тем, что произвел советский народ»

И далее:

«Несомненно, военно-экономическое сотрудничество союзных стран в немалой степени способствовало созданию материальных предпосылок для разгрома общего врага. Вместе с тем поставки по ленд-лизу в СССР были весьма незначительными около 4 процентов производства промышленной продукции в СССР».

Там же указана сумма, в которую уложились поставки в СССР по ленд-лизу:

«Поставки в Советский Союз составили 9 800 млн. долларов».

Но вернёмся к 4 процентам. Цифра эта происходит из книги Вознесенскиого Н.

«ВОЕННАЯ ЭКОНОМИКА СССР В ПЕРИОД ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ» М.: Госполитиздат, 1948 (http://militera.lib.ru/h/voznesensky_n/index.html ).

Для ознакомления с контекстом, в котором звучит эта цифра – 4% - приведу пару абзацев

«В балансе военного хозяйства СССР в период военной экономики некоторую роль играли также импортные ресурсы. Внешняя торговля СССР обеспечивает для народного хозяйства дополнительные резервы, позволяющие Советскому государству увеличивать темпы воспроизводства. В период Отечественной войны импорт товаров в СССР увеличился с 1 446 млн. руб. в 1940 году до 2756 млн. руб. в 1942 году и до 8460 млн. руб. в 1943 году. В то же время экспорт товаров из СССР сократился с 1 412 млн. руб. в 1940 году до 399 млн. руб. в 1942 году и 373 млн. руб. в 1943 году.»

Немного поясню – «экспорт» - это то сырьё, которое СССР отправлял союзникам в рамках так называемого «обратного ленд-лиза». Те самые хромовая и ещё какая-то там руда, пушнина, икра, красная рыба, круглый лес и т.п. Продолжу цитировать:

«Увеличение импорта товаров (преимущественно сырья и материалов) произошло за счёт поставок союзников СССР в войне против Германии и Японии. Однако, если сравнить размеры поставок союзниками промышленных товаров в СССР с размерами производства промышленной продукции на социалистических предприятиях СССР за тот же период, то окажется, что удельный вес этих поставок по отношению к отечественному производству в период военной экономики составит всего лишь около 4%.»

Интересные циферки у Вознесенского получаются. Запомним - 2756 млн. руб. в 1942 году и до 8460 млн. руб. в 1943 году. Вернёмся  к нашему основному советскому источнику и выясним цифры стоимости поставок в долларах в указанные годы:

1942 год - 5 том

«Всего в 1942 г. США направили в СССР вооружения, стратегического сырья, продовольствия и оборудования общей стоимостью 1351,9 млн. долларов. В СССР было отправлено 2505 самолетов, 3023 танка, 78964 единицы мототранспорта. 12 процентов общего количества техники и материалов не дошли до пунктов выгрузки из-за действий вражеских подводных лодок и авиации». Напомню, это только США, без Англии.

1943 год - 7 том, получено только из США 4,79 млн. тонн на сумму 2436 млн. долларов.

Теперь сравним данные из обоих источников. Официальный курс рубля с 1937 года – 5,3 рубля за 1 доллар. Переведём в доллары цифры Вознесенского, получим  - импорт 1942 года 520 тыс долларов, импорт 1943 года – 1596 млн. долларов.

Как-то любопытно получается. США отправили в СССР в 1942 году предметов снабжения на 1351,9 млн. долларов, СССР получил от США с учётом потерь 12% этого всего 1189,7 млн. долларов, а Вознесенский показал всего-навсего 520 тыс. долларов, чуть больше полмиллиона. Снова напомню, здесь не посчитана стоимость британских поставок. Сравним за 1943 год – стоимость импорта 1596 млн. долларов от Вознесенского и только американских поставок на сумму 2436 млн. долларов.

Впрочем, всё несколько проясняется, если вспомнить цитату из собственно Вознесенского, вон ту самую:

«Увеличение импорта товаров (преимущественно сырья и материалов) произошло за счёт поставок союзников СССР в войне против Германии и Японии.»

Вот, собственно, и всё. Опять кому-то непонятно? Вознесенский в годы войны командовал Госпланом. И поэтому ему могли быть известны только те стоимости, что проходили через советскую промышленность в виде сырья и полуфабрикатов. Каких ещё «сырья и полуфабрикатов»? Поясню. В книжке, вышедшей в 1984 году в издательстве «Политиздат» «СОВЕТСКО-АМЕРИКАНСКИЕ ОТНОШЕНИЯ ВО ВРЕМЯ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945» в разделе 44. Секретный протокол Московской конференции представителей СССР, США и Великобритании от 1 октября 1941 г., на стр 121-126 первого тома имеется перечень материалов, который СССР включил в заявку на поставку предметов снабжения из США и Англии в период начиная с октября 1941 г. до конца июня 1942 г (количество приведено в тоннах в месяц):

Было бы неправдой заявить, что все эти материалы именно в этих количествах СССР в указанные сроки сполна получил.

