Как-то я всегда скептически относился к отчетам о авиапроисшествиях, опубикованным в свободном доступе на сайте МАК. Практически все аварии и катастрофы по результатам расследования произошли по вине пилотов, особенно если летчиков и наказать то уже нельзя. Как же просто взять и списать вину на того, кто уже не сможет оправдаться.
Фотография из старого-старого архива. Автора не помню.
Но вот в свете последних событий, происходящих в гражданской авиации России, начинаешь задумываться, а может и нет оснований не доверять МАК, может реально что-то не то в "консерватории"?
На сегодняшний день система подготовки летного состава заточена на обучение пилотов работе на современной высокоавтоматизированной технике. Летчики, по сути своей, превратились в операторов компьютеров самолетов. На тысяче футов включили автопилот, на пятистах выключили, все остальное время нажимаются кнопки.
С учетом того, что за последние пару десятилетий техника стала невероятно надежной, такой принцип пилотирования прокатывает. Но что делать, если ситуация становится немного хуже, чем сложная и надо взять управление на себя?
Как показывают события - до катастрофы рукой подать.
Не в вину все это пилотам сказано, руководства по производству полетов большинства авиакомпаний требуют как можно больше по времени лететь на автопилоте. Откуда взяться навыкам пилотирования? Вот летчики старой закалки были совсем другого уровня. Пилотирование на руках не вызывало никаких проблем и повсеместно практиковалось.
Даже на Ту-154 часто автопилот включали на высоте 5- 7 км, а уж на Ан-24/26 от взлета до эшелона и с эшелона до посадки на руках. Во многих РЛЭ был пункт "при попадании в зону турбулентности переходить на ручное пилотирование". А сейчас, могут ли пилоты летать на руках в любых условиях? Boeing 737 в Перми в 2008 году, 737 в Казане в 2013 году, Ан-148 в подмосковье 2018 , Суперджет в Шереметьево в 2019 и другие...
Ладно, большие машины, там полеты полностью автоматизированы, экипажам действительно сложно оттачивать навыки пилотирования и вся надежда только на тренажерную подготовку. Но вот что происходит в региональной авиации? По большей части летают еще старые советские самолеты Ан-24, Ан-26, чехословацкие L-410. Электронники немного, исход полета больше зависит от опытности пилота. На руках летать, действительно, умеют. Но участившиеся авиапроисшествия и результаты расследования опять обвиняют пилотов.
Почему? А скорее всего потому, что нет подготовки к полетам, как это было в советской школе. Экипажи просто не готовы к выполнению рейса. В свое время карту полетов, радиотехнические средства по маршруту, особенности схем захода на посадку и выхода из района аэродрома изучали всем экипажем. При полете использовали все бортовые средства для обеспечения комплексного самолетовождения.
Самолете Ан-26, который разбился в начале июля в Палане был оснащен БМС-индикатором спутниковой навигационной системы и аппаратурой системы раннего предупреждения близости земли. Причем индикатор спутниковой навигационной системы - полноценный навигационный прибор, по которому можно осуществлять самолетовождение по заданным маршрутам.
Но это не помешало экипажу снижаться в море, хотя диспетчер и предупреждала их: "В море снижаться не рекомендую". Экипаж отвечал, что в море снижаться не будет и продолжал в него же снижаться - все равно диспетчер, у которого есть только пеленгатор, не видит где борт. Понадеялись на прибор, но при этом потеряли контроль за остальными параметрами полета и снизились ниже безопасной высоты. Виноваты летчики? Ответ очевиден.
Прошло два месяца и в Иркутской области упал L-410. Ситуация перекликается с первым случаем, при уходе на второй круг в сложных метеоусловиях зацепили сопку. Как сказал выживший пилот, причина была в том, что спутниковая система, по которой самолет заходил на посадку, вывела самолет правее ВПП. В условиях тумана экипаж заходил на посадку только по данным GPS и продолжал снижаться, а когда увидде полосу, положение было уже непосадочное.
Повторный заход опять был осуществлен правее ВПП и при очередном уходе самолет зацепил сопку. А ведь аэропорт оснащен приводной радиостанцией, по которой возможно было контролировать заход на посадку. Опять использование не всех приборов при заходе на посадку, понадеялись на прибор, который нельзя использовать при посадке.
Понимаю, прибыль, в современных условиях, это главное. Но не до степени же безответственности. Переоценил свои возможности, не очень готов к полету по другим приборам, отличным от GPS, метеоусловия, которые не позволяют выполнить посадку, ну уйди на запасной аэродром или, в крайнем случае, в зону ожидания, подготовься. Зачем эти экперименты с людьми на борту? Правила в авиации написаны кровью.
Комментарии
А валят на пилотов потому что "мёртвые сраму не имут!" Это было, есть и будет ВСЕГДА!