  Нет, он их получил на три месяца позже, и не совсем в полном объёме, но больше никаких цифр Вознесенский знать и, соответственно, приводить не мог. Ибо стоимость готовой продукции, полученной от союзников -  танков, самолётов, пушек, автомобилей, кораблей и боеприпасов – никаким образом к Госплану отношения не имела. Госплан просто не мог иметь к ней отношения, он занимался производством всего этого (с различной степенью успешности) в СССР.

Но остановимся поподробнее «обратном ленд-лизе» в 1942 и 1943 - на том, что Вознесенский назвал громким словом «экспорт». Повторю цифры стоимости этого экспорта в рублях, а потом и в долларах по курсу того времени - 399 млн. руб. (75,3 млн. долларов) в 1942 году и 373 млн. руб. (70,4 млн. долларов) в 1943 году.

Обращает на себя то обстоятельство, что «экспорт» из СССР в 1943 году по сравнению с 1942 не особенно сильно, но снизился. Интересно, а почему это он снизился? Из-за дефицита средств доставки? Ничуть не бывало, этот дефицит в 1942 году был куда острее, чем в 1943. В качестве подтверждения привожу данные их справочника, вышедшего в 1994 году в С-Петербурге в  издательстве «Велень» - С.С. Бережной «Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза». Так вот, в 1942 году СССР закупил в США по символической цене23 списанных после 20 с лишним лет эксплуатации грузовых судов суммарной грузовместимостью 113633 брт (брутто-регистровых тонн). Из них до ноября 1942 года в СССР попало только 8 судов суммарной грузовместимостью  24993 брт. То есть, большую часть 1942 года СССР возил союзникам стратегическое сырьё (в виде хромовой руды, пушнины, икры, круглого леса и прочих необходимых им вещей) почти исключительно на собственных судах. Да, и ещё на тех судах, в которых союзники привозили в СССР сам ленд-лиз, то есть танки, самолёты, боеприпасы, запасные части, радиолокационные станции и много других полезных в военное время вещей. То есть, этот экспорт стоимостью 75,3 млн. долларов в 1942 году плыл обратно к союзникам в основном на тех самых судах, на которых приплыли в СССР всякие грузы стоимостью 1189,7 млн. долларов только из США.

В 1943 году ситуация с морским транспортом стала несколько хуже, так как значительная часть авиационного ленд-лиза из США стала поступать своим ходом – по так называемой «Красноярской трассе». Справедливости ради следует вспомнить, что того же сырья и материалов (которые своим ходом следовать в СССР совершенно точно не могли)  как замечено у Вознесенского, в 1943 году в СССР поступило на 1596 млн. долларов. Это не считая стоимости танков, которые везли из США всё же морем.

По всему выходит, что вместимость морских судов, как союзнических, так и советских, доставлявших в СССР лендлизовские грузы, в 1943 году совершенно точно меньше не стала. Чего нельзя сказать о стоимости грузов, отправленных из СССР союзникам. Что мы наблюдаем? Грузоподъёмность транспорта, а главное, масса груза, доставляемого в СССР, растёт, а стоимость грузов, доставляемых из СССР союзникам, не только не растёт, а даже снижается. Создаётся впечатление, что доля действительно стратегических грузов среди советского «экспорта» 1943 года была значительно ниже, чем в 1942. Мне же представляется более обоснованной версия, что доля стратегических материалов в советском «экспорте» и в 1942, и в 1943 гг была одинаково незначительной. А снижение стоимости экспортируемых из СССР грузов объясняется банальным насыщением американского рынка русскими икрой, пушниной, всякой севрюгой и, возможно, водкой.

Хочу заметить, что муссируемый «патриотическими» источниками тезис насчёт перевозки американских грузов через Тихий океан в СССР исключительно на советских судах верен лишь частично. Японцы не имели права топить суда, идущие под советским флагом, независимо от того, где эти суда были произведены.

А советских судов, произведённых в США, перевозило лендлизовские грузы по Тихому океану довольно значительное количество. Согласно упомянутому выше справочнику С.С. Бережного, в 1943 году суммарная грузовместимость поступивших в СССР из США грузовых судов составила уже 272626 брт.

Чтобы закрыть тему поступления в СССР от союзников средств морских грузовых перевозок, следует обратить внимание на одно интересное обстоятельство: после сокращения в 1944 году суммарной грузоподъёмности поступивших из США грузовых судов до 84322 брт, в 1945 году эта цифра возросла 158640 брт. А исходя из приведённых Бережным дат поступления в эксплуатацию и дат «ухода на пенсию» морских грузовых судов из США, можно установить, что средний срок службы в СССР таких судов составлял для новых типа «Либерти» - 27,5 лет, для «старичков» постройки 1917-1922 гг – 13,2 года.

А теперь вернёмся к теме 4 процентов, но уже не с колокольни Вознесенского, а по данным статистического сборника «Народное хозяйство СССР в Великой отечественной войне 1941-1945 гг.» (М.: Информационно-издательский центр, 1990). Там на стр. 215 приведены следующие данные по размерам государственного бюджета СССР в годы войны:

Расходы бюджета за полных 5 лет с начала 1941 до конца 1945 гг. 1146,8 млрд. рублей, в том числе расходы на оборону 582,4 млрд рублей. Зная официальный курс рубля к доллару (5,3 рубля за 1 доллар) и стоимость полученных СССР лендлизовских грузов (9,8 млрд. долларов), нетрудно установить, что стоимость помощи по ленд-лизу составила 4,5 % от всех расходов бюджета СССР за полных 5 лет с 1941 по 1945 гг, и 8,9% расходов на оборону за эти же 5 лет.

Но война – дело странное. Там доллары в процессе боевых действий значат очень немного. Там всё определяет количество и качество боевой техники и боеприпасов, которые получает воюющая армия. Как же обстояли дела с качеством советской продукции в годы войны? Приведу два примера.

Первый – легендарный штурмовик Ил-2. Олег РАСТРEHИН в своей монографии  «Ил-2 за кадром боя», опубликованной в журнале «Авиация и космонавтика» №№7-12 за 2009 год, а также в книге «Штурмовик Ил-2. Летающий танк. Чёрная смерть» привёл об этом самолёте любопытные сведения. При большом числе примеров феноменальной живучести Ил-2 (из серии «на честном слове и на одном крыле»), среднее количество боевых вылетов, совершённых на Ил-2 до его безвозвратной потери, было в первую половину войны весьма невелико – 13 вылетов в среднем за первый год и 26 в среднем – за второй год войны. Впрочем, во второй половине войны боевая живучесть Ил-2 возросла не сразу намного.

«…средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую безвозвратную потерю штурмовика, в дивизиях 1-го гвардейского штурмового авиакорпуса за период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г. составил 106 самолето-вылетов… Введенная в бой в октябре 1943 г. «молодая» 311-я шад 1-й ВА имела за пять месяцев (по февраль 1944 г.) 68 безвозвратных потерь самолетов Ил-2 и 39 летчиков, что составляет потерю одного самолета Ил-2 на 11,4 боевых вылетов и одного летчика на 20 боевых вылетов.

В то же время 233-я шад 1-й ВА, имевшая значительный боевой опыт, за весь 1943 г. потеряла в бою 111 самолетов Ил-2 и 100 летчиков. Это составляет потерю одного самолета на 37,2 боевых вылетов и одного летчика на 41 боевой вылет.

За январь и февраль 1944 г. обе дивизии потеряли 34 самолета и 27 летчиков, что составляет одну потерю Ил-2 на 30,7 боевых вылетов и одного летчика на 39 вылетов. По опыту штурмовых частей и соединений 2-й воздушной армии на одну боевую потерю самолета Ил-2 в среднем приходилось: 33 боевых вылета - в 1943 г., 49 - в 1944 г., 75 -в 1945 г.»

Но живучесть – не единственный показатель качества. Есть смысл сравнить количество произведённых самолётов, число потерянных и количество оставшихся в строю на конец войны. Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС КА (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов) и 807 Ил-2, потерянных ВВС ВМФ. В общей сложности за годы войны было построено 34943 Ил-2 и корректировщиков-разведчиков Ил-2КР, а также 1211 учебно-тренировочных УИл-2. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось еще 197 Ил-2.

А теперь, как говорится, почувствуйте разницу. Всего за время войны произведено 34943 самолётов Ил-2, а после боевой потери 11566 самолётов их осталось в боевых частях всего 3486. Невольно возникает вопрос – что за хитрая арифметика? Куда делись 19891 (прописью – девятнадцать тысяч восемьсот девяносто один) самолёт? Остались в тыловых частях? Больше чем в действующей армии? Так не бывает. Списаны по износу? Только не в первые два года войны. Как видно по данным Растренина, списание Ил-2 по техническому износу в этот период было крайне маловероятным – в среднем 13 вылетов на боевую потерю в 1-й год войны и 26 вылетов на боевую потерю во 2-й год войны – это слишком мало для износа по причинам, не связанным с боевыми повреждениями.

Конечно, можно предположить, что некоторая часть списанных «по износу» Ил-2 на деле была списана из-за накопления боевых повреждений. Но тогда статистика их боевой живучести нуждается в существенной корректировке в сторону уменьшения, после чего возникает вопрос – а стоило ли так бронировать самолёт, если он может долго летать только при отсутствии противодействия противника?

К тому же бронирование моторов в том виде, в котором оно было реализовано на Ил-2, доставляло немало проблем. Растренин: «Технологический процесс замены мотора АМ-38, водо- и маслорадиаторов на самолете Ил-2 отличался сложностью и высокой трудоемкостью. На замену мотора уходило до 2-3 дней работы. Для демонтажа водяного радиатора вначале нужно было снять маслорадиатор и нижний бензобак, что требовало «большой затраты рабочего времени». Почти вся работа по снятию маслофильтра выполнялась на ощупь. Естественно, это обстоятельство не могло не вызывать серьезных нареканий.

Из-за крайне неудобного подхода к крану слива воды из водоради-атора техническому составу нередко приходилось применять «грубую физическую силу», но «приприменении физического усилия к крану, выворачивается корпус самого крона». Это, в свою очередь, порождало дополнительные трудности…. Главный бензиновый фильтр подвергался частой очистке «путем его отъема». Для этого обычно было необходимо слить весь находящийся в баках бензин, «на что затрачивалось продолжительное время».

Инженеры полков в своих отчетах указывали, что: «пожарный кран установлен до фильтра, следовательно, не является пожарным краном, на стоянке в трехточечном положении не обеспечен слив отстоя из бензобаков, масла из маслобаков и воды, стружка из мотора засоряет маслорадиатор и т.д.»

В зимнее время имелись случаи «раздутия маслорадиатора и разрыв маслопетрофлексов при минусовой температуре в пределах 26-30°, даже с разжиженным маслом».

Кронштейн противовеса руля высоты и кронштейн крепления тяги руля высоты располагались в одной плоскости. Это значительно затрудняло часто выполняемую работу -подтяжку конусных шпилек, для устранения люфта в соединении кронштейна и рычага противовеса.

Практически отсутствовал подход к качалке элеронов для проверки состояния тросов. Качалка располагалась под полом кабины летчика, но никаких смотровых лючков в боковых стенках кабины летчика предусмотрено не было.

Чтобы подступиться к тягам элеронов, например, «если перебита третья, то приходится вынимать первую и вторую, рубить ролики, нервюру и усиления». Затем следовало все вернуть на прежнее место и восстановить «ремонтные» повреждения.

Довольно быстро выходили из строя замки нижних откидных бронекрышек капота мотора: «ломаются или ослабевают пластинчатые пружинки, разбалтываются заклепки и изнашиваются оси подвесок нижних бронелюков». Отмечались случаи, особенно на самолетах производства завода № 30, выпадения в полете нижних бронелюков капота мотора из-за ослабления крепления петель.

У летчиков уходило много времени и сил на открытие и закрытие шторок водяного радиатора из-за неудобного расположения органов управления: «летчик при работе сбивает руки». Предлагалось управление шторками водорадиатора сделать по типу масляного радиатора.

Однотипность и совместное расположение кранов шасси и щитков создавали предпосылки для летных происшествий. Отмечались случаи, когда даже опытные летчики с большим налетом на самолете Ил-2 в конце пробега убирали шасси вместо щитков.»

Но это всё конструктивные недоработки.  С качеством производства обстояло не лучше. Растренин:

«Начальник отдела технической эксплуатации 4-й ВА военинженер 1-го ранга Лебедев докладывал, что прибывшие в апреле-мае 1942 г. на пополнение авиаполков армии самолеты Ил-2 производства заводов №1 и №18 имели волнистую поверхность фюзеляжа и значительные неровности в месте сочленения киля самолета с фюзеляжем. Все самолеты имели максимальные скорости ниже технических данных на 30-50 км/ч, худшую маневренность и тяжелое управление… У большинства выпускаемых самолетов текли водорадиаторы, тогда как их замена была «связана с

большой разборкой самолетов»…. К этому следует добавить, что моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.»

Плохо обстояло дело с обеспечением самолётов запасными частями. Растренин: «Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта. По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим.

На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть».

Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.»

Контроль качества изготовления первую половину войны был поставлен плохо:

«Анализ документов показывает, что низкое качество сборки штурмовиков Ил-2 обуславливалось не только массовым приходом на авиазаводы малоквалифицированной рабочей силы, но и отсутствием военной приемки в заготовительных и агрегатно-механических цехах самолетостроительных заводов и на заводах-поставщиках комплектующих изделий. По этой причине военные представители не могли оказать существенного влияния на качество собранных самолетов, которое закладывалось на начальных стадиях производства… На авиазаводах отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий. В результате получалось так, что новые дефекты серийного производства наслаивались на старые, до сих пор не устраненные.

Как следствие многие Ил-2 до фронта просто не долетали - терпели аварии и катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту, а на самих фронтах вследствие отсутствия в строевых частях запасных частей, расходных материалов, моторов, воздушных винтов и других агрегатов процент неисправных Ил-2 достигал угрожающих значений - 40-50% и более.»

Спрашивается – зачем было производить самолёты в таких огромных количествах, если в итоге воевали из них не более половины?

Сколько «долларов» на самом деле стоила ТАКАЯ продукция советской промышленности?

Второй пример – качество бронебойных снарядов, производимых советской промышленностью. Источник - Свирин M. H. Стальной кулак Сталина. История советского танка 1943-1955. — M.: Яуза, Эксмо, 2006. http://militera.lib.ru/tw/svirin_mn3/index.html

Документ – отчёт об испытаниях обстрелом трофейного танка «Тигр» в конце апреля 1943 года:

"4мая 1943 г. Совершенно секретно

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Товарищу Сталину

Докладываю: о результатах испытаний обстрелом немецкого тяжелого танка T-VI

В период с 24 по 30 апреля с/г. на научно-испытательном бронетанковом полигоне ГБТУ КА были проведены испытания обстрелом немецкого танка Т-VI из артиллерийских систем, имеющихся на вооружении Красной Армии, а также была проведена стрельба из 88мм пушки танка Т-VI по броневым корпусам танков Т-34 и KB-1.

Результаты обстрела танка Т-VI

Бортов., кормов., и башенная броня танка толщиной 82мм пробивается (при встрече снаряда с броней под прямым углом):

– Подкалиберными снарядами 45 мм противотанковой пушки образца 1942 г. с дистанции 350 метров.

– Подкалиберными снарядами 45 мм танковой пушки образца 1937 г. с дистанции 200 метров.

– Бронебойным сплошным снарядом 57 мм противотанковой пушки ЗИС-2 с дистанции 1000 метров.

– Бронебойным снарядом 85 мм зенитной пушки с дистанции 1500 мтр.

– Бронебойным (сплошным) снарядом английской 57 мм танковой пушки с дистанции 600 метров.

– Бронебойным (сплошным) снарядом противотанковой английской 57мм пушки с дистанции 1000 метров.

– Бронебойным (сплошным) снарядом 75мм американской танковой пушки с дистанции 600 метров.

Лобовая броня танка Т-VI толщиною 100 мм пробивается бронебойным снарядом 85 мм зен. пушки с дистанции 1000 метров.

Обстрел 82 мм бортовой брони танка Т- VI из 76 мм танковой пушки Ф-34 с дистанции 200 метров показал, что бронебойные снаряды этой пушки являются слабыми и при встрече с броней танка разрушаются, не пробивая брони.»

Итак, имеем – советский бронебойный снаряд калибра 76,2 мм массой 6,5 кг с начальной скоростью 662 м/с НЕ ПРОБИВАЕТ бортовую броню «Тигра» с 200 м, а бронебойный снаряд такого же типа американской 75-мм танковой пушки массой 6,79 кг с начальной скоростью 619 м/с ПРОБИВАЕТ эту же броню с 600 м.

Следует отметить, что результаты, показанные советской танковой пушкой, вполне согласуются с её табличной бронепробиваемостью снарядом этого же типа – 70 мм под прямым углом с дистанции 500 м. То есть, по табличным данным, советская 76,2 мм пушка и не должна была пробить 82-мм броню «Тигра». А снаряд американской пушки аналогичного калибра и даже с несколько меньшей кинетической энергией – пробил. Причина проста – различие в качестве изготовления самих снарядов. И это низкое качество дорого обходилось советским танкистам. Они платили за него своими жизнями